737-800 - Réalisation d’approches chronométrées en mode vitesse verticale ?

Bonjour à tous,

Suite à la lecture de cet article, je me permets une question : réalisation d’approches chronométrées en mode vitesse verticale, kesako ?

D'avance merci.
Ben déjà, premier réflexe: site du BEA et rapport d’accident/incident. Ça prend 30 secondes à trouver.

Je commente pas des articles repris par des journalistes qui n’y connaissent rien et n’y comprennent rien. Je ne savais pas que la Dépêche du Midi était considérée comme une revue aéronautique de référence.

Jacques
 
Sinon en lisant le rapport vite fait, on lit qu’ils faisaient une approche NDB donc de non précision (NPA) et évidemment non guidée dans le plan vertical.

Le pilote gère donc sa vitesse verticale lui même et pas le FMS, et contrôle son plan avec une vitesse verticale en fonction de sa GS donnée dans la plaque d’approche. Comme il n’y a pas de DME associé les points de contrôle sont donnés en temps après le passage de la balise NDB (BGC), et dépendent évidemment de la vitesse-sol (GS). Il est indiqué également la V/S à adopter en fonction du plan et de la GS (ici 5.2%, soit un peu plus de 700ft/minutes pour une GS de 140 kts)

Les cartes utilisées par Ryanair (voir page 16 du rapport) ont l’air plus précises que celles de l’AIP France puisqu’elle donnent en plus des altitudes de passage en fonction du temps écoulé depuis la verticale de BGS (BGS+20, BGS+40 etc...)

Il faut donc un chrono déclenché au passage du FAF et le PM vérifie à chaque temps prévu que l’atitude de passage est conforme à ce qui est indiqué, jusqu’à arriver à l’altitude de décision. On continue jusqu’au temps indique pour le MAPT (Missed Approach Point) et si on a pas la piste en visuel, on remet les gaz.

Voilà pour le terme « approche chronométrée sur le plan vertical ».

Avec une procédure NDB et surtout lorsque la balise n’est pas SUR le terrain comme c’est le cas ici, c’est pas évident car on peut dériver en fonction du vent, et la précision est moyenne, donc bien souvent à l’arrivée au MAPT on voit la piste àdroite ou à gauche mais rarement dans l’axe.

Jacques
 
... Ça prend 30 secondes à trouver...
Jacques
Ben là tu pourrais être indulgent car quand on est un pro comme toi peut-être mais une buse (dans ce domaine) comme moi pas sûr et de plus pour lire et comprendre un rapport du BEA, il faut avoir un socle de culture aéronautique ; exemple page 32 : "...L’activation du mode ALT ACQ du pilote automatique en fin de virage de rapprochement, alors que l’altitude était proche de la MDA, a conduit à l’augmentation de la vitesse verticale de -300 ft/min (valeur courante, telle que sélectionnée au MCP) à -1 050 ft/m...",
Bon, passons.

Un grand merci JackZ pour tes explications concises.

Je constate qu'une "réalisation d’approches chronométrées en mode vitesse verticale" par visibilité réduite, ça devait faire augmenter les constantes dans le cockpit.
 
Ce que je voulais dire c’est que si on commence à réagir sur des articles de la Dépêche, on a pas fini, « pro » ou pas pro.

Sinon (pour exagérer), on peut vite arriver à des questions du genre : « j’ai lu dans les dernières nouvelles d’Alsace du 01/04 que la terre était plate, c’est vrai? ».

Et que pour tout accident et/ou incident, et surtout que l’article y fait référence, le premier réflexe est d’aller à la source, à savoir le site du BEA que tout le monde connaît ou au moins a entendu parler pour qui s’intéresse à l’aviation ce qui est ton cas.

Et ça m’a pris effectivement 30 secondes à taper « rapport BEA Ryanair Bergerac 2015 » dans Google.

Si tu avais commencé ta question en citant directement le rapport au lieu de l’article de la Dépêche, on aurait tous gagné du temps et tu aurais gagné en sérieux et crédibilité de ta question à mon sens.
Rien à voir avec le fait que tu sois pro ou pas, juste le fait de chercher un minimum une information avant de poser une question.

Mais la preuve que j’ai été « indulgent », malgré le fait que tu sembles en douter, c’est que non seulement j’ai cité la source, mais en plus fourni une explication détaillée.

Et je te rassure, je suis comme toi je ne comprends pas toujours tout. Et si je passe beaucoup de temps à expliquer des trucs de manière concise et détaillée ici ou ailleurs, c’est bien parceque je suis bien conscient que tout le monde n’est pas spécialiste dans tout, moi y compris.

Tu remarqueras par ailleurs qu’il y a des centaines de sujets sur lesquels je ne m’exprime pas sur ce forum par manque de connaissances justement.

Maintenant je peux aussi décider de pas ou plus m’emmerder, spécialement si à chaque fois que je dis un truc ça doit être mal interprété, car j’ai légèrement passé l’âge de me faire « tancer » comme un gamin.

Et si maintenant, en plus de passer du temps à rédiger une réponse et tenter vulgariser une connaissance complexe, je dois aussi peser chacun de mes mots (je vois pas en quoi le fait de dire que chercher le rapport du BEA prend trente secondes est un signe de « manque d’indulgence » de ma part, c’est juste un fait), histoire de ne pas heurter les susceptibilités, là je sens que je vais finir par rendre mon tablier, et laisser ma place à plus « indulgent » que moi, car Internet est devenu bien trop chatouilleux pour moi...

Jacques
 
Dernière édition:
C’est comme pour les docs techniques que vous utilisez. Oubliez les doc pirates et souvent erronées qui vous égarent et qui finalement vous demandent plus de travail de compréhension.

Allez direct dans les doc constructeurs (FCOM et FCTM) Pour les incidents sérieux, allez direct sur les BEA.
 
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Les réactions: Hugo
C’est ça.
Dire:
« est ce que quelqu’un peut m’expliquer tel point dans le FCOM page Xxx SVP ? »,
ça fait tout de suite plus sérieux que :
« est ce qu’on peut m’expliquer tel point vu dans le tuto de Monsieur « j’ai 10 000heures de vol sur FSX »? ».
 
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