A320 FMA

Première question .. (et je risque d'en avoir d'autre) .

Lors de la descente je vois régulièrement THR IDLE
Cela veux t'il dire que l'on doit mettre la manette des gaz sur IDLE à ce moment la ?
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Bonjour,

Non ça veut dire que l'auto-manette a mis les gaz en idle et que si tu veux descendre plus vite il faudra aider l'avion avec les speed brakes par exemple.
 
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Loader a dit:
Bonjour,

Non ça veut dire que l'auto-manette a mis les gaz en idle et que si tu veux descendre plus vite il faudra aider l'avion avec les speed break par exemple.
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ok mais nous devons rester en CLIMB sur la manette physique ?
 
Oui ! Jusqu'au moment où tu coupe les gaz à l'arrondi (retard ! retard!) tu restes en Climb (CL)
 
Juste un truc que je vois souvent passer:
On dit “speed brakes”, pas “speed break” ;)

Certes les aérofreins ça sert à “casser” la vitesse, mais quand même…

Sinon le mode affiché dans le FMA case de gauche est le mode de contrôle de vitesse choisi par l’auto manette, qui n’est pas motorisée sur l’Airbus.

Le mode de descente économique utilisé par le FMA est basé normalement sur une trajectoire de plané moteurs complètement au ralenti. Si la descente est commencée sur le plan ou un peu au dessus, le FMS commandera à l’auto manette de mettre les gaz sur IDLE, c’est ce qui est affiché ici.

Si pour une raison ou une autre (souvent vents de face en altitude plus forts que prévu, température de l’air) la trajectoire de l’avion passe sous le plan de descente théorique, le FMS indiquera à l’auto manette de passer en mode MACH/SPEED pour maintenir la vitesse commandée ou affichée, et rebasculera en THR IDLE lorsqu’il aura rattrapé le plan.

Voici les modes FMA pour l’automanette
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Lorsque dans le FMA est affiché THR XXX (Thrust: poussée) il s’agit du mode « poussée » en cours d’utilisation par l’automanette.

Si l’avion désire qu’on bouge physiquement les manettes de gaz en dehors de la position « armée » de l’A/THR qui en vol est normalement CLB jusqu’à l’arrondi, il l’indiquera sur la deuxième ligne de la première colonne par LVR XXX (Lever: manettes).
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Jacques
 
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Attention.
Sur le PowerPoint, il est parfois fait référence à plusieurs type d’affichage FMA suivant l’immatriculation (PT-XXX).

Certains des messages sont très bizarres et jamais vus, en particulier ceux pour les immat AP-BGV et AP-BGU.

Je pense qu’il s’agit d’avions avec une (très) « ancienne « version du FMGC, peut-être même une version ROCKWELL COLLINS au lieu de THALES qui sont les deux fournisseurs officiels de FMS sur A320 à ma connaissance.

Conseil:
Éviter de prendre en compte les infos données pour AP-BGU et AP-BGV, qu’on ne trouve pas dans simus, qui sont quasiment tous basés sur le FMS THALES v1+ le seul dont on trouve facilement la doc sur Internet.
 
JackZ a dit:
Conseil:
Éviter de prendre en compte les infos données pour AP-BGU et AP-BGV, qu’on ne trouve pas dans simus, qui sont quasiment tous basés sur le FMS THALES v1+ le seul dont on trouve facilement la doc sur Internet.
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J'hadère sans réserve au conseil, j'ai d'aileurs signalé sur le forum voisin que concernant le MCDU du Fenix A320, le FMS THALES v1 était obsolète concernant les pages APPR, VERT REV et LAT REV.

Et pour compléter les modes FMA pour l’automanette voici :

Les modes de guidance latéral et vertical du FMA (collationné sur Internet)​


NB : les modes en orange sont des modes sélectés.

Les modes PA et FD pour le guidage latéral (2ème colonne du FMA)​

RWY : décollage, suivi automatique de l'axe de piste grâce à l'utilisation de l'ILS.

RWY TRK : au décollage, le suivi de l'axe de piste est mémorisé.
Il s'engage à > 50 Ft et 5s si aucun autre mode latéral n'est engagé.

HDG ou TRK : le mode HDG ou TRK est sélecté sur le FCU.

NAV : suivi du guidage latéral défini par le F.PLN.

APP NAV : approche, guidage latéral d'une approche de non précision définie dans le F.PLN.

LOC*, LOC : capture et maintien du mode LOC.

FINAL : mode pour une approche de non précision.

Les modes PA et FD pour le guidage vertical (3ème colonne du FMA)​


SRS : Maintien de la vitesse V2 + 10 utilisé pour le décollage et remise des gaz.
Le guidage SRS s'arrête à l'accélération ou à l'engagement d'un autre mode vertical.

CLB : guidage vertical en respectant toutes les contraintes définies par le F.PLN

DES : guidage vertical - Pespect de toutes les contraintes définies
par le F.PLN.

OP CLB : modes ouverts (non-respect des contraintes du F-PLN) pour les changements de niveau avec une poussée et une vitesse fixes maintenues pendant la monté.

OP DES : modes ouverts (non-respect des contraintes du F-PLN) pour les changements de niveau avec une poussée et une vitesse fixes maintenues pendant la descente.

NB : en mode CLB ou DES l'avion respecte les contraintes d’altitude et de vitesse, en mode OP CLB ou OP DES il ignore ces contraintes.


V/S ou FPA : vitesse verticale ou angle de trajectoire (montée-descente) de vol.

ALT*, ALT : capture et maintien de l'altitude armée.

ALT CST*, ALT CST : capture et maintien l'altitude à une contrainte définie par le F.PLN.

ALT CRZ : maintien l'altitude de croisière défini FMGS (INIT ou PERF).

G/S*, G/S : capture et suivi du Glide Slope.

FLARE : exécuté automatiquement autour de 30 pieds.

FINAL : guidage vertical d'une approche de non précision définie le F.PLN.

EXPED : changement de niveau urgent avec les maximums maintenus : green dot en montée ou VMO/MMO (340 IAS) en descente.

Les modes communs pour le guidage latéral et horizontal​

NB : dans le mode commun, les colonnes 2 et 3 du FMA deviennent une seule colonne.


FINAL APP : sous-mode géré qui inclut les modes APP NAV et FINAL
lors d'une approche de non précision.

LAND : sous-mode qui inclut les modes LOC et G / S en dessous de 400 Ft pour un atterrissage AUTOLAND.

FLARE : arrondi à 30 Ft AAL (Autoland)

ROLL OUT : roulage en mode AUTOLAND.

GA TRK : mode remise de gaz (go-around).
 
Le mode "star" ou "étoile" veut dire que l'on approche de l'altitude demandée ou du localizer ou du glide en fait . c'est comme ça qu'il faut le comprendre ?
 
Presque, xxx* : veut dire qu'il a capturé ou armé la cible (altitude, LOC, G/S) et quand xxx passe au vert cela veut dire qu'il a "engagé" donc il suit (Altitude, LOC, G/S).
 
Et d’ailleurs, si tu veux faire comme en vrai, le PF annonce à haute voix TOUS les changements de mode FMA dès qu’ils apparaissent, normalement ils sont encadrés pendant quelques secondes.

C’est pour informer l'autre (PM) du changement de configuration, et l’autre répond « checked » pour confirmer.

Comme l’a dit Peter le mode star * indique que les conditions requises pour la capture de la fonction en cours (altitude ou LOC-G/S) sont atteintes (armed) et que l’auto pilote commence la capture.

La capture commence selon plusieurs conditions qui varient, entre autres la vitesse de rapprochement.
Normalement en ALT* on ne doit plus changer l’altitude au FCU. Au besoin on changera la vitesse verticale pour annuler la capture, et on pourra changer ensuite l’altitude en mode sélecte (pull)

Donc oui, ça sert aussi à alerter le pilote que l’altitude ou le LOC sont sur le point d’être capturés.
 
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Quelques précisions par rapport au post de Peter:
- RWY : décollage, suivi automatique de l'axe de piste grâce à l'utilisation de l'ILS
En fait il s’agit du faisceau LOC seulement, puisque l’avion au décollage des qu’il a dépassé les « peignes » n’est plus dans le faisceau du glide qui de toutes façons ne lui servirait à rien, l’antenne du Glide étant derrière lui. Les antennes du LOC étant en revanche situées en bout de piste, elles sont utiles pour maintenir le suivi d’axe.

Donc si la piste n’est pas équipée d’un ILS ou à minima d’un LOC valide pour la piste en service, RWY n’apparaîtra pas lors de la mise en puissance au décollage.

- ALT CRZ engage le mode « Soft Cruise » , où le PA laisse varier si besoin l’altitude maintenue de +/-50 ft pour éviter de faire des variations de puissance pour maintenir vitesse ET altitude a tout prix. Si la vitesse chute un peu, le PA descend lentement à +/-25-50ft de moins pour regagner les quelques kts qui lui manquent et inversement. Moyen malin d’économiser du carburant.
 
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JackZ a dit:
Et d’ailleurs, si tu veux faire comme en vrai, le PF annonce à haute voix TOUS les changements de mode FMA dès qu’ils apparaissent, normalement ils sont encadrés pendant quelques secondes...
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Ne riez pas mais je le fais :eek:. Ça fait rire la famille mais ça me permet d’être dans le «rythme ».
J’avais appris cela lors d’une séance sur simu A320 faite par un ancien pilote. Lors du briefing prè-séance, il a remarqué que j’avais des connaissances théoriques et donc il m’a fait joué le jeu des annonces réciproques PF/PM durant toutes la phases du vol (du TO au landing). En conclusion, il m’a dit de continuer à le faire même tout seul pour je le cite « garder le tempo » cela aide aussi à mieux décliner les procédures de vol.
Et donc, j’annonce, je demande, je confirme en un mot je me la joue mais je me la joue sérieux sans m´la péter. ;)
 
Si tu voles sur XPlane avec le FFA ou le Toliss, La combinaison Speedy Copilot de XPJavelin et des Check-lists vocales faites par votre serviteur (Il doit y avoir un post la dessus sur le forum) est le parfait complément aux callouts à haute voix
 
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