Airbus A380

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PILOTE DE LIGNE
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Vol d'adieu vendredi 26 juin...
L’appareil volera une dernière fois pendant deux heures de Roissy à Roissy.
Il embarquera à son bord tous les collaborateurs de la compagnie concernés directement par cet avion auquel ils étaient très attachés : pilotes, mécaniciens, personnel au sol. Des salariés d’Air France ayant participé à un tirage au sort complèteront la liste des passagers.

MELANGE-069.jpg
 
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quel gâchis après seulement 10 ans et 6 mois chez Air France !!!
 
quelle perte, j'ai eu de la chance de pouvoir faire un vol retour LAX-MUC l'année dernière sur Lufthansa, cet avion est extraordinaire, l'aller FRA-LAX en 747-8
 
Il ne passe pas inaperçu quand tu le vois passer au dessus de ta tête !
 
Je l'ai pris en version de la THAI (PARIS <-> BANGKOK), par AIR FRANCE (PARIS -> LAX (retour SAN FRANCISCO -> PARIS en B777)), je devais le prendre en avril par BRITISH AIRWAYS classe éco premium (LONDON <-> SINGAPOUR).
C'est l'un des seul appareil où j'ai de la place entre mes jambes et le fauteuil de devant en classe éco.
 
Le souci du 380 dans une éventuelle conversion cargo c’est qu’il n’a pas été conçu pour ça au départ contrairement au 747.

Dans le 380 le plancher intermédiaire sert à maintenir le fuselage qui est de section ellipsoïdale, le plancher garde les parois latérales « comprimées » pour éviter les déformations dues à la pressurisation, déformations qui auraient sinon tendance à « arrondir » le fuselage.
On ne peut donc pas supprimer ce plancher qui fait partie intégrante de la structure.

Seule solution, garder les deux ponts et faire deux portes cargo latérales, une pour chaque pont.

Mais du coup la dimension des charges emportables (pour autant que le plancher intermédiaire accepte des charges cargo) est limitée aux containers ULD standard (et encore je ne sais pas si le pont supérieur du 380 est de la hauteur standard suffisante pour un ULD pont supérieur), ce qui rend le 380 moins polyvalent qu’un 747 cargo.

Il y aura sûrement des conversions de ce type si ce n’est déjà fait, mais un 380 avec le nez ouvrant ou la queue pivotante, c’est peu probable.

Ce qui serait pas mal ce serait de créer une version « Quick change » comme sur certains 737 (exemple Europe Air Post), qui sont capables de passer de version cargo à passagers rapidement.

Jacques
 
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Un argument de plus pour la non utilisation de l' A 380 passager en A 380 cargo, c'est qu'il faut pouvoir accéder aux classiques portes passagers du pont supérieur. Des tapis roulants comme pour les soutes inférieures ne me semblent pas possibles (hauteur et pente). De plus comme sur les actuels avions passagers utilisés en cargo (sièges enlevés ou pas) il faut du PNC, car les cabines passagers n'ont pas de système de détection fumée et encore moins de système d'extinction incendie.

EDIT: je pensais avoir conservé le document d' Airbus d'origine (airport characteristics) où figurait aussi la version pur cargo. Mais je ne le retrouve plus..Si qq'un l'a conservé, on y voyait plein d'infos techniques (dimension portes etc)



Le vol spécial fait par AF le 26 juin pour les employés d' AF:

380 last flight.jpg
 
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Vous pensez que Airbus n'a pas étudier son A380 pour une éventuelle conversion Cargo car il savait que son avion serait un succès et pour longue année ?
 
Non c’est que techniquement ce n’était pas possible pour la raison que j’ai expliqué plus haut.
 
Silverstar a dit:
Vous pensez que Airbus n'a pas étudier son A380 pour une éventuelle conversion Cargo car il savait que son avion serait un succès et pour longue année ?
Cliquez pour agrandir...

Airbus avait étudié (jusqu’à quel point ?) une version cargo de base à la construction, car Fedex était intéressé à l’époque. La doc publique et technique a existé sur le document dont j’ai parlé.

Déjà que Boeing n’a que récemment étudié de conversion cargo pour ses avions, et Airbus non plus jusqu’a récemment (A 330 P2F et A 321 P2F) , P2F = passenger to freighter.
 
bricedesmaures a dit:
Airbus avait étudié (jusqu’à quel point ?) une version cargo de base à la construction, car Fedex était intéressé à l’époque. La doc publique et technique a existé sur le document dont j’ai parlé.
Cliquez pour agrandir...
Pour aller dans le sens de Brice, les deux versions étaient initialement prévues et devaient sortir juste à quelques mois d'interval. D'ailleurs, les promesses d'achats étaient de l'ordre de 60 % version passagers / 40 % version cargo.
La version Cargo fût abandonnée lors de la connerie MONSTRUEUSE des Allemands avec le logiciel CATIA resté en V.4 (alors que l'ensemble du Groupe était en V. 5) et qui a fait perdre au Groupe Airbus 2 ans pour la livraison des premiers exemplaires. Et, quelques Kopecks!...:mad:

Pour rappel :
Le câblage électrique qui est "pratiquement" spécifique à chaque avion sur A380, était trop court de quelques centimètres.


N'ayant plus les capacités de récupérer les retards, la version Cargo fût purement abandonnée et ainsi le retour sur investissement fût privé de cette partie non négligeable de ressources financières.


De plus, ces deux ans ont été mis à profit par Boeing pour vendre ses appareils sous forme de Bundle.:whistle:
 
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Portuguese charter operator Hi Fly has removed most of the seats from its sole A380 in order to make way for more cargo, making it the world's first A380 to be converted for freight.
As the A380 is the world's largest passenger jet, that's a lot of space that's been freed up. The aircraft has 300 square meters of volume capacity and can hold close to 60 tons of cargo, to be precise. That's even more weight than the Beluga XL, Airbus's gigantic, whale-resembling freighter airplane, can transport.
Hi Fly tells CNN that it's using its newly converted A380 to transport medical and protective equipment to aid the fight against Covid-19, with its most recent destinations being Santo Domingo in the Dominican Republic, Montreal in Canada, and Tianjin and Wuhan in China.
freight.jpg




frte.jpg
 
La comparaison avec le Beluga ne tient pas car le pont principal n'est pas pressurisé et donc pas d'accès pour aller y éteindre un feu. Les quelques cas de transport de fret médical n'ont utilisé que les soutes inférieures comme lors de transport avec le B 747 dreamlifter (même problématique)

Pour les capacités fret en soute de l' A 380, volumes en pieds cube.



Lufthansa est sur un projet de conversion similaire. La Cie European Aviation (Bournemouth, UK) va transformer 10 Airbus 340-600 (ex Virgin et ex Etihad) en cargo: sièges enlevés, 2 PNC et système de détection fumée.
 
Oui et ce ne sont pas vraiment des cargos dans cette configuration (je parle des 380)
Ils n’ont ni rails ni roulettes au sol (qui existent en standard dans le pont inférieur) pour pouvoir positionner et transporter des ULD (containers cargo) sur les deux ponts supérieur et surtout, toujours pas de porte cargo, le chargement se fait toujours « à la main” via les portes classiques. Aucun intérêt pour des boites genres DHL ou Fedex

Jacques
 
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Sans oublier que la résistance du plancher d’une cabine passager n’est pas du tout celle du plancher d’une vraie soute cargo. Cherchez sur youtuyau, quelques vidéos de transformation d’avions passagers vers une version vrai cargo (P2F). C’est pas du bricolage à la sauce du jour..
 
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Salut !

J'ouvre cette discussion par cette video d'un A380 Emirates à l'atterrissage à Dusseldorf en 2018 , peut être déjà postée ici mais je ne la retrouve pas...

Chapeau aux pilotes , les passagers ont dû avoir un peu peur tout de même !

 
Le train d'atterrissage coûterait 25 millions de dollars, les pneus et la structure doivent encaissés des forces énormesavant que l'avion ne soit aligner. Sinon au premier transfert de masse (inertie, énergie cinétique ??) l'avion se serait déchiré.

Les barons du ciel ont fait un travail remarquable, il me semble que Emirates fait partie du TOP 3 des meilleurs compagnies aériennes du monde.
 
tu as vue la réponse sur la dérive l'amplitude que cela prend ??
 
Rappelez moi à quelle hauteur se situent les nacelles ?

C'est quoi le poids total ? On dirait une paille dans un courant d'air :whistle:
 
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