Airbus A319 MDA et DH

androl2015

PILOTE DE LIGNE
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salut, salut la compagnie
je voudrai savoir ce que l'on doit entrer dans MDA et dans DH ( je ne m'en préoccupe jamais mais bon...) et donc qu'est ce que ces abréviations signifient , merci

RoRo



111.PNG
 
Rien à redire sur l’explication trouvée dans PV.

Par contre ce qui m’interpelle c’est qu’apparemment tu voles des approches complexes de non précision (NPA) sans trop connaître les notions de DH et DA/MDA qui sont sur les cartes d’approche.
A mon humble avis faudrait commencer par là, car la c’est un peu comme sauter dans un bassin sans savoir s’il y a du fond!;)
 
Tonio, il est préférable de ne pas répondre à la question d'un membre par un lien pointant vers un autre forum.

Il vaut mieux mettre des liens vers un autre forum pour compléter une réponse.
 
ok Tonio vu et lu ...un peu complexe pour moi mais cela ne semble pas rédhibitoire ...

merci
 
Ben d’un autre côté je comprends Tonio, tout est très bien expliqué par ailleurs.
 
Bonjour mon Roro,

Voici une s'ynthèse perso puisée dans différents exposés :


DA et DH

La DA est une ALTITUDE (d'où le A de DA) BAROMETRIQUE. La DH est une HAUTEUR (d'où le H) sol par rapport au seuil de piste.Ainsi la DA est égale à l'élévation du seuil de piste + DH.

Comme leur nom l'indique DA et DH sont l'altitude/la hauteur à laquelle au plus tard le pilote prends la décision de poser ou de faire un Go Around (remise de gaz).

La différence entre DA/DH et MDA/MDH est la suivante :

DA/DH :


A cette altitude, si le pilote ne voit pas la piste, il exécute immédiatement une approche interrompue. Le fait que le pilote puisse descendre de quelques dizaines de pieds lors de sa ressource est pris en compte dans cette DA/DH.

MDA/MDH

A cette altitude, le pilote ne peut pas descendre en-dessous mais peut continuer en palier jusqu'au MAPT (Missed Approach Point). Là, s'il ne voit pas la piste, il effectue une approche interrompue.

NB : En descente continue la MDA doit-être transformé en DA

Le fait que le pilote puisse perdre quelques dizaines de pieds lors de cette ressource n'est pas pris en compte dans cette MDA/MDH. C'est la raison pour laquelle certains pays imposent aux pilotes de majorer cette MDA/MDH de quelques dizaines de pieds en fonction de la catégorie de l'avion (c'est le cas de la France...).

Exemple au hasar :LFML

Capture.JPG


1/ En approche ILS la DH (colonne en gris avec H) sera pour l'A319 (ligne C)= 250 (hauteur sol seuil de piste)
2/ En approche LOC/DME le pilote appliquera pour l'A319 ( toutes les lignes) une MDA soit 380 (hauteur niveau de la mer)
 
Dernière édition:
Si tu ne remplis pas ces champs tu n’auras pas les callouts « minimums » et tu risques de mal séquencer la remise de gaz éventuelle.

Pour simplifier:
- Approche de non précision (toutes sauf ILS) et ILS Cat 1: remplir la case DA (Decision Altitude) ou MDA (minimum descente Altitude) a partir de la plaque d’approche
- Approche de précision CAT II et CAT III: remplir la case DH (Décision Height), c’est obligatoire pour une approche Autoland.
100ft, 50ft ou NO DH pour une CAT IIIA

Height signifie hauteur donc calage radio altimetre.
Altitude signifie Altitude, donc réglage QNH

dans le cas de l’exemple, c’est une approche LOC donc de non précision, on se réfèrera à l’altitude de décision indiquée pour la catégorie de l’avion concernée (Cat C pour les avions type 320 et737) sur la plaque d’approche.

Jacques
 
Rien à redire sur l’explication trouvée dans PV.

Par contre ce qui m’interpelle c’est qu’apparemment tu voles des approches complexes de non précision (NPA) sans trop connaître les notions de DH et DA/MDA qui sont sur les cartes d’approche.
A mon humble avis faudrait commencer par là, car la c’est un peu comme sauter dans un bassin sans savoir s’il y a du fond!;)


ok les gars j'ecrivais entre temps....

oui c'est plus clair là... merci bien

oui Jacques tu as raison mais disons que malgré tout je sais nager ou me déplacer dans l'eau... ;) ...non je veux dire par là que ma façon de voler est loin d’être celle de la réalité et celle pour laquelle toi , Tim et Brice entre autres apportez tout vos savoirs et pratiques mais pour moi ce n'est pas le choix que j'ai fait je prends ''le minimum '' pour décoller entrer une route dans le CDU ou MCDU pour atterrir très souvent en Autoland ... pour tout le reste je fait l'impasse ...C'est là où mon chemin de simeur du dimanche s’arrête...et n'emprunte plus le votre

Chacun son plaisir... mais je lis avec grand intérêt vos contributions...
 
Roro tu n'es pas obligé de voler comme les pros, mais tu peux par exemple dire maintenant je vole avec les minimas. Dans 2 mois, allez je fais que Cold and Dark, 6 mois plus tard, allez je fais des autoland que par mauvaise visibilité, mis bout à bout c'est de la progression et du plaisir en plus...

Petit à petit tu rajoutes un petit bout de quelques chose de réel dans ta façon de voler...
 
Roro tu n'es pas obligé de voler comme les pros, mais tu peux par exemple dire maintenant je vole avec les minimas. Dans 2 mois, allez je fais que Cold and Dark, 6 mois plus tard, allez je fais des autoland que par mauvaise visibilité, mis bout à bout c'est de la progression et du plaisir en plus...

Petit à petit tu rajoutes un petit bout de quelques chose de réel dans ta façon de voler...


Oueche bonne méthode Windy, car de fait on en fait toujours un peu plus la preuve pour ces minimas qui m'interrogeaient...tout de meme
 
Pas de soucis, c’est évidemment ton choix, tout le monde n’a ni le temps ni l’énergie et les ressources nécessaires pour ça, (Moi même...)
Mais ta question étant « Pourquoi?... » cela présuppose une envie de savoir au minimum et comme dit joliment Tim, certains prerequis...
J’ai jamais dit que tu savais pas nager, simplement que tu connaissais pas la profondeur du fond avant d’exécuter ton triple salto arrière du haut du plongeoir de 10m...


mais si tu fais des Autoland, ça m’interpelle de savoir que le système accepte sans rentrer la DH dans le FMS.
 
Roro Tu peux nous afficher la carte d’approche LOC33A objet de la question pour qu’on aille au bout du sujet, stp?
 
Dernière édition:
Et c’est la qu’on voit que la version du FMS émulé par le Toliss date un peu.
Maintenant on a Baro et Radar au lieu de MDA et DH, ce qui est plus cohérent.
 
Pas de soucis, c’est évidemment ton choix, tout le monde n’a ni le temps ni l’énergie et les ressources nécessaires pour ça, (Moi même...)
Mais ta question étant « Pourquoi?... » cela présuppose une envie de savoir au minimum et comme dit joliment Tim, certains prerequis...
J’ai jamais dit que tu savais pas nager, simplement que tu connaissais pas la profondeur du fond avant d’exécuter ton triple salto arrière du haut du plongeoir de 10m...


mais si tu fais des Autoland, ça m’interpelle de savoir que le système accepte sans rentrer la DH dans le FMS.

ha oui mais justement moi je descend cool par les rochers et je tâte la température de l'eau avant d'y aller :LOL:
bon en guise de carte je ne me sers que de Littlenavmap pas de carte aeronautique du coup c'est bien rudimentaire... enfin voilà c’était au cours d'un vol LIRN to LICR STAR BERM1B tu as l'ILS sur la carte du reste elle est bigrement décalée de la 33 et j'ai pas pu me poser j'ét'ais trop haut...


cp1.PNG
cp2.PNG
 
Ah oui, je comprends mieux. LittleNavMap ne donne tout simplement pas assez d’informations dans le cas de cette approche assez complexe.
Tu ne t’es pas simplifié la vie, et ça m’étonnes pas que tu sois arrivé trop haut, sans infos sur le plan vertical.

J’ai pas LICR dans mes cartes, mais si tu tapes « Jeppesen LICR » dans ton moteur de recherche préféré ça donne ça:
D1C6BB01-A1BD-47C4-AE37-68454495847E.jpeg

LOC decalé, Approche a vue, descente en palier avec virage de procédure, dans le genre simple on peut faire mieux!

Mais bon pour répondre à ta question, une approche LOC c’est une approche de Non précision, donc ici on utilisera une DA ou une MDA. Regardons le carte...

Et miracle, tout en bas à droite de la carte on a la colonne MDA(H)!
MDA qui ici est la même pour les 3 catégories d’avion A,B,C (le 320 est un Cat C, on notera qu’un 747 ne peut pas voler cette approche car c’est un Cat D je pense): 1630 ft
C’est cette valeur que tu rentreras dans la case MDA du MCDU, en rajoutant 50ft pour avoir un peu de marge, donc 1680!

La MDA est donc l’altitude minimale où tu peux te maintenir jusqu’à atteindre le point de Missed Approach (approche interrompue ou remise de gaz), aussi appelé MAPT (Missed Approach Point).

Sur la vue du profil de descente, le MAPT correspond au petit M à 4.5 DME de RCA VOR qui est situé sur le terrain.
En clair à 4.5DME de RCA et descendu à 1680 ft si tu ne vois pas le terrain pour finir en approche à vue tu remets les gaz.
Sinon tu quittes le LOC et tu finis à vue en suivant les lumières, un peu comme à Kai Tak.

Le LOC étant une approche de non précision, ça veut dire qu’on va faire une approche stabilisée avant de commencer la descente, donc tout sorti y compris le train à 3000ft et à VAPP (Vitesse Approche, celle spécifiée dans la page PERF/APPR). Le tout avant même de commencer la descente, donc au maximum 8.5 DME de RCA.
On est pas du tout en Autoland, là...

Et comme ce n’est pas un ILS c’est à TOI de gérer ta descente, en utilisant les altitudes de passage à des distances DME précises de RCA, altitudes qui sont données par le petit tabl'eau horizontal juste au dessus de la vue de profil..

Pour pouvoir faire cette approche il faudra donc utiliser probablement le mode TRK/FPA au FCU, avec un angle de descente non standard de -3.5 degrés qu’on ajustera
au besoin au cours de la descente, en fonction du tabl'eau des altitudes vu précédemment.
Cet angle de -3.5 degrés est spécifié dans un autre tabl'eau, celui qui est en dessous du profil de descente.
Il te donne même le taux de descente à avoir en fonction de ta vitesse SOL (voir la GS sur le ND), ici on va dire 140kts de GS, soit -867ft/minute, arrondi à -900...
Ça va tu suis toujours?

Mais franchement cette approche est complexe et quasi impossible à faire sans la plaque. Mais elle est intéressante.
Et il n’y a PAS d’ILS à LICR.

Jacques
 
Dernière édition:
ok Jacques merci de t’être penché sur mon cas.... :eek: je referai ce vol et essayant de tenir compte de tout ça....

heu c'est quoi la plaque ? la carte ?


Même pas un bonjour, t'es faché Roro ?

ho pardon mon ami Peter et encore merci pour tes infos , non chui pas faché du tout mais comme j'ai mis les doigts dans le cambouis avec ces minimas je voulais pas te salir les mains par une franche et sincère poignée de main ;)
 
Je pense qu'en francais hexagonal c'est une fiche de perçée ??
Approach plate..plaque d'approche
voir ci dessus
 
Et pour la STAR BERMI1B (autorisee seulement par l’ATC, mais bon...) il faudra descendre d’après la carte à 3000 ft à partir de AGEKO (le petit 2) et arriver comme ça à DEDRA et ne pas descendre avant 8.1 DME de RCA.
image.jpg

Pour mettre un peu de baume sur ton cœur, les généralités précisent que cet aéroport est de Catégorie C au sens EASA en transport de passagers, c’est à dire que l’accès est autorisé seulement aux pilotes ayant eu un entraînement spécifique soit sur simu soit en tant qu’observateur avec un pilote qualifié.
image.jpg


Tu es donc pardonné, par exemple moi je n’aurais pas eu le droit d’y aller comme ça...
 
Et pour finir la Fiche de percée/Plaque d'approche/carte illustrée en fonction de tout ce qu'on a dit précedemment.
D1C6BB01-A1BD-47C4-AE37-68454495847E.jpeg
 
ha oui mais justement moi je descend cool par les rochers et je tâte la température de l'eau avant d'y aller :LOL:
bon en guise de carte je ne me sers que de Littlenavmap pas de carte aeronautique du coup c'est bien rudimentaire... enfin voilà c’était au cours d'un vol LIRN to LICR STAR BERM1B tu as l'ILS sur la carte du reste elle est bigrement décalée de la 33 et j'ai pas pu me poser j'ét'ais trop haut...


Voir la pièce jointe 2340Voir la pièce jointe 2341
J’avais pas bien regardé, mais Little Navmap est dans les choux sur ce coup-ci!

On va reprendre calmement.
Tu arrives du Nord, alors pourquoi une STAR qui vient du SUD telle que BERM1B???

Naples est au Nord de Reggio Calabria, donc déjà pour l’approche à LICR c’est forcément une STAR qui vient du Nord, tu vas arriver via PEROS ou PIGER au choix, mettons PIGER1A c’est plus direct.
image.jpg

Donc déjà au départ la descente est faussée. Et pour la 33, comme on arrive par le Nord via RCA VOR il faudra faire la procédure au complet, en passant verticale terrain RCA à 6000ft, puis le virage de procédure pour aller chercher le LOC à 3000 ft, et pas direct AGEKO comme je pensais précédemment.

Jacques
 
Dernière édition:
Bon, mauvaise nouvelle, je n’ai pas trouvé la procédure LOC33 a LICR dans la BD de FFA320.
Donc je vais en bricoler une à partir de la carte (a ne jamais faire en vrai), mais les infos sont parcellaires, en particulier pour les points. Ça va être intéressant, sauf si j’ai pas le LOC du tout!

Roro, tu pourrais me faire une copie d’écran du FPLN du Toliss à partir de RCA s’il te plaît?
C’est pour verifier

Merci
Jacques
 
Dernière édition:
D'une manière générale, si on veut utiliser un avion de ligne comme un gros avion de tourisme et sans vouloir apprendre le basique, ne pas s'embêter avec les MDA, DH. A l'atterrissage, prendre la VREF du braquage volets standard (30° sur 737) , mettre VREF +5 au sélecteur vitesse du MCP et vole ma poule.

Se lancer dans l'approche de Reggio est dans ce cas inutile. Faire plus simple, c'est le meilleur moyen de progresser et d'apprendre le basique du vol, circuit de piste, décélérations.

Surtout quand il y a peu denvie d'apprendre. Ce qui n'est pas critiquable, mais bon, on s'appelle pas Ducros !
 
Dernière édition:
Ok j’ai compris le message, effectivement rien n’empêche d’acheter une Ferrari pour aller cultiver son champ...

Et je reconnais que l’approche 33 de Reggio Calabria est “sportive”, je ne connaissais pas, du coup je la fait pour le plaisir perso.

Comme indiqué elle n’est pas dans la DB de FFA320, donc je la recrée avec des pilot waypoints radiale/distance, et des contraintes qui vont bien, plus la fonction OVFLY que je n’avais jamais utilisée.

Avec finale en manuel (FLT PLN discontinuity), et c’est partie la plus difficile car XPlane n’affiche pas les rampes d’approche courbe censées te guider pour la partie finale. Et on ne voit la piste qu’au dernier moment dans XP

Résultat j’arrive trop haut et pas aligné à 300ft et quelques donc c’est remise de gaz normalement.
Mais je l’aurai!

Jacques
 
Dernière édition:
J’avais pas bien regardé, mais Little Navmap est dans les choux sur ce coup-ci!

On va reprendre calmement.
Tu arrives du Nord, alors pourquoi une STAR qui vient du SUD telle que BERM1B???
Naples est au Nord de Reggio Calabria, donc déjà pour l’approche à LICR c’est forcément une STAR qui vient du Nord, tu vas arriver via PEROS ou GIMEL au choix, mettons PEROS1A c’est plus direct.

Donc déjà au départ la descente est faussée. Et pour la 33, il faudra faire la procédure au complet, en passant verticale terrain RCA à 6000ft, puis le virage de procédure pour aller chercher le LOC à 3000 ft, et pas direct AGEKO comme je pensais précédemment.

Jacques

Salut salut

alors c'est en consultant Simbrief que j'ai pris la 33 et puis parce que je ne voyais sur LNM qu'une seule ( mauvaise ) ILS 109.30 voulant atterrir en Autoland
je te précise aussi que le plan de vol ci apres n'est pas celui de Simbrief je l'ai construit moi meme sur LNM

sim1.JPG



......

Roro, tu pourrais me faire une copie d’écran du FPLN du Toliss à partir de RCA s’il te plaît?
.....

Merci
Jacques

voici j'avais fait du nettoyage car de nombreuses discontinuité et une arrivée bizarre ( boucles ) j'ai donc tout refait pour te donner les screenshots

10.PNG
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13.PNG




merci bien de te pencher sur mon cas .... ;)



Bon je commence a mieux comprendre.
Le VOR est mal placé dans XPlane, je vais donc installer une scène spécifique, pour pouvoir profiter de cette approche qui vaut à LICR son surnom de “Kai Tak italien”.

Je ne connaissais pas lecoin, merci Roro de ne l’avoir fait découvrir!

la scène est la
https://forums.x-plane.org/index.php?/files/file/21557-licr-reggio-calabria-airport-it-surroundings/

Jacques

ok merci j'en ferai de meme
 
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