Approche de précision GLS

Peter092

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Bonjour à tous,

Zibo vient dimplémenter sur le 737-800 :

- add MMR (Multi mode receiver) - optional via EFB
- add GLS receive on PFD
- add GLS transmitter
- add save last fuel state
- add GLS autopilot (set MMR mode to GLS, tune valid channel and press APP)

Je connaissais l'approche RNAV GNSS qui utilise le système SBAS mais je découvre le GLS qui utilise le système GBAS et se rapproche encorede la précision du système ILS. Voici ce que j'ai trouvé sur Internet (https://www.skybrary.aero/index.php/GBAS_Landing_System_(GLS)) :

"Définition de GLS ou GBAS
Un système d'atterrissage GLS ou GBAS est une alternative du système d'atterrissage aux instruments (ILS), qui dépend du système de navigation par satellite et qui utilise une seule station sol de l'aéroport GBAS pour transmettre des données GNSS corrigées à des aéronefs équipés de manière appropriée, leur permettant une plus grande flexibilité. Des approches de précision non linéaires peuvent être utilisées, tout comme des profils verticaux flexibles pour de telles approches.

Du point de vue du pilote, l'affichage du poste de pilotage est piloté par une avionique GBAS intégrée au récepteur multimode (MMR) et est identique à celui de l'ILS, aucune formation supplémentaire n'est donc requise. La seule différence significative entre une approche ILS et une approche GLS pour le pilote réside dans le fait qu'il choisit un numéro de canal à cinq chiffres plutôt qu'une fréquence radio ILS.

La confirmation par le pilote que la procédure GLS correcte a été chargée est obtenue en recoupant l'indicateur de trajectoire de référence (RPI) ou lID d'approche cartographié avec le RPI de poste de pilotage ou (dans certains cas) lidentification audio du RPI par code Morse.

Les capacités GBAS sont standard sur les Boeing 747-8 et les Boeing 787 et constituent une option sur les Boeing 737NG et les Airbus A320, A330, A330. Lors de lélection, l'écran ILS "se convertit" en un écran GLS basé sur les données fournies par le récepteur GBAS de l'avion. Le nombre d'approches de précision simultanées pouvant être prises en charge par les stations de base GBAS de la génération actuelle et leur VDB (diffusion de fréquence VHF) associée varie de 26 à 48. Si deux aéroports sont à proximité, il est possible pour la même station de base GBAS.
"

Et voici une vidéo didacticiel traitant du GLS :

Dans la continuité de mes recherches, je n'ai trouvé aucun aéroport français qui proposent des approches GLS (voir carte dans la vidéo à 00:08:17).

Auriez-vous des infos complémentaires (peut-être quelles sont déjà sur le sites) ? D'avance merci.
 
Flyingbaldy a dit:
En France, Toulouse est équipé mais à  l'état prototype - pas de procédure publiée (voir notamment carte mondiale sur flygls.net et carte mondiale GBAS avec statut par aéroport).
Lire aussi (mais daté de 2010) le plan de mise en place de ce système à  Toulouse sur Présentation GBAS par DGAC 2010

Je pense que tu mélanges les notions (et technologies) de GLS et de GBAS. En 2017, lOACI a publié un document disant que la France n'avait pas lintention de developper les approches GLS.
 
Merci Brice.
J'ai répondu assez rapidement mais le système a l'air d'être appliqué à  Toulouse uniquement par certains utilisateurs, par exemple AIRBUS.
 
Hello,

Chez nous, les avions récent sont équipés GLS. Nous venons d'être formés par une courte présentation.

Pour l'instant, nous faisons des essais à  Malaga. Chaque approche doit être suivie par un Air Safet'y Report pour établir la réussite ou non de la procédure. Je pense qu'un aéroport doit avoir X milliers d'approches réussies pour être approuvée par les autorités.

Amic

Tim
 
;)
Flyingbaldy a dit:
Merci Brice.
J'ai répondu assez rapidement mais le système a l'air d'être appliqué à  Toulouse uniquement par certains utilisateurs, par exemple AIRBUS.

C'est sûr que Airbus a des procédures adaptées au développement des systèmes de ses avions.

Mais encore une fois, le GBAS n'est pas le GLS...

En tout cas, c'est un sujet que le Chef Silverstar pourrait suggérer comme sujet de recherche entre les waypoint des vols virtuels entre Continent et Antilles. :)
 
bricedesmaures a dit:
Mais encore une fois, le GBAS n'est pas le GLS...

En tout cas, c'est un sujet que le Chef Silverstar pourrait suggérer comme sujet de recherche entre les waypoint des vols virtuels entre Continent et Antilles. :)

Parfaitement, je pense qu'il a toute sa place entre la tonte du gazon et le dépoussiérage des meubles
 
Oui, mais encore une fois le GLS n'est pas le GBAS (ground augmented s'ystem) qui fonctionne aussi pour les approches GNSS mais qui ne sont pas des approches GLS.
 
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Merci TIM pour l'info, je suis allez voir sur le CDU du Zibo et effectivement il y a les approches GLS. :)

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bricedesmaures a dit:
Oui, mais encore une fois le GLS n'est pas le GBAS (ground augmented s'ystem) qui fonctionne aussi pour les approches GNSS mais qui ne sont pas des approches GLS.

Je ne voudrais pas que les propos infra soit une contradiction à  ton propos car je n'ai absolument pas ton niveau de connaissances mais sur le site de la Federal Aviation Administration https://www.faa.gov/about/office_or...techops/navservices/gnss/n'as/procedures/gls/

Je lis :

" GLS est lacronyme de système d'atterrissage GBAS (Ground Based Augmentation System).

GLS a été initialement publié en tant que paramètre fictif pour les minima WAAS (Wide Area Augmentation System) et GBAS, et marqué N / A car aucun minimum na été publié.

Les concepts de publication des procédures GBAS et WAAS ayant évolué, il a été décidé que GLS ne serait désormais associé qu'à  GBAS et figurerait sur une carte d'approche distincte. Pour plus d'informations sur les procédures d'approche GLS , veuillez vous reporter aux sections 1-1-21 et 5-4-5 de l AIM . "

NB : sur le site figure la carte GLS RWY 4L at Newark Libert'y International (EWR)

Alors que penser ?
 
Peter092 a dit:
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Je ne voudrais pas que les propos infra soit une contradiction à  ton propos car je n'ai absolument pas ton niveau de connaissances mais sur le site de la Federal Aviation Administration
Je lis :

" GLS est lacronyme de système d'atterrissage GBAS (Ground Based Augmentation System).

/...Alors que penser ?

Tu as raccourci la toute première phrase du lien que tu viens de donner, ce qui fausse le sens. Le GLS est lacronyme du système atterrissage basé sur le GBAS. Mais c'est sans grande importance.

"GLS" is the acron'ym for Ground Based Augmentation System (GBAS) Landing System.

As the concepts for GBAS and WAAS procedure publication have evolved, it was decided that GLS will now only be associated with GBAS
 
Playrec a dit:
Salut !
le système GBAS-GLS /MMR a été annoncé par Zibo le 8 aout , implémenté le 14 aout (3.35.20) , il faut être un peu indulgent avec le developpeur ! ... ça a l'air fonctionnel depuis 3.35.25 ...
Cependant , j'ai voulu l'essayer et après être passé en mode mmr sur lefb , mes 2 nav panels sont muets ... je suis donc revenu à  la version sans mmr en attendant une solution midwest pour cpflight si elle est possible ...

Zibo mod 3.35.26 fix released

carte des aéroports équipés gbas-gls

Daprès la carte il n'y a pas beaucoup daéroport équipé sauf la Norvège et la Russie.
C'est à  cause de la récente mise en service ou bien parce que cela coûte trop chère?
 
une question pour @Bricedesmaures !

dans les pays ou il fait froid et ou il neige beaucoup , ça a l'air indispensable !

"Operations at EWR during winter storm Jon'as EWRs SLS-4000 remained fully operational during Winter Storm Jon'as in January while ILSs were NOTAMed Out of Service due to snow accumulation.
 
Silverstar a dit:
Daprès la carte il n'y a pas beaucoup daéroport équipé sauf la Norvège et la Russie.
C'est à  cause de la récente mise en service ou bien parce que cela coûte trop chère?

Comme décrit dans le document Boeing ainsi que dans la doc Thales (accessible par le lien de la carte des aéroports GLS) le GLS = station sol daugmentation du signal GPS des satellites (GBAS) + une fonction supplémentaire du MMR de l'avion (multi mode receiver) qui gère en particulier les ILS.

Le GBAS envoie aux avions par VHF datalink le signal GPS augmenté (VDB)

C'est sans doute largement moins cher qu'un seul ILS qu'il faut assez régulièrement calibrer en vol. Et c'est rentable car lantenne GBAS peut fournir le signal augmenté pour 40 pistes et les aéroports dans un rayon de 25 km. De ce que je comprend, l'augmentation du GBAS n'est pas encore normée et certifiée pour les CAT 2 et 3.

Le système n'est pas récent, mais je pense que laccélération des suppressions des ILS a donné un coup daccélérateur.
 
Playrec a dit:
une question pour @Bricedesmaures !

dans les pays ou il fait froid et ou il neige beaucoup , ça a l'air indispensable !

"Operations at EWR during winter storm Jon'as EWRs SLS-4000 remained fully operational during Winter Storm Jon'as in January while ILSs were NOTAMed Out of Service due to snow accumulation.


C'est surtout qu'une accumulation de neige au pied des antennes du glide (situées à  600 m du seuil et à  côté de la piste) perturbe le rayonnement des antennes. C'est pareil pour les antennes du localizer mais moins gênant car elles rayonnent du côté de la piste déneigée ou faiblement recouverte.

Voici les recommandations de la FAA pour le déneigement des aérodromes en particulier pour les antennes glide (situées sur le schéma à  la pointe de la zone hachurée)





A Houston (KIAH) 6 pistes possèdent une approche GLS comme celle ci où on voit lidentification 4 lettres (en morse aussi) et le canal. LAAS et GBAS sont la même chose.


https://aeronav.faa.gov/d-tpp/1909/05461gls8l.pdf
 
1566283507_5601e186-b94c-42cc-bf91-be1281fbc54d.jpeg
 
Silverstar a dit:
Un panel avec des chiffres mais encore....


C'est la platine qui remplace la classique platine de sélection de fréquence ILS. Les chiffres 20000 (Fenêtre GLS) correspondent au canal (channel) du GLS de la piste correspondante. Cette platine est renommée Multi-Mode Navigation Control.

Sur la fiche de Houston que j'ai donné au message 20, en haut dans le coin gauche tu vois que le canal pour la piste 08 L est le canal 21073 que tu afficheras sur la platine.

Extrait du FCOM:





Un autre document fait par l IFALPA (international airline pilot assoc) qui explique de manière différente.


https://ifalpa.org/media/2032/15adobl01-gbas-and-gls.pdf
 
Un très court extrait du document précédent (IFALPA) qui montre la précision et le grand intérêt de l'augmentation du signal GPS à  lusage de nombreuses approches dans la zone du GBAS. Pour les connaisseurs, à  la différence des approches RNAV qui utilisent un guidage vertical par variation barométrique (1 hpa = 29 ft, d'où l'effet température sur les approches RNAV, car air plus froid = hauteur vraie plus basse), les approches GLS utilisent une variation de hauteur géométrique (hauteur versus distance)

Dans cet extrait, il est dit que la précision ne dépasse pas un mètre horizontalement et verticalement


The aircraft then flies, and presents the lateral and vertical deviation from the desired approach path to the pilot, exactly like an ILS. The position error on a GBAS approach is generally no greater than 1m both vertically and horizontally.

For the airport operators there is also a major cost benefit for installing a GBAS. For example, the SmartPath
GBAS at Sydney is able to broadcast 26 separate approach procedures in the s'ystem. There is a GLS approach
for each of the runway ends at Sydney, so the one GBAS s'ystem allows 6 approaches, rather than requiring 6
Localisers and 6 Glideslopes

Traduction du second paragraphe: à  Sydney, le GBAS est capable de diffuser pour 26 approches différentes, permettant à  Sydney déviter 6 glide et 6 localizer.
 
Silverstar a dit:
Un panel avec des chiffres mais encore....

Le plus simple est de regarder la vidéo du post 1, c'est en anglais mais très clair de compréhension, surtout que le simmer se trompe dans la saisie de lidentfiant GLS reprend la carte GLS pour rectifier. :)

Playrec a dit:
... GBAS capabilit'y is standard on Boeing 747-8 and on Boeing 787 aircraft and is an option on Boeing 737NG and Airbus A320, A330 Family/340 and A380 aircraft...

Post 1 :  Les capacités GBAS sont standard sur les Boeing 747-8 et les Boeing 787 et constituent une option sur les Boeing 737NG et les Airbus A320, A330, A330.  :)

bricedesmaures a dit:
Un très court extrait du document précédent (IFALPA) qui montre la précision et le grand intérêt de l'augmentation du signal GPS à  lusage de nombreuses approches dans la zone du GBAS. Pour les connaisseurs, à  la différence des approches RNAV qui utilisent un guidage vertical par variation barométrique (1 hpa = 29 ft, d'où l'effet température sur les approches RNAV, car air plus froid = hauteur vraie plus basse), les approches GLS utilisent une variation de hauteur géométrique (hauteur versus distance

Très clair, merci.
 
Bonjour à tous,
je suis étudiante en 2émme année du master GNSS(Global Navigation systems satellites) et je viens de travailler sur ma thématique de PFE "Aeroport rain,spray dust clouds contraint Precise Flight Trajectory reconstruction using RNAV GNSS approach procedures", que je trouve un peu compliqué ,je n'ai pas trouver des document ou des recherche déja fait sur internet dans ce sens , alors je veux savoir quel sont le étapes ou bien la solution de la problématique des contraintes météorologique qui entravent le trajectoire de vol théorique ou pratique.... etc
je veux des éclaircissements dans ce sens , et je vous remercie d'avance
Salutations!
 
Bonsoir et bienvenue !

Voici toutes les discussions qui peuvent t'aider sur FlightPilote :

les Pilotes (jeunes ou anciens) @Tim (Boeing 737) , @JackZ (Airbus A320) , @bricedesmaures (Boeing 777) , @Jackpilot (Boeing 737) et d'autres aussi pourront sans doute t'aider ...

Tu peux également regarder ce document :

"...GNSS formats have developed within government, industry, and academia. Their standardization has facilitated the efficient development of the GNSS industry. Current GNSS formats support meta- data such as GNSS station, receiver, antenna and equipment calibration information, GNSS obser- vation and broadcast navigation information and also GNSS products such as precise orbits, clock corrections, atmospheric measurements and sta- tion coordinates. RINEX, BINEX and IGS standards have been widely accepted and have become de facto standards. RTCM de jure standards on the other hand have developed within a standards organization and were adopted by industry. The development of new GNSS constellations has lead to the need for new formats and also encouraged a higher level of cooperation and integration be- tween the GNSS standards groups. The most widely used GNSS standards are described in this chapter ..."

la suite sur le lien au dessus link.springer.com ....
 
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