Approche et atterrissage A320 LFBD BORDEAUX

ALpha85

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Bonjour à toutes et tous ,

je suis débutant sur MFS 2020 ,j'utilise le A32NX de chez FlyByWire et j'ai commerncer une approche et atterrissage sur Bordeaux .
j'aimerais votre avis ?

 
Salut, salut

alors de ce que j'ai pu voir : trop bas et trop vite
mais tu as atterri et sans casse alors le reste...:sneaky:
je ne suis pas un puriste et ne vole pas au plus près des procédures réelles ;G) donc c'est pas moi qui vais te donner des conseils , je laisse cela aux pros et ils sont nombreux ici... :p

bons vols et merci du partage

RoRo ;)
 
merci pour ton commentaire , la prochaine fois j'utilserai les volets . c'est pas évident au début pour comprendre .
 
merci pour ton commentaire , la prochaine fois j'utilserai les volets . c'est pas évident au début pour comprendre .
tu as surement des tutos vidéo sur le net , désolé je n'ai pas le meme simu que toi je suis sur Xplane...
RoRo
 
Salut, bon tu as des gens bien plus expérimentés que moi en 320, je fais ça depuis peu, mais je le fais quand même le plus sérieusement possible et j'ai déjà pas mal d'axes d'améliorations pour toi.

Dans les "gros" trucs qui ne vont pas :

- Je vois que tu le fais sans ATC : tu as vérifié quelque part que le QNH était correct? Ici 1009 (ça sert au calage altimétrique, du coup sans ça ton avion ne t'affiche pas la bonne altitude. Sur un ILS ce n'est pas grave, mais sur certaines approches RNAV ça peut être fatal, on a un sujet sur le forum avec une vidéo qui explique comment un avion est passé à 2m du crash à Charles de Gaulle cette année à cause de ça).
Si tu ne te sers pas pour l'ATC, sois tu es en météo réelle et en tapant dans google, dans ce cas précis, "METAR LFBD", tu arrivera sur une page qui entre autres informations te donne le bon QNH, soit dans le menu de météo de MSFS, tu peux afficher le METAR de ton aéroport de départ et celui d'arrivée, si tu as un plan de vol déposé et si tu es en météo réelle, c'est certain que ça y est, dans les autres cas je suis moins sûr faudrait tester.

- Ensuite, surtout, la séquence de sortie des volets, du train d'atterissage, n'est pas correcte et surtout pas complète. Du coup, ton appareil atterit avec la vitesse qui est correcte pour le niveau de volets sortis, mais ils auraient du être sortis à fond ou presque (généralement à fond, mais bon selon la situation...). Du coup ton avion pose entre 170 et 165 Kts ce qui est bien trop rapide, même si l'avion le supporte. Les freins de roues, en revanche, vont mal le vivre (et les pneumatiques aussi ;) ).

- Deuxième gros truc qui ne va pas, c'est ta capture de l'ILS. Enfin ici ça fonctionne au final, mais c'est pas comme ça "qu'on fait", et sur des approches plus techniques tu peux te crasher pour ça. En gros, tu as sélectionné le mode APP beaucoup trop tôt, tu n'étais même pas en finale, et tu n'avais pas enclenché le mode LOC avant (normalement c'est LOC, pour l'alignement sur la pise, puis APP, pour qu'il se cale sur le GS - Glide Slope, diamant magenta qui se déplace sur la gauche de ton altitude de l'horizon artificiel de ton PFD - qui est le signal qui va lui indiquer le bon taux de descente). Du coup je pense que c'est pour ça qu'il ne réagit pas en croisant le Glide Slope (à 1min35 de ta vidéo), mais je n'en suis pas sûr, aussi bien c'est ta vitesse, bien trop élevée à ce moment là, d'autres qui connaissent mieux les sytèmes que moi sauront te donner la bonne réponse.
C'était de toute façon trop haut et trop tôt, le mode "APP" n'aurait pas encore du être activé.
Du coup, tu descends manuellement via ton réglage d'altitude du pilote auto, et l'avion descend bien trop vite, overshootant quasi instantanément le bon plan de descente. A partir de là, tu es trop bas quasi tout le temps. Quand tu es à 2000, et quand tu descend à 1000 aussi, même si dans les deux cas tu déclenche la descente "presque" au bon moment. Du coup à 6min05 ton avion, ce coup ci en (trèèèès !!!) courte finale, chope le GS (Glide Slope, toujours) à l'arrache, réagis un poil tard parce qu'il va trop vite, mais finis quand même à se raccrocher aux branches et arrive sur la piste avec le bon taux de descente.

- Ensuite, c'est presque accessoire par rapport aux points plus hauts, on pose normalement avec les autobrakes activés et les spoilers armés, ce qui fait que l'avion freine "tout seul" en se posant. C'est à toi d'enclencher les reverses, pour ralentir encore plus efficacement en économisant tes freins de roues, soulagés par l'action des reverses d'une part et des spoilers de l'autre.

- Dernière chose, c'est exprès que tu as lancé un autoland auto? En activant les deux AP ? Si oui rien à dire sur ce point là, si non, normalement c'est à toi de désactiver le pilote automatique et de finir l'approche manuellement.

Pour indication, ça change selon chaque aéroport, son altitude et plein d'autres paramètres, mais pour une approche "simple et standard" sur une piste situé au niveau de la mer, dans la majorité des cas tu volera à 3000 et enclenchera (après le mode LOC fait auparavant) le mode APP peu avant de croiser le GS et c'est donc à 3000, et pas à 1000 comme ici, que le PA va commencer à descendre en suivant l'ILS. A 1000, c'est à peu près là, là aussi de façon "générale", que tu désactive ton pilote auto pour finir "à l'ancienne" ;)

Voilà pour les points principaux, on pourrait être plus pointilleux (le TCAS par exemple) mais chaque chose en son temps, je pense que d'autres plus calés que moi auront plein d'autre trucs à ajouter et peut-être des choses que je t'ai dit à corriger et/ou compléter, mais déjà, si tu progresse là dessus ça sera super !

Tu as pas mal de lecture et de visionnage de vidéos tuto si tu veux t'améliorer, et sois rassuré : mes premières fois, je les ai fait bien pire que ça, en ayant parcouru quelques tutos rapides en comprenant à moitié ce que je faisais, ça reste un simulateur, un jeu, fait pour s'amuser. Si tu y prends goût, alors tu vas te perfectionner et faire les choses bien plus proprement ! Tu as aussi certaines checklists très bien faites qui détaillent bien les choses et leur ordre, avec plein d'informations supplémentaires pour nous, simmeurs, dont n'aurait pas besoin un vrai pilote mais qui nous, nous aident bien en fournissant plein d'info clés.

Persévère, et bravo pour ces débuts :)
 
Dernière édition par un modérateur:
bonjour , merci pour ta réponse . Oui j'utilise l'autopilote + la vittesse automatique. une fois que j'arrive j'appuyuis sur LS puis exped et l'autre touche a ap1 et ap2 . je reduit ma vitesse pour attérir . j'ai regarder pas mal de tuto vidéo pour le vol.
 
Un petit pas à pas pour une approche ILS qui pourrait t'aider :

A FL 100

• Lights LAND sur ON
• SEAT BELTS sur ON.
• Contraintes vérifier que sur ON
• Page RAD NAV, vérifier que la fréquence ILS est correcte.

A l'IAF

Phase d'approche : ACTIVER si SPEED sélectée.
• Armer [LS] : (Landing Système).

NB : Au niveau de transition (donner par l'ATC) : Passer en QNH local.

Avant le IF

• Armer [APP] il n'est pas prévu d'engager le "LOC".
• Armer le 2ème AP2 si ILS CAT 3.

Avant le FAF
• FLAPS 2.
• SPEED = 180 Kts MAX

Entre 6 et 4 Nm (ou avant 2 000Ft AAL)

• GEAR DOWN.
• SPEED BRAKES = ARMED.
• AUTOBRAKES = LOW ou MED.
• LIGHTS 1/ NOSE sur TO
2/ RWY TURN OFF sur ON.
• SPEED = MANAGED.
• ALT du GO AROUND (ex : à 4 000FT).
• FLAPS FULL .

Configuration finale

• A 3 Nm Maxi : config finale d'atterrissage.
• A 1 000Ft AGL : avion stabilisé (VAPP + sur l'axe de la piste + sur le plan de descente).

A l'annonce "RETARD" (alt. 20 Ft) couper les gaz =>Mettre sur IDLE.
Maintenir le manche vers l'arrière pour que l'appareil ne "tombe" pas.

Roulage
• Engager les REVERSE après le touché de roues.
• DÉSACTIVER les REVERSE à 80 Kt.
• Passer en freinage manuel.
• DÉSACTIVER les AP (si AUTOLAND).
• Sortir de la piste.
 
Dernière édition:
Euh…
Si l’intention est louable, y’a plein de trucs qui ne sont pas dans les procedures standards Airbus, ou du moins pas dans cet ordre là.

Et d’autres qui ne sont pas très clairs (Mettre l'AUTOTHROTTLE sur IDLE ne veut rien dire, l’A/T est sur ON ou OFF c’est tout).

Je conseille de lire FCOM et FCTM c’est bien expliqué.
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Dernière édition:
merci pour les informations si j'ai bien compris il faut mettre 1000 ft le exped puis les 2 ILS du tableau de bord ?
 
--
Pas vraiment.

Hypothèse : tu es à l'altitude de croisière FL 290 et tu veux descendre comme dans ta vidéo à 3 000 Ft pour intercepter l'ILS, tu n'es pas dirigé par un ATC.

Pour info, l'Airbus dispose de 3 modes, j'aborderai ceux-ci uniquement dans le cas de la descente :

1/ Le Mode managé (managed)

La trajectoire tient compte des contraintes de vitesse, d'altitude et des points de décélérations

Le changement d'altitude s'effectue, ainsi :
1. Sélectionner l'altitude.
2. Enfoncer le bouton ALT.
Le PFD affiche THR IDLE et DES.
Les contraintes d’altitude sont prises en compte.

2/ Le Mode selecté (selected)

Le FMGS va faire descendre l'avion en maintenant la vitesse (managé ou sélecté)

Le changement d'altitude s'effectue, ainsi :
1. Sélectionner l'altitude.
2. Tirer le bouton ALT
Le PFD affiche THR IDLE et OP DES, l'avion essaye de conserver la vitesse du FMGS.
Les contraintes d’altitude ne sont pas prises en compte.

3/ Le Mode Expedite

Il est destiné au changement d'altitude rapide ou urgent, il s'effectue :
1. Sélectionner l'altitude.
2. Engager [EXPED].
Descente : La V/S est baissée au maximum jusqu'à la limite de vitesse de 340 Kts.

----------------------------------------------------------------------------------------------

Pour ce qui concerne ton vol et ta vidéo, surtout pas de mode Expedite, le mode Expedite est uniquement destiné au changement d'altitude rapide ou urgent.

Dans ta vidéo, tu descends en mode managé et tu dois y rester :

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Le point blanc à droite de l'altitude te signifie que tu es en mode en mode managé : tu es bon.

A 00:53 de ta vidéo :

1661255417355.png


Tu es trop haut et trop vite avec le premier cran de volet sorti.
Tu dois arriver au point que j'ai entouré de rouge à la vitesse "green dot" soit la vitesse minimum sans les volets (entre 205 et 200 Kias). Green dot est signalé sur le PFD par un petit rond vert comme ceci :

1661255964775.png


A partir de ce Green dot, tu dois ralentir l'avion pour le mettre en configuration de pouvoir sortir les trains d'atterrissage en sortant les deux premiers crans de volets. Donc , tu procèdes comme comme il suit :

Avant le virage
• FLAPS 1.
• Armer [APP] il n'est pas prévu d'engager le "LOC".
• Armer le 2ème AP2 si ILS CAT 3.

Après le virage et avant le FAF (point ou commence la descente vers le seuil de piste)
• FLAPS 2.

A 6 Nm du seuil de piste (distance indiquée sur le PFD en bas à gauche en couleur magenta)

GEAR DOWN (sorti des train d'atterrissage).
• SPEED BRAKES = ARMED.
• AUTOBRAKES = LOW ou MED (freinage automatique de l'avion).
• LIGHTS 1/ NOSE sur TO
2/ RWY TURN OFF sur ON.
• FLAPS 3 puis dans la foulée FLAPS FULL .

Configuration finale

• A 3 Nm Maxi du seuil de piste tu dois être en config finale d'atterrissage.
• A 1 000Ft AGL : avion stabilisé (Vitesse d'atterrissage (VAPP) + être dans l'axe de la piste + être sur le plan de descente).

A l'annonce "RETARD" (alt. 20 Ft) Mettre les manettes des gaz sur IDLE (au ralenti donc tirées vers l'arrière).
Maintenir le manche vers l'arrière pour que l'appareil ne "tombe" pas.

Roulage
• Engager les REVERSE après le touché de roues.
• DÉSACTIVER les REVERSE à 80 Kt.
• Passer en freinage manuel.
• DÉSACTIVER les AP (si AUTOLAND).
• Sortir de la piste.

Regarde ce tuto à partir de 01:13:00, ce n'est peut-être pas un pilote mais ça a le mérite d'être clair, informatif et en français :



Et n'hésite pas.
 

Fichiers joints

  • 1661255111967.png
    1661255111967.png
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Les réactions: NGT
Bon.
J’avais pas trop envie de rentrer là dedans (j’ai passé l’âge de jouer à celui qui pisse le plus loin) et vouloir aider les autres avec une procédure détaillée c’est vraiment sympa, mais tant qu’à faire, autant qu’elle soit « juste » & surtout il me paraît important de comprendre aussi le POURQUOI de ce qu’on fait.

Exemple:
NON, les reverses ne sont normalement pas « désactivées » à 80kts, mais à 70kts, et désactiver n’est pas vraiment le bon terme.

Les reverses doivent être mises sur IDLE REVERSE (ralenti) et non pas complètement rentrées, justement pour pouvoir continuer à servir plein pot en cas de nécessité absolue.
Les actuateurs des reverses mettent quelque temps pour se mettre en place (il faut bien voir que ce sont des sortes de volets qui sont placés dans le flux froid de la soufflante du réacteur) et on les laisse sur Reverse Idle pour gagner ce temps justement.

Le %N1 en IDLE Reverse est supérieur également au %N1 IDLE, de mémoire, les moteurs mettront donc moins de temps à ré-accélérer au besoin.

On rentre les reverses en dessous de 70 kts pour éviter de collecter des débris/poussière sur la piste à faible vitesse (en cas d’urgence on s’en fout). Et 70kts c’est la vitesse “officielle” déterminée par Airbus (source FCOM)

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C’est comme lors de la course au décollage: Chez Boeing au delà de 80kts jusqu’à V1 on est dans le domaine du « High Speed reject », zone où l’arrêt d’urgence ne doit être envisagé que pour une cause sérieuse (un pneu éclaté n’est PAS une cause sérieuse, par exemple). Donc l’annonce PM est “80kts”.

Chez Airbus, la même annonce est à 100kts au lieu de 80! Pourquoi?
Parce que l’Airbus a des freins carbone, qui sont ultra efficaces jusqu’à 100kts…

Alors vous allez me dire, en simulation on s’en fout et je vous répondrai “tout à fait”, mais au moins vous avez la vraie info dès le départ.
Et qu’on me comprenne bien, ce n’est pas pour démonter le travail de Peter!
Il y a d’autres trucs qui me chiffonnent dans la procédure détaillée proposée, mais j’ai la flemme de jouer au jeu des 7 erreurs..;)
 
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Et je confirme: « EXPED » c’est typiquement le bouton « touche pas à ça pt’it con »…
C’est super dangereux surtout en montée. On est pas censé s’en servir dans certaines boîtes…

Et NON, la V/S n’est PAS gérée par EXPED, mais juste la vitesse IAS.
La V/S qui augmente n’est que la conséquence d’une vitesse augmentée, avec les moteurs sur IDLE.

En gros, avec EXPED en descente le PA baisse le nez pour obtenir la vitesse demandée (M0.80/340kts en descente) *


Et vu la finesse de l’avion, la V/S augmente avec la vitesse, en gros on a V/S=5xGS(Ground speed) pour maintenir l’angle de plané initial (environ 3 degrés).
(Source FCOM)
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Note (*):
En mode EXPED, le PA va chercher Green Dot en montée, limite au FL250. Bien trop lent et dangereux en altitude si on ne surveille pas…
 
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Je ne pense pas, mais je ne connais pas assez le 737 pour te répondre avec certitude!
J’ai un principe: je ne parle que de l’avion que je connais et pratique IRL, et pour lequel j’ai toute la doc…:ROFLMAO:
Jack ou Tim sauront te répondre bien mieux que moi!

EXPED c’est vraiment dans les cas extrêmes (par ex descente d’urgence), c’est une option Airbus dont on se passe très bien, il suffit d’afficher une vitesse élevée à 340kts et le résultat sera exactement le même.

Pour la montée on a un peu plus d’options, mais encore une fois descendre trop bas en vitesse vers Green Dot surtout en altitude, ce n’est pas une option d’avenir…
Le « Coffin corner » vous connaissez?:cry:
 
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Tout à fait d'accord, appliquer une checklist ou suivre un flow sans connaître le pourquoi ne sert pas à grand chose.
Il existe des docs qui expliquent tout (FCOM FCTM). Peuvent paraître arides et casse-c..... mais infiniment supérieures à des "tuto" au mieux incomplets et souvent persillés d'inepties. Malheureusement pour certains, les sources fiables sont le plus souvent en anglais.
Perso, pour le 737 je recommande :

Je radote...je sais ! :LOL:
 
« Persillé d’inepties”, j’adore!
Jack, pour un Cousin de la lointaine Province, tu « déchires grave » (en “motadit”) en Français, ceci dit sans flagornerie!

Jacques (impressionné)
 
Avec les échanges forum que j'ai eu avec Tim et Brice des Maures, le fonctionnement du 737-xxx a des similitudes avec les modes managé et sélecté mais aucune similitude avec le mode "Expedite" qui je le rappelle est un mode d'urgence : le pilote arme l'altitude puis engage "Expedite" et l'avion fait avec ses limites. En résumé :
Montée : La V/S est augmenté au maximum jusqu'à la limite de vitesse green dot.
Descente : La V/S est baissée au maximum jusqu'à la limite de vitesse de 340 Kias.

Mais, l'essentiel de ce post est d'aider notre ami @ALpha85 , n'est ce pas ?
 
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Tout à fait d'accord, appliquer une checklist ou suivre un flow sans connaître le pourquoi ne sert pas à grand chose.
Il existe des docs qui expliquent tout (FCOM FCTM). Peuvent paraître arides et casse-c..... mais infiniment supérieures à des "tuto" au mieux incomplets et souvent persillés d'inepties. Malheureusement pour certains, les sources fiables sont le plus souvent en anglais.
Perso, pour le 737 je recommande :

Je radote...je sais ! :LOL:
Après il faut aussi comprendre que pour le débutant, ou pseudo debutant, certains tutos vidéos sont d'énormes aides pour se lancer.
Il y a un tri à faire c'est certain, il ne faut pas hésiter à aller chercher du côté anglophone par moment (les tutos officiels PMDG sur le DC6 faits par "Rob", le patron de la boite, sont exceptionnels), mais pour un simmeur ca permet de dégrossir les grands aspects.
Les simmeurs les plus "sérieux" ont déjà progressé 10x trop vite avant de prendre la main sur un liner (par rapport à un vrai pilote IRL), souviens toi quand je me suis inscrit, apres 2 mois de progression IFR j'etais très très pressé d'enfin piloter un liner et tu me conseillais de rester encore sur le CJ4 pour consolider mes maigres connaissances et ne pas brûler trop d'étapes....
2 ans plus tard, ca fait quelques mois à peine que j'ai commencé avec le Fenix et j'ai à peine quelques heures sur 737 (et je m'attaque à l'approche de Paro lol, mais bon c'est fun).
Merci le DC6 qui m'a occupé et appris énormément entre les 2 :)
Un tuto video, un bon, renferme son lot de raccourcis, d'inexactitude voire de grosses erreurs, mais il nous permet de mettre en oeuvre l'avion sur un trajet lambda sans se crasher. C'est vraiment une porte d'entrée !
Ensuite, ceux qui veulent progresser le font, apprennent plus en detail les systèmes et comprennent mieux comment fonctionne l'avion (ce qui eclaire les check-lists d'une compréhension nouvelle), posent des questions (parfois bêtes lol)

Bref moi je trouve ca bien à condition de bien les choisir et de prendre du recul dessus à ne pas les prendre pour parole d'evengile :)

Pour un vrai pilote, le FCOM, c'est la base de tout. Pour un simmeur loisir, le FCOM quand tu commence à l'ouvrir, c'est rarement au début et c'est normal, on a envie "de faire"!
Même vous, quand vous le bouffez (pendant la QT je présume ?), vous avez deja cumulé pas mal d'heures de vol avant pour les qualif IFR, multimoteur, travail en équipage et plein d'autres, que nous on n'a pas fait et qu'on ne fera jamais. Donc on a soif de voler et faire au final les choses à l'envers ;G)
 
Je permettrais de compléter @Ragg Sor en disant que flightpilot.fr est grand public et tout public. Pour les pros de chez pros, ils peuvent aller voire sévir sur https://www.pprune.org/trending.php ( The Professional Pilots Rumour Network (PPRuNe) is an aviation website dedicated to airline pilots and those who are considering a career as a commercial ...) avec leur FCOM et FCTM sous le bras.
Pour les vidéos pros sur A320, la référence grand public mais en anglais c'est V1 Simlations
Pour la gestion de simulation de pannes sur A321, la référence c'est Huber Giraud (pilote sur Falcon) : https://youtube.com/channel/UCQd3TG0gVI645RVAyfMh9cg

Mais je ne les conseillerais pas à @ALpha85

Mais, l'essentiel de ce post n'est-il pas d'aider notre ami @ALpha85 , n'est ce pas ?
 
Dernière édition:
Salut, salut

@Ragg Sor a dit :

''Un tuto video, un bon, renferme son lot de raccourcis, d'inexactitude voire de grosses erreurs, mais il nous permet de mettre en œuvre l'avion sur un trajet lambda sans se crasher. C'est vraiment une porte d'entrée !
Ensuite, ceux qui veulent progresser le font, apprennent plus en detail les systèmes et comprennent mieux comment fonctionne l'avion (ce qui éclaire les check-lists d'une compréhension nouvelle), posent des questions (parfois bêtes lol)
Bref moi je trouve ca bien à condition de bien les choisir et de prendre du recul dessus à ne pas les prendre pour parole d'évangile''


oui c'est comme cela que j'ai appris l'essentiel et grâce à qq. potos simeurs
après chacun met le curseur où il veut et le pousse aussi , progressivement si le plaisir s'en fait ressentir
mais les tutos vidéos ont toutes leurs places quand on débute .



RoRo
 
C'est évident: personne (du moins je l'espère) n'est là pour passer sa QT320 IRL en faisant "joujou" sur MSFS ou autre.

Ceux qui croient cela sont d'une part très rares et d'autre part complètement dans les choux. Perso je n'ai quasiment jamais utilisé le simu maison pour mon training réel, car les sensations et réactions sont tellement différentes avec le vrai FFS que c'est inatteignable sauf à investir des montants faramineux que je n'ai pas...Cela fait des années que je bricole un bout par çi, un bout par là de mon simu maison, mais en fait ce qui m'intéresse c'est plus le côté "bricolage" du truc que la simulation en elle-même

Après vient la problématique d'aider (ou pas) des gens comme l'OP @ALpha85 , et comment...

Par nature, je préfère apporter modestement mes connaissances sur une machine que je connais et pratique dans la vie réelle, aux personnes "avancées" (dans leur progression) en simulation et qui posent des questions un peu pointues.
Et pour éviter de dire des bêtises, je me réfère à la bible, à savoir FCOM et FCTM au besoin.

Mes compétences étant limitées (je ne suis que F/O après tout, pas TRI/TREA320 avec 10 000 heures!), je ne vais pas aller sur des forums spécialisés type PPRune, sauf pour aller chercher des réponses spécifiques à des questions que je me poserais moi, ce forum étant rempli de gens mille fois plus calés que moi.
Comme dit précédemment, j'ai passé l'âge de jouer à celui qui pisse le plus loin et si je suis sur FP, ce n'est pas pour cela. Si je peux apporter ma contribution tant mieux, sinon cela ne m'empêchera pas de dormir.

Je pars aussi du principe que si en simulation on peut faire absolument ce que l'on veut (y compris partir avec 10 minutes de Fuel dans les réservoirs), quand on devient accro à la simulation et qu'on s'y implique, autant faire les choses correctement et dans le bon ordre tel que préconisé par les Manuels faits par Airbus, ce d'autant qu'on les trouve facilement aujourd'hui (par exemple chez Smartcockpit).

Ca ne coûte pas plus cher en investissement, un peu plus en temps, et avec les addons actuels dits "hardcore", on peut s'attendre à de bons résultats si on applique les procédures de la vie réelle. Certes ca prend un peu plus de temps d'aller chercher la procédure correcte dans le FCOM & FCTM plutôt que de bricoler avec des procédure incorrectes. Je re-précise que cela s'applique à ceux qui sont un peu avancés et qui veulent aller plus loin.

Les "débutants" (rien de péjoratif là dedans) ont des dizaines de tutos sur Internet à leur disposition, le problème étant de choisir le bon.
Beaucoup de gens improvisent des tutos et au final racontent un peu n'importe quoi...

Aider son prochain part d'une bonne intention, mais faire ça en donnant des informations partielles ou erronées est à mon sens contre productif et expose celui qui donne les informations à des remarques (gentilles, hein) de la part de personnes qui en savent plus que lui sur le même domaine et peuvent impacter la crédibilité au final.
C'est bien pour cela que je me garderai bien de donner quelque conseil concernant le 737 par exemple. Et que avant de dire un truc sur ce forum, même destiné à des simmeurs, je regarde le FCOM et le FCTM, voire donne directement des extraits d'icelui. Parce qu'encore une fois je suis loin de tout savoir, et que ma participation à ce forum est aussi un prétexte pour moi de me replonger dans la doc, selon le bon vieux principe du

"Ce qui se conçoit bien s’énonce clairement, et les mots pour le dire arrivent aisément "​


Et donc pour aider notre ami @ALpha85 (ce que je n'ai ni le temps ni l'envie de faire pour les raisons évoquées plus haut), pourquoi pas , mais directement avec les infos correctes c'est quand même vachement mieux, non? :cool:
 
Dernière édition:
Bonjour à toutes et tous ,

je suis débutant sur MFS 2020 ,j'utilise le A32NX de chez FlyByWire et j'ai commerncer une approche et atterrissage sur Bordeaux .
j'aimerais votre avis ?


Bonsoir.
Peux-tu me donner la fréquence ILS que tu utilises? Je connais bien Bordeaux pour m'y être posé très souvent, l'ILS 23 est calé sur 110,300 Mhz et il m'est impossible d'obtenir la moindre information avec l'A320 Neo de FS2020. Je vois que tu as la version générique de LFBD, moi j'ai acheté la version payante de LFBD (avec sa belle TWR !), le problème vient peut-être d'un bug de cette version ?
Si toi et d'autres simmers peuvent me renseigner ce serait sympa, merci.
 
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