SKBO Approche RNP 32R (Bogota El Dorado) en A320

[frazap]

J'ai effectué le vol Quito-Bogota, que je vous conseille, c'est un vol relativement court mais très beau avec une approche particulière sur les hauts plateaux, on survole complètement Bogota à basse altitude. C'est précisément cette haute altitude qui m'a posé problème pour programmer l'approche Rnav dans le MCDU, car j'aieu un pb et me demande si j'ai bien choisi le paramètre Baro, qui , si je ne me trompe pas correspond au MDA lui même dépendant la visibilité sur la piste. Vous me corrigez le cas échéant.
jJ'ai rentré dans le MCDU du Fenix , page approch, 8690. Vous êtes d'accord ? J'étais à 15000 pieds quand j'ai enclenché le bouton Approch.
Au passage, Je fais plus souvent des approches ILS et je voulais savoir si on doit rentrer également le paramètre Baro en cas d'approche ILS. Bref, j'ai laissé l'avion prendre sa pente quand il a accroché le radio guidage, mais je me suis retrouvé beaucoup trop haut au PAPI et dans l'obligation de remettre les gaz. Mon QNH était correct , j'étais en Flaps full, 132 noeuds stabilisé, je ne comprends pas ou je me suis trompé.

 

[JackZ]

Rapidement:
1- Dans une approche RNAV il n’y a AUCUN radioguidage au sol, c’est entièrement fait par le FMGC de bord.
2- Ce n’est pas une approche LNAV/VNAV mais RNP-AR (Authorization required), que à ma connaissance l’Airbus ne sait pas faire et pour laquelle de toutes façons il faut une autorisation préalable (c’est marqué dans la plaque en haut au pont 1). Bon on va dire qu’en simulation on est autorisé, mais
pas sûr que l’approche aie été dans la database, si oui il fallait vérifier que l’angle de 3• était bien spécifié en bleu à chaque point de la descente dans le FPL. Pas sûr que cette procédure particulière qui comporte des Arcs to Fix soit implémentée dans le Fenix, la route était correcte avec les courbes? Peut être un bug du Fenix, c’est vraiment pas simple a calculer. Et la précision requise en phase d’approche terminale est de RNP0.3Nm, est-ce que c’était le cas (Voir PROG PAGE)
3- Une fois l’approche activée, est ce que FINAL APP s’est affiché dans le FMA?
4- Toujours dans le cartouche point 3 il est indiqué que la procédure est limitée en température à -5C/+42C, est ce que c’était le cas? (Il faut TOUT lire!)
5- 8690ft pour un aéronef de cat C comme le 320, c’est ce qui est correct et à mettre dans BARO, effectivement. Tout comme pour un ILS d’ailleurs, ça sert à l’auto callout « Minimums » entre autres
6- est-ce que tu as vérifié ton altitude de passage à BO751 (9700ft)?

 

[frazap]

Alors merci Jackz, évidemment j’espérais secrètement ta réponse, j’aurais pu t’écrire un mp mais ta présence sur ce forum estune benediction dont tout le monde doit profiter.
Alors pour les points 3,4,5 et 6 la reponse est OUI.
Pour les point 1 et 2 , oui la pente de 3 etait bonne mais je vais le refaire ce vol pour verifier et comprendre .
tu me remets sur les bancs de l’école que j’aurai aimé faire et c’est pas trop tard. J’ai besoin de compléter mes connaissances et je vais reviser cela :

Différencier les approches RNAV, GNSS, PBN, RNP, LPV - Dataero

Les méthodes de navigation des avions ont énormément progressé durant ces dernières décennies. De la navigation à vue, en passant par le sextant, les balises de …

www.dataero.fr

Cette source est fiable ?

 

[JackZ]

Cette source a l’air très fiable, il ne raconte pas de bêtises et j’ai même appris un ou deux trucs. Et il cite des sources officielles, ce qui est toujours une bonne idée.
Et surtout celle-ci: https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/2_Approches_PBN-RNP.pdf

Je penche pour une limitation du Fenix qui ne peut pas faire correctement des approches avec RF (radius to fix), qui implique de calculer un taux de virage variable (Entre autres). Nos vieux Airbus CEO non plus d’ailleurs! Peut-être les modèles Neo les plus récents?

Pas trop le temps de développer en ce moment, un peu occupé, et je pars bientôt pour une nouvelle base: Istanbul. La joie des Nomades de l’aviation, toujours dans les valises

 

[JackZ]

Au pire, tu fais l’approche guidée latéralement LNAV, et tu pilotes ton plan de descente avec TRK/FPA en managed/sélected.

Et tu dois absolument déconnecter le PA a 8960 ou au dessus et finir manuellement. « Trop haut par rapport au PAPI » ça veut dire quatre blanches? Trois blanche/1 rouge (ou le contraire) ça arrive fréquemment et c’est rattrappable

 

[frazap]

je vais me plonger la dedans, mais comme on le dit chez moi dans le Léon pour le Kig Ha Farz : c’est « funus » ( riche et bourratif )
Merci Jackz et bonne installation future à Constantinople

 

[full flaps]

Merci Jack et je te souhaite le meilleur pour cette nouvelle affectation "orientale"!!!Amic

 

[JackZ]

Merci. Je ne pars que quinze jours ce coup_ci, après je ne sais pas.

J'ai regardé rapidement l'approche du Fenix, elle est bien dans la database et dessinée correctement, donc à priori l'approche est gérée par le Fénix.

Comme dit celle que tu as choisie est une RNP (AR) Authorization required, donc normalement réservée aux pilotes et avions qualifiés et spécifiquement autorisés, mais en simu on s'en fout un peu.

Pas eu le temps de voler l'approche mais les points de passage avec altitude ont l'air corrects dans le FPL, donc en mode FINAL APP ça devrait être bon (je conseille de sortir le train juste avant BO751) , tu devrais pouvoir sortir face à la piste aux minimas. A ce moment-là, AP OFF, FD OFF et TRK/FPA (Bird) et tu finis en visuel

 

[frazap]

Oui, c'est cela que j'avais, je m'en souviens. L'approche , je l'ai pas vraiment choisie en fait, elle est issue de Simbrief qui impose la 32R (sans les charts c'est toujours 31R), et dans le MCDU je n'avais pas trop d'autres choix vu qu'il n'y a pas d'ILS. Je me souviens avoir sorti le train très tard, j'étais perturbé par l'altitude, peut être un autre avion a atterri juste devant moi , et l'AP a entamé une remise des gaz ? Je vais refaire, c'est beaucoup plus clair maintenant.

 

[JackZ]

En bref, Simbrief t’envoie contre un mur, tu pars dans le mur?
Simbrief choisit une approche RNP AR alors que ce devrait être interdit.

En tant que commandant de bord, c’est toi qui décide, peux toujours choisir une autre piste et il y a un ILS en 13L/13R, et n’oublies pas que tu peux faire un ILS en Autoland avec jusqu’à 10kts de vent arrière.
Une piste préférentielle est souvent maintenue y compris avec un peu de vent arrière, atterrir avec un peu de vent arrière est courant tant qu’on est dans les tolérances et que la piste est suffisamment longue.

L’AP ne fera JAMAIS une remise des gaz tout seul.

 

[frazap]

Non mais il y a l’ATC qui me donne les clairances prévues par le plan de vol injecté dans FS2020 et le pire c’est que je l’ecoute donc je change pas de piste et Si il me dit de sauter de la falaise ben je saute !
Sans rire , dans la vraie vie un commandant de bord peut-il imposer a la Tour une nouvelle approche et finale ?

 

[JackZ]

Tout à fait. Le commandant de bord décide ce qui est indispensable pour la sécurité de son vol, mais il faut de bons arguments pour ça, car ça va forcement avoir des implications opérationnelles.

Par contre s'il exige un truc impossible ou qui perturbe le système d'approche, il sera en général "puni" (mis en attente), le temps qu'on gère le trafic pour lui permettre d'atterrir comme demandé. Si tout le monde s'amuse à demander la piste qui l'arrange à JFK ou CDG, t'imagines le bordel?
Ca m'est arrivé une fois il ya longtemps, le Captain en arrivée à CDG a demandé une arrivée 27L au lieu de 27R pour être plus près du terminal je pense. L'ATC était pas très content, (les doublets de piste sont répartis suivant les arrivées N/Sud), et a dit qu'on devrait faire deux ou trois circuit d'attente le temps qu'on trouve un trou dans le trafic, du coup le Captain a laissé tomber....

Mais si tu es en priorité atterrissage et que tu veux la piste la plus longue et une longue finale histoire de ne pas te prendre la tête, on fera tout pour t'arranger. Évidemment essayer de demander le plus tôt possible. Imagines que tu soit clairé pour une une approche RNAV et que tu perdes ton système de Navigation, tu vas demander une approche conventionnelle, ILS ou VOR par exemple.

Ca nous est arrivé à Lagos, un ILS qui fluctuait trop lors de l'approche, du coup on a remis les gaz et demandé au tour suivant une approche RNP sur l'autre piste. Aucun NOTAM ne disait qu'il y avait un problème de faisceau pourtant.

 

[frazap]

Ok c’est très intéressant merci.
Et sans vouloir abuser, mais tes retours de la vraie vie sont passionnants, lorsqu’un commandant fait ce genre de demande , sauf évidemment s’il s’agit d’une urgence, y-a-t’il une instance qui evalue après coup la pertinence de sa décision ?

 

[JackZ]

S'il y a un rapport de l'ATC, sûrement, mais je ne suis pas Cdb, donc je n'en sais rien.
On a déjà dû faire un rapport chacun au Base Captain pour justifier telle ou telle manoeuvre.