armed or not armed?

Drakkar volant

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Ecore une question aux pros
Au décollage: spoilers armés ou pas? Sachant que (tout au moins ds MSFS) ils se déploient quand même (si non armés) on applique les reverses avec les autobrakes sur RTO
 
Je dirais: RTFM, ici en l’occurrence le FCOM section procédures.
Si c’est nécessaire ce sera spécifié dans les procédures normales.
J’imagine que c’est dans les Check list avant décollage?

Sur le 737 je ne sais pas, sur 320 c’est requis, on a même un TO CONFIG error si ce n’est pas fait, à minima quand on clique sur le bouton TO CONFIG (on a meme dans La check list TAKE OFF….NO BLUE) et au pire quand on met la puissance au décollage.
 
Dernière édition:
Hello je suis pas pro et loin d'être l'amateur le plus éclairé, mais je n'ai jamais vu une check list avec l'autobrake à fond et les spoilers armés. Après on adapte avec le calcul de perf selon la piste en question, mais en général, c'est ça

EDIT : doublé ! Par un pro, ouf, ça va :LOL:
 
Ragg Sor a dit:
Hello je suis pas pro et loin d'être l'amateur le plus éclairé, mais je n'ai jamais vu une check list avec l'autobrake à fond et les spoilers armés. Après on adapte avec le calcul de perf selon la piste en question, mais en général, c'est ça

EDIT : doublé ! Par un pro, ouf, ça va :LOL:
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Ben mettre l’autobrake sur RTO (Rejected Take Off), si c’est pas utilisé au décollage malgré son nom, je vois pas à quoi ça sert…

J’imagine que dans certains (rares) cas il doit être possible de s’en passer, mais plus certainement en cas de panne et dans des conditions bien plus contraignantes en termes de masse au décollage, vitesses et distance de piste dispo.

[EDIT]: je viens de vérifier, à priori armer les Speedbrakes n’est pas dans les Check-lists avant décollage 737.
C’est par contre dans les « Flows » du 320 et dans la BEFORE TO check (ne serait-ce qu’au niveau du TAKE OFF CONFIG), si…
 
Dernière édition:
On est d'accord évidemment.
Ma réflexion c'était surtout que peut être avec des pistes hyper longues par beau temps quand l'avion n'est pas trop lourd on peut se permettre de régler l'autobrake plus "léger", mais à la réflexion c'est complètement con, il s'agit de sécurité donc l'idée serait surtout de garder l'autobrake à fond pour pouvoir s'arrêter le plus tard possible en cas de pépin je présume
 
Je laisse Tim ou Jack s’exprimer sur le sujet quand il s’agit de 737
 
Ragg Sor a dit:
On est d'accord évidemment.
Ma réflexion c'était surtout que peut être avec des pistes hyper longues par beau temps quand l'avion n'est pas trop lourd on peut se permettre de régler l'autobrake plus "léger", mais à la réflexion c'est complètement con, il s'agit de sécurité donc l'idée serait surtout de garder l'autobrake à fond pour pouvoir s'arrêter le plus tard possible en cas de pépin je présume
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Pas s’arrêter le plus tard possible, s’arrêter le plus tôt possible sans sortir de la piste!

Je ne me rappelle plus, mais je pense que les Perfos décollage sont calculées en ne prenant pas en compte l’utilisation de l’autobrake.
 
Sur le B737 , Speedbrakes interdit au décollage avec une alarme sonore caractéristique si armés et Autobrake sur RTO ...
 
Dernière édition:
Jackpilot a dit:
Et quelles sont les conclusions de ta recherche personnelle .. :sneaky:
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A vrai dire j'avais lu du temps du début de l'iFly, dans "BIGGLES SOFTWARE TECHNICAL INFORMATION" donc il y a qq tps,
levier des AF sur down (non armés), auto brake sur RTO vitesse des roues > à 60kt + reverse >> les AF se déploient donc pas besoin de les armer.
C'est ce que je préconisais au copain de norsim, mais un tuto (je sais faut se méfier) montrait les AF sur armés ce qui a jeté le trouble
 
Sur le B737 , Speedbrakes interdit au décollage avec une alarme sonore caractéristique si armés ...
Playrec a dit:
A l'atterrissage , Autobrakes sur 2 suffit dans la majorité des cas , du moins en simulateur ...
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Ok sur l’Airbus on utilise jamais l’autobrake sur MAX lors de l’atterrissage, c’est LOW ou MED.

Par contre je n’imagine pas ne pas mettre l’autobrake sur RTO (MAX sur le 320) à chaque décollage.
 
Dernière édition:
JackZ a dit:
Ok sur l’Airbus on utilise jamais l’autobrake sur MAX lors de l’atterrissage, c’est LOW ou MED.
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Sur le Fenix en tout cas, une fois décollé on ne peut plus sélectionner MAX, uniquemrnt LOW ou MED. Je ne sais pas comment c'est IRL? Pareil, je présume?
 
Ragg Sor a dit:
Sur le Fenix en tout cas, une fois décollé on ne peut plus sélectionner MAX, uniquemrnt LOW ou MED. Je ne sais pas comment c'est IRL? Pareil, je présume?
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Euh…j’en sais rien, jamais essayé. C’est pas dans la procédure, donc on le fait pas, point.

Tu sembles oublier que en ligne avec 150PAX derrière, on fait pas des expériences juste “pour voir”. Et que l’avion enregistre absolument tout.
Pas envie de perdre mon job ou me faire regarder de travers par un captain pointilleux.

Mantenant connaissant le Bus’, bien possible que ce soit désactivé dès que le “weight on wheels” n’est plus actif.

Faut juste RTFM comme d’hab…
 
Dernière édition:
Bingo.
8D392CEF-C8CC-4F70-87DC-69EE29CB84B0.jpeg

Comme quoi, aller chercher dans le FCOM l’information c’est possible aussi :cool:

Avec la fonction chapitrage du PDF, ça prend trente secondes pour chercher l’info parmi les 3500 pages du Manuel.

Systems description/32 landing gear/32-30-brakes & antiskid/32-30-20 controls & indicators.
A9BAF8EE-DD4C-48D6-BD35-FFC3602582EF.jpeg
 
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JackZ a dit:
Euh…j’en sais rien, jamais essayé. C’est pas dans la procédure, donc on le fait pas, point.

Tu sembles oublier que en ligne avec 150PAX derrière, on fait pas des expériences juste “pour voir”. Et que l’avion enregistre absolument tout
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Pfff t'es pas joueur aussi 🤣🤣🤣
 
Drakkar volant a dit:
A vrai dire j'avais lu du temps du début de l'iFly, dans "BIGGLES SOFTWARE TECHNICAL INFORMATION" donc il y a qq tps,
levier des AF sur down (non armés), auto brake sur RTO vitesse des roues > à 60kt + reverse >> les AF se déploient donc pas besoin de les armer.
C'est ce que je préconisais au copain de norsim, mais un tuto (je sais faut se méfier) montrait les AF sur armés ce qui a jeté le trouble
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Au décollage AUTO BRAKE sur RTO point.

Pour les tutos pour lesquels il faut se méfier tu as sur le forum un tuto référence :

Démarrer en Cold & Dark le Boeing 737-800 ZIBO

Bonjour à tous, Vous trouverez le tutoriel ci-dessous : TUTO - Démarrer en Cold & Dark le Boeing 737-800 ZIBO (V 3.51.xx) Celui-ci est le résultat d'un travail collaboratif avec (par ordre alphabétique) : Bricedesmaures (sémantique et définitions techniques+++), Silverstar (sémantique et...
www.flightpilote.fr www.flightpilote.fr

Page 54 :

1657609668066.png
 
Oui, tu as raison. Si je repars en compagnie, j’essaierai s’ouvrir la fenêtre au FL390, juste pour voir…(je plaisante bien sûr).

(Blague à part la vitesse max fenêtre ouverte c’est 200kts)
 
Dernière édition:
Si RTO et Vitesse > à 60Kt et que l'on redescend les manettes sur idle et que l'on met les reverse alors le spoiler se déploie automatiquement.
J'avais fait une petite vidéo sur les différents déploiements automatique ou non des spoilers sur 737.
et pour ta question c'est en 0:54
 
Ragg Sor a dit:
On est d'accord évidemment.
Ma réflexion c'était surtout que peut être avec des pistes hyper longues par beau temps quand l'avion n'est pas trop lourd on peut se permettre de régler l'autobrake plus "léger", mais à la réflexion c'est complètement con, il s'agit de sécurité donc l'idée serait surtout de garder l'autobrake à fond pour pouvoir s'arrêter le plus tard possible en cas de pépin je présume
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s'arrêter le plus tard possible OU LE PLUS TOT POSSIBLE, ;-)
 
Le plus tôt possible en démarrant l'arrêt le plus tard possible quoi ! ;)
 
Sur le 737 il y a un solénoide qui dégage le levier des speedbrake pour le sortir du cran d'arrêt ,puis la sortie est automatique comme précise HB-EBC.
L'Auto deploy fonctionne à ce moment.
L'auto restow fonctionne si on repousse les manettes hors de la position IDLE si les speedbrake sont sortit.
Jean Mi.
 
Hello,

Alors, je vais mettre un peu d'ordre dans ce qui a été dit sur le 737.

Sur le 737, les aérofreins ne sont PAS armés pour le décollage. Dans la procédure RTO, le pilote doit manuellement les sortir avant d'appliquer les inverseurs. Il y a effectivement un solenoïde qui permet de pousser le levier en dehors de sa position rentrée (sur le 737NG le levier est encore mécaniquement relié au contrôleur des aérofreins. Sur le MAX c'est du Fly by Wire), mais il s'agit un système de "secours", ou utilisé à l'atterrissage.

À priori non, décoller avec les aérofreins en position "armée" ne devrait pas déclencher d'alarme visuelle, ni sonore. Les aérofreins étant en position rentrés, il y a aucune raison à cela. Par contre, ils ne s'activeront pas automatiquement lors d'un RTO.
À mon avis, le réel danger de le laisser en position armée est en cas de problème au décollage (par exemple panne moteur) avec une mauvaise technique de pilotage qui ferait que l'avion retouche la piste après son envol. Dans ce cas, le système pourrait déployer les aérofreins, détruisant la portance en fin de piste. Très dangereux donc.

Pour ce qui est du choix des autobrakes, c'est à la fois très simple et assez compliqué. Pour le décollage, la position est logique: RTO. À noter que le RTO ne s'engage qu'à environ 90 kt sol, en dessous c'est au pilote de freiner manuellement.
Pour l'atterrissage, tout va dépendre de :
- la longueur de piste
- la masse de l'avion
- les conditions météorologiques
- les conditions de piste
- l'endroit où tu veux sortir
- etc.

Un autobrake 3 est généralement suffisant sur toutes les pistes. L'autobrake 2 conseillé par Jack ne marche que sur de longues pistes, tout dépend des vols que tu fais. Si tu te poses sur des pistes de 2500m ou moins, oublie le 2 ou le 1 et va avec le 3. Sur des pistes longues, tu peux utiliser le 2, voir le 1 si tu dois sortir en bout de piste. Un atterrissage avec Autobrake OFF est aussi autorisé.

Nous utilisons des calculateurs pour déterminer l'autobrake nécessaire pour se poser. J'en ai créé un: https://www.virtualperformancetool.com
Utilise la démo pour voir à quoi cela ressemble. Je ferai bientôt un post dessus.

Amic

Tim
 
Un petit up pour résumer l'utilisation de l'Autobrake sur un B737 :

https://www.flaps2approach.com/journal/2015/2/17/autobrake-system-review-and-procedures.html

To autobrake will engage upon landing, when the following conditions are met:
(i) The appropriate setting on the auto brake selector knob (1, 2, 3 or MAX) is set;
(ii) The throttle thrust levers are in the idle position immediately prior to touchdown; and,
(iii) The main wheels spin-up.
If the autobrake has not been selected before landing, it can still be engaged after touchdown, providing the aircraft has not decelerated below 60 knots.

To disengage the autobrake system, any one of the following conditions must be met:
(i) The autobrake selector knob is turned to OFF (autobrake disarm annunciator will not illuminate);
(ii) The speed brake lever is moved to the down detent position;
(iii) The thrust levers are advanced from idle to forward thrust (except during the first 3 seconds of landing); or,
(iv) Either pilot applies manual braking.
The last three points (ii iii and iv) will cause the autobrake disarm annunciator to illuminate for 2 seconds before extinguishing.

Important Facet
It is important to grasp that the 737 NG does not use the maximum braking power for a particular setting (maximum pressure), but rather the maximum programmed deceleration rate (predetermined deceleration rate). Maximum pressure can only be achieved by fully depressing the brake pedals or during an RTO operation. Therefore, each setting (other than full manual braking and RTO) will produce a predetermined deceleration rate, independent of aircraft weight, runway length, type, slope and environmental conditions.
 
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