[B737] MEL, Pannes et Causes!!

Voila ce que dit le MEL : (4 pompes et 3 requis pour le vol)

Peut être inopérant à  condition que:
a) la pompe à  carburant associée ne soit pas utilisée et,
b) les voyants MASTER CAUTION et le voyant (sixpack) FUEL soient vérifiés pour fonctionner normalement.

Patrickl200 a dit:
Avez vous des liens pour MEL et la doc en général jadore vos interventions .
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http://fsims.faa.gov/wdocs/mmel/b-737 r55a.htm
 
Silverstar a dit:
Voila ce que dit le MEL : (4 pompes et 3 requis pour le vol)

Peut être inopérant à  condition que:
a) la pompe à  carburant associée ne soit pas utilisée et,
b) les voyants MASTER CAUTION et le voyant (sixpack) FUEL soient vérifiés pour fonctionner normalement.
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Relis la bien et complètement.
 
Tim a dit:
Silverstar a dit:
Tu mets le Switch sous le voyant sur OFF, la pression est suffisante pour faire le vol.
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Oui et non. Consulte le MEL :)

Amic

Tim
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Bonjour,

J'avais vu ça dans le QRH mais je me disais bien que c'étais trop simple.

Du coup dans la MEL il est indiqué : FWD Pump
installées 2, requis 1 à  condition que :
Les 2 pompes aft fonctionnent normalement (c'est le cas ici)
Au début du décollage, la quantité de carburant dans le réservoir associé n'est pas inférieure à  2177 kg
Maintenir au minimum 817 kg dans le réservoir associé
Dés'activer la pompe

Lincident ayant eu lieu au roulage il était alors possible de vérifier que la quantité minumum au décollage et à  l'arrivée était respecté et si ce n'est pas le cas, demander un ajout de carburant pour être dans les clous.
 
Loader a dit:
Lincident ayant eu lieu au roulage il était alors possible de vérifier que la quantité minumum au décollage et à  l'arrivée était respecté et si ce n'est pas le cas, demander un ajout de carburant pour être dans les clous.
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On y arrive doucement mais vous ne lisez pas encore tout !

C'est arrivé au taxi vers le stand à  Turin (oublié de le précisé )

Amic

Tim
 
Main Tank Pump Lights

Peut être inopérant à  condition que:
a) les deux pompes du réservoir associé fonctionnent normalement et
b) l'indicateur de quantité du réservoir associé fonctionne normalement.
 
Il faut mettre les interrupteurs du réservoir central sur On et vérifier le bon fonctionnement des pompes .
 
patrickl200 a dit:
Il faut mettre les interrupteurs du réservoir central sur On et vérifier le bon fonctionnement des pompes .
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Ne partez pas dans tous les sens !

Lisez tous les item de la doc et surtout lisez les bien.
 
Il faut faire aussi les opérations maintenance ?
Switch sur OFF, circuit breaker ouvert et bouché sur Power Distribution Panel P91 or P92
Prévenir le dispatch et prévoir le carburant supplémentaire pour avoir au moins les 2177 kg au décollage.
 
Je trouve que le MEL est mal fichue, dans des cas à  risque le MEL devrait te guider.

Tu devrais pas chercher toutes les infos concernant ton probleme, il aurait dû etre comme un QRH.

Par exemple chez nous quand tu as un blocage sur un essieu, on te dit de desserrer tout le train apres lavoir immobilisé, puis rechercher lessieu bloquer, puis lisoler pneumatiquement et le purger, vérifier le deserrage, appliquer un tabl'eau pour recalculer la vitesse pour le nouveau freinage.

La tu dois chercher pour le voyant + la pompe des'activer + d'autres trucs.
 
Oui Windy ,mais il nous a fallu la cat'astrophe de la Gare de Lyon pour en arriver là  .Avant il fallait aussi chercher ses petits .
 
La MEL n'est pas faite pour te guider dans lanalyse de panne ou le dépannage. Elle est uniquement faite pour savoir si on peut partir ou pas avec un ou plusieurs équipements en panne. Rien d'autre. Ne pas oublier que la MEL définit la navigabilité réglementaire de l'avion.

Le diagnostic et le dépannage si besoin, seront faits par un technicien qui analysera lordinateur de bord, avec tous les messages de panne présents. C'est après cette étape qu'on "rentrera" dans la MEL. Le dépannage sera fait avec laide d'un manuel spécial.

Lire la MEL est intéressant pour connaitre l'avion, même sans panne.
 
1. PREAMBULE

La liste minimale déquipement (LME), ou Minimum Equipement List (MEL) est un document opérationnel listant les équipements et fonctions pouvant être inopérants pour un vol donné sous certaines conditions.

Le cadre de la MEL est introduit au point 8.a.3 de lAnnexe IV du règlement (EU) No 216/2008. Ce document sappuie, si elle existe, sur une liste minimale déquipement de référence (LMER), ou Master Minimum Equipement List (MMEL) .
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https://www.ecologique-solid'aire.gouv.fr/sites/default/files/Guide_LME.pdf
 
Hello,

Bon, finalement on y est arrivé ! O:)

Comme vous avez pu le constater, c'est un problème plus complexe qu'il n'y parait. Analysons la situation avec lextrait du MEL:
1548280270_a05ff3ac-ef4b-4a90-b278-5e94601e3145.jpg


One may be inoperative provided:
a. Both main tank aft pumps operate normally.
b. At start of takeoff, fuel quantit'y in associated tank is not less than 4,800 lb. (2,177 kg.).
c. A minimum fuel quantit'y of 1,800 lb. (817 kg.) is maint'ained in associated tank.
d. Boost pump is deactivated.
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Les trois premières conditions semblent prometteuses pour nous permettre de repartir. Seulement, la quatrième est plus intrigante. Il faut désactiver une pompe.

1. Position the associated FWD FUEL PUMP switch to OFF.
2. Open and collar the associated forward fuel pump circuit breaker on Power Distribution Panel P91 or P92.
3. Notify dispatch, the .
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Le disjoncteur n'est pas situé dans le cockpit et le surplus de carburant nécessitera peut être même un nouveau plan de vol.

Le problème de Turin, c'est l'absence de maintenance pour nos avions. Un ingénieur doit sécuriser l'avion avant que celui ci ne puisse repartir. Il devra venir en voiture de la base la plus proche ou, le cas échéant, avec le Learjet de la compagnie. Je pense que vous voyez venir le retard considérable que cela pourrait engendrer.

Nous appelons la maintenance de la maison mère à  qui nous expliqu'ons la situation. Il nous fait remplir les deux ailes pour voir si la pompe refonctionnerait delle même, ce qui serait le plus simple pour tous. La procédure a finalement marché après de longues minutes dattentes.

Je laisse Brice développer l'aspect technique

Amic

Tim
 
Tim parle du Learjet de la compagnie pour transporter technicien voire pièces de rechange. Je ne suis peut-être pas à  jour mais Ryan'air possède 3 Lear à  cet usage. Les voici ainsi qu'une copie d'écran d'un Ryan'air 1 qui ma réveillé il y a quelque temps, précédé ou suivi du 737 de Dublin qui avait du être en panne.







 
Pour compléter un peu, Silverstar a un moment écrit que de toutes façons, le collecteur était quand même alimenté par l'autre pompe. Oui, mais en aviation on pense toujours à  une 2 ème panne (celle de la 2 ème pompe).

C'est pourquoi la MEL demande une quantité minimale dans le réservoir associé pour que si la 2 ème pompe tombe en panne, les 2 pompes arrières soient immergées et que l'alimentation par aspiration soit assurée lorsque l'avion est cabré comme au décollage.

La MEL indique aussi quen cas de panne des 2 pompes avt, l'APU risque de ne pas être fiable au dessus de 25.000 ft

Elle indique aussi qu'il faut respecter la limitation de déséqu'ilibre entre les 2 réservoirs daile, cette limitation de 1000 livres (454 kg, c'est dans le chapitre limitations du FCOM)

Tout ça figure en anglais dans la MEL fournie par Tim (belle MEL :) )


Maintenant, je vous propose à  mon tour une autre panne: vous partez en 737-800 pour un long vol avec les réservoirs daile pleins et 3 tonnes dans le réservoir central. Lorsque vous mettez en marche les pompes carburant avant la mise en route, le voyant "low pressure" d'une des pompes du réservoir central s'allume. Que fait-on ?

A+
 
Maintenant, je vous propose à  mon tour une autre panne: vous partez en 737-800 pour un long vol avec les réservoirs daile pleins et 3 tonnes dans le réservoir central. Lorsque vous mettez en marche les pompes carburant avant la mise en route, le voyant "low pressure" d'une des pompes du réservoir central s'allume. Que fait-on ?
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On appelle les Ops O:) :rolleyes:

C'est effectivement une panne intéressante. Je laisse les autres chercher :)

Amic

Tim
 
Court retour sur la panne de pompe avant:

Je redonne le schéma donné au debut de la discussion où on voit la disposition des 2 pompes avant et des 2 pompes arrière des réservoirs daile. Elles sont au centre de l'avion et incluses dans le réservoir central.

Cette disposition est la raison d'une des conditions de la MEL à  savoir une quantité minimale au décollage et une quantité minimale en vol. On a vu que la raison est le maintien de l'immersion des pompes lorsque lassiette est élevée comme au décollage. Sur la 2 ème copie, on voit que la panne d'une pompe arrière demande des quantités minimales supérieures à  celles de la panne de pompe avant, ceci à  cause de leur position.






 
Hello,

bricedesmaures a dit:
Maintenant, je vous propose à  mon tour une autre panne: vous partez en 737-800 pour un long vol avec les réservoirs daile pleins et 3 tonnes dans le réservoir central. Lorsque vous mettez en marche les pompes carburant avant la mise en route, le voyant "low pressure" d'une des pompes du réservoir central s'allume. Que fait-on ?
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Aller je me lance :

Les six pompes des 3 réservoirs sont situées dans le reversoir central.
Elle débitent sur une même rampe coupée par la cross feed valve.

Du coup on peu utiliser la FWD du réservoir 1 pour puiser dans le central.
Comme on vide le central en premier on engagera la centertank qui fonctionne
et la fwd du réservoir 1.

Peut-être pure spéculation de ma part en étudiant le schéma de circuit de carburant du 737. :rolleyes:

Pat
 
Maintenant, je vous propose à  mon tour une autre panne: vous partez en 737-800 pour un long vol avec les réservoirs daile pleins et 3 tonnes dans le réservoir central. Lorsque vous mettez en marche les pompes carburant avant la mise en route, le voyant "low pressure" d'une des pompes du réservoir central s'allume. Que fait-on ?
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Il faut désactivé la pompe CTR en cause en mettant le switch sur OFF.
En cas de panne de la seconde pompe CTR avant que les 3T n'aient été consommé, le carburant des MAIN doit être suffisant pour aller sur un aéroport de déroutement.
Il faudra rajouter au ZFW (Masse sans carburant), le carburant non consommés du CTR.
 
Les six pompes des 3 réservoirs sont situées dans le reversoir central.
Elle débitent sur une même rampe coupée par la cross feed valve.
Du coup on peu utiliser la FWD du réservoir 1 pour puiser dans le central.
Comme on vide le central en premier on engagera la centertank qui fonctionne
et la fwd du réservoir 1.
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Non ce n'est pas correcte. Il n'est pas possible de puiser du fuel dans le réservoir central avec les pompes du réservoir principal.

Le crossbleed nagit quentre les deux réservoirs

En fait, le réservoir central se vide en premier car les pompes ont une plus grande pression et passent en priorité par des pressures valves (pas sur du nom) qui empêchent l'utilisation des autres réservoirs.

Amic

Tim
 
Pat737 a dit:
Aller je me lance :

Les six pompes des 3 réservoirs sont situées dans le reversoir central.
Elle débitent sur une même rampe coupée par la cross feed valve.

Du coup on peu utiliser la FWD du réservoir 1 pour puiser dans le central.
Comme on vide le central en premier on engagera la centertank qui fonctionne
et la fwd du réservoir 1.

Peut-être pure spéculation de ma part en étudiant le schéma de circuit de carburant du 737. :rolleyes:

Pat
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J'ai agrandi le schéma et mis quelques détails supplémentaires:

- les pompes des réservoirs daile (main tanks) sont physiquement dans le réservoir central (center tank) mais elles ne pompent pas le carburant de ce réservoir. Regarde les tuyauteries daspiration de ces 2 pompes, elles aspirent dans le réservoir daile.

- comme dit Tim, le réservoir central se vide en premier à  cause de leur pression de sortie plus forte: mini 23 psi pour ces pompes et mini10 psi pour les pompes des réservoirs daile, mais même débit pour toutes: 9071 kg/h. Lexplication est que le moment de flexion des ailes est maximum à  lemplanture de laile, on le diminue donc en vidant d'abord le réservoir central.

- il y a des clapets antiretour (check valves) qui empêchent toute ciculation en sens inverse.


 
Silverstar a dit:
Il faut désactivé la pompe CTR en cause en mettant le switch sur OFF.
En cas de panne de la seconde pompe CTR avant que les 3T n'aient été consommé, le carburant des MAIN doit être suffisant pour aller sur un aéroport de déroutement.
Il faudra rajouter au ZFW (Masse sans carburant), le carburant non consommés du CTR.
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On brule !

Il faut désactiver la pompe, mettre l'interrupteur sur OFF n'est pas suffisant. De la même manière que pour les pompes des réservoirs daile, il faut tirer le breaker de la pompe et le baguer (petit anneau qui empêche physiquement de repousser le breaker.

Oui, inclure tout le carbu du réservoir central (3 t) dans le Zero Fuel Weight, mais ce n'est pas suffisant.

La MEL ne sert pas en vol, on l'utilise au sol.
 
patrickl200 a dit:
+ crossfeed sélecteur sur open (QRH) .
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Jy ai pensé mais encore une fois c'est flouuuu

L'application du QRH part à  mon avis quand tout fonctionne normalement c'est à  dire que aucun voyant Low pressure est allumé, pas de switch sur off, pas de breaker...

Le QRH dit que si un CTR s'allume il faut faire du Crossfeed mais il ne prend pas en compte l'autre CTR desactivé au Sol.

Le QRH dit si les deux CTR s'allument il faut se poser avec le reste du carburant dans les MAIN mais la lampe du CTR des'active au sol ne s'allumera pas.

Donc en faite c'est un peu compliqué l'application du QRH + MEL.
 
Moi je crois qu'on parle bien d'un seul (celui qu'on désactive au sol ).Mais je tavoue que sans les tuyaux de Brice c'est pas évident !J'ai compris que si on avait un nouvel allumage low pressure en vol (coté encore actif ),alors il faudrait refermer la cross feed .Mais là  je mavance peut être un peu .
 
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