[B737] MEL, Pannes et Causes!!

Oui c'est juste !

Tim a dit:
MANNED ROUTES: RH AFT O/WING DOOR INDICATION

C'est étrange que vous n'avez rien trouvé

En fait, les Overwing exits sont munis d'un flight lock qui se verrouille au moment où les manettes sont poussées pour le décollage.

Si ce lock devient INOP ou lindication lumineuse ne fonctionne pas, voici ce que dit le MEL:

Installés: 4
Nécessaires: 0

Peut être INOP si:
a) Vérification du fonctionnement avant chaque départ
b) Un(e) cabin crew reste assise sur le siège passager adjacent à  la sortie concernée quand la pression différentielle est inférieur à  4 PSI.

Le vol doit donc partir avec un membre déquipage supplémentaire. Les pilotes doivent avertir les cabin crew lorsque la pression est inférieure à  4 PSI. Quand la pression est supérieure à  4, la surveillance n'est pas nécessaire.

Bref, une journée facile pour ce membre déquipage qui peut prendre un bouquin

Voilà , c'étais aussi simple que ça :)

Bon et quoi, et les deux autres alors ?

Amic

Tim
 
Problème no 2, le FMC ne recoit plus d'information valide du GPS droit, je regarde dans le FCOM pour voir ce qu'il faut faire: Clear the message. For ADS-B operations (if installed), when one GPS is invalid, ensure that the transponder selector is positioned to the side with the valid GPS. For dual GPS installations, if both GPS-L INVALID and GPS-R INVALID messages show, refer to FMC Navigation Check supplementary procedure.
For single GPS installations, refer to FMC Navigation Check supplementary procedure

En gros, si on a 2 gps, c'est pas un souci, si on en a qu'un, il faut faire les FMC NAV checks, déterminer sa position actuelle pour savoir ce qui déconne, mais ici, je pense que le souci vient juste d'une trop grande différence entre le GPS-R et le GPS-L / FMC, j'espère pas avoir dit trop de conneries
 
Mon pronostique pour les Window heat :

Ampoules defectueuses,
Defaillance capteur de température,
Parebrise a la bonne température.*

Hypothèse loufoque

Surchauffe et Voyant Overheat defecteux
Pare brise droit en plein soleil BCN

*Fonctionne comme le voyant d'un radiateur, a la bonne temp seteint quand le switch est sur ON, se rallume quand il faut rechauffer et ainsi de suite.
 
Hello,

Probleme 1: les ampoules sont grillées.

Chaque voyant possède deux ampoules, comme je lexplique ici. Bien que ce soit techniquement possible, la probabilité que quatre ampoules lâchent en même temps est très faible.

Mon pronostique pour les Window heat :

Ampoules defectueuses,
Defaillance capteur de température,

Parebrise a la bonne température.*


*Fonctionne comme le voyant d'un radiateur, a la bonne temp seteint quand le switch est sur ON, se rallume quand il faut rechauffer et ainsi de suite.

C'est en effet le fonctionnement des Window Heat. Lorsque le parebrise est orienté plein soleil avec des températures chaudes (photo prise à  Milan), le système se déconnecte pour éviter une surchauffe !

Donc c'étais le petit piège de la sélection, il n'y a aucune panne là  !

Problème 2:
Problème no 2, le FMC ne recoit plus d'information valide du GPS droit, je regarde dans le FCOM pour voir ce qu'il faut faire: Clear the message. For ADS-B operations (if installed), when one GPS is invalid, ensure that the transponder selector is positioned to the side with the valid GPS. For dual GPS installations, if both GPS-L INVALID and GPS-R INVALID messages show, refer to FMC Navigation Check supplementary procedure.
For single GPS installations, refer to FMC Navigation Check supplementary procedure

Bon ben... voilà  :)

Pour lhistoire, le capteur lâchait par intermittence. Voici une vidéo du problème:
https://youtu.be/jq50AnkqzYA

Dans ce cas-ci, il n'y a eu aucune conséquence sur le vol (et nous ne sommes pas équipé de ADS-B). Dans le cas d'une panne GPS totale, noublions pas que nous avons encore les IRS, et les mise à  jour par des stations au sol. Daprès un ami et collègue, le ANP rest'ait aux alentours de 0.25, donc pleinement suffisant pour faire une approche RNAV.

Sinon, effectivement, nous devons vérifier constamment le ANP pour savoir si nous pouvons évoluer dans lespace aérien en cours.

Amic

Tim
 
Tim a dit:
Donc c'étais le petit piège de la sélection, il n'y a aucune panne là  !

Tu nous rassure on pourrait croire que ta compagnie est black listé
 
Je ne réponds pas beaucoup mais je suis aussi fan :)
 
Merci les gars, c'est encourageant :)

J'en ai encore 2 en réserve qui arriveront sous peu.

Après, les pannes ou les petits défauts sont des situations réelles donc il fait attendre quelles arrivent

Cela semble beaucoup car j'en ai gardé en stock mais c'est relativement rare :)

Amic

Tim
 
Tim a dit:
Cela semble beaucoup car j'en ai gardé en stock mais c'est relativement rare :)

Il fallait que je le dise pour en avoir une autre, deux jours de suite! :rolleyes:

Journée de fou aujourd'hui ! Mais je la raconterai demain

Finalement j'en aurai toujours 2 de réserve

Amic

Tim
 
Un problème à  la fois pour en avoir toujours en stock.
Entre les MEL et les pannes yaura de quoi faire.
 
Hello,

C'est parti pour une nouvelle panne !

D'abord pour lhistoire. Nous avions un avion en parfait état de marche et nous nous sommes envolés vers notre destination avec une heure de retard pour raisons opérationnelles (une hôtesse (hors équipage) devait absolument monter à  bord pour se rendre sur une autre base. Lavion est prêt à  partir, et nous sommes très très juste pour le slot (restriction d'heure de départ) quand on reçoit un appel de la compagnie. On accepte de perdre le slot pour lembarquer et nous décollons donc une heure plus tard.

Arrivés à  destination, un membre du ground staff nous averti que l'avion est endommagé en dessous de la porte L2. Le CAPT qui était supposé faire le vol retour quitte son poste et je lui propose de faire le setup pour gagner du temps. Une procédure non standard mais qui tombe sous le sens, sachant que nous avons déjà  1h de retard.

Sous la porte L2, quelques griffes. Au touché, seule la peinture est atteinte; il n'y aucune bosse qui viendrait affaiblir le fuselage lors de la pressurisation. Seulement voilà , les staff commencent à  prendre des photos et la situation prend de lampleur: nous n'avons pas le choix, nous devons appeler les opérations pour le signaler. Verdict ? Lavion est cloué au sol, interdiction donc de reprendre les airs sans la vérification d'un ingénieur. Le problème ? L'aéroport ne possède pas dingénieur durant le jour. Il faudra attendre 2-3 heures.

Solution ? Les opérations nous disent de prendre l'avion juxtaposé au notre. Les passagers déjà  bord, la nouvelle est évidemment mal accueillie. Je me rends en premier à  l'autre avion et rencontre léquipage précédent qui me signale qu'à  peu près toutes les toilettes sont HS, ça coule de partout, bref, c'est dégueulasse.

Jallume le cockpit et effectue les premiers test de sécurité, voici ce que j'ai constaté:
1530178918_eng_fire_loop_test_fail.jpg


Quest-ce qui se passe et que faut-il faire ?

Pour le reste de lhistoire, une hôtesse vient me rejoindre pour commencer les vérifications en cabine. Elle me signale que l'état général de la cabine est déplorable et qu'il est impossible de continuer dans ces conditions.
Pas le choix, cette panne non signalée (ou non découverte) par léquipage précédent + l'état lamentable de la cabine me forcent à  retourner dans le premier avion et à  en parler avec le CAPT. Je suis persuadé que nous devrions garder le premier avion, mais c'est une option qui est en dehors de notre pouvoir.

Le CAPT va inspecter lui-même l'autre avion pour en faire l'état des lieux pendant que je reste dans le premier. LAPU tourne pour fournir de l'air conditionné (il fait 26° dehors) et un membre du flight crew doit impérativement rester à  proximité du cockpit.

Le temps passe. La panne est signalée dans le tech log, le service de nettoyage arrive et fait le stricte minimum. On commence enfin à  désembarquer les PAX quand un ingénieur arrive. La griffe est mineure (bah oui, on le savait ). Mais il est trop tard, nous devons prendre l'autre avion et un autre équipage prendra le notre. Imaginez la tête des passagers à  qui on a annoncé que l'avion était cloué au sol mais dans lequel on fait embarquer d'autres passagers.

Au final, 2h30 de retard. Une journée facile qui s'est transformée en un vrai cauchemar. Des pannes/dégats mineurs, des ground staffs qui ont un peu surjoués leur rôle, absence des ingénieurs à  l'heure de notre arrivée... bref.
Le plus important, c'est de voir que peu importe les décisions prises ce jour là , tout a été fait pour garantir une sécurité aux passagers ainsi qu'un maximum de confort vu les circonstances.

Assez de blabla, à  vous de jouer !

Amic

Tim
 
Un rapide diagnostique :

Eng 1 Overheat éteint
Poigneé DISH 1 éteint
 
Je dirai : panne dampoule tout simplement
 
Fab quel est la probabilité pour que 8 ampoules soient grillées?
 
La moquette , la moquette , statique, , paf les ampoules...eh oui
 
Je ne vole pas en 737 :) je dirais au hasard un circuit breaker désactivé.
 
Faudrait déjà  que japprenne à  le lire le FCOM, je lai parcouru (rapidement) sans trouver une procédure en cas de défaut
 
Lis seulement la partie qui explique comment fonctionne le s'ysteme de detection incendie moteur. Tu as aussi un petit resumé Fire panel 737

Ca devrait aller beaucoup mieux apres :D
 
OK, alors je lis que lorsque le voyant s'allume c'est qu'il y a une détection
allumé les circuits de détection dincendie respectifs sentent une entrée de feu

Mais dans notre cas, en phase de test, le voyant ne s'allume pas, ou alors la phase de test "teste" aussi la boucle de détection et donc indiquerai que la boucle ne fonctionne pas ?
 
fab a dit:
OK, alors je lis que lorsque le voyant s'allume c'est qu'il y a une détection
allumé les circuits de détection dincendie respectifs sentent une entrée de feu

Mais dans notre cas, en phase de test, le voyant ne s'allume pas, ou alors la phase de test "teste" aussi la boucle de détection et donc indiquerai que la boucle ne fonctionne pas ?

On se rapproche oui ! :)

Tim
 
fab, si à  la maison une ampoule s'allume pas, tu te dis quelle est grillée, mais si c'est plusieurs, c'est quelles ne sont pas alimentées... et tas même pas de fcom poir t'aider à  trouver la raison, mince, dans un avion c'est pas du tout pareil
 
Bon alors, la boucle est HS ?

Fcom (http://www.737ng.co.uk/737NG%20POH.pdf) chapitre SP section 8 ... "SP.8 Supplementary Procedures-Fire Protection Fire and Overheat System Test with an Inoperative Loop" peut être, mais je n'arrive pas à  localiser la bonne procédure ne sachant pas comment se s'appelle la manette éteinte ?

Tim, tu peux me (nous) guider dans la recherche dans le Fcom ?
 
fab a dit:
Bon alors, la boucle est HS ?

Tu brules...

Quand OVHT DET est sur normal les deux boucles A et B sont testés en meme temps quand Tim bascule le bouton TEST sur OVHT/FIRE.

Donc logiquement que ferais tu?
 
Silverstar a dit:


Je sélectionne A puis B pour vérifier qu'un seul circuit à  la fois ? et je reste sur celui qui fonctionne, l'autre sera réparé à  la prochaine escale ?
 
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