Boeing 737 Descente RNAV

[Peter092]

Bonjour à tous,

Après avoir travaillé Les contraintes d'altitude, j'ai le plaisir de vous présenter un nouvelle vidéo : à bord du 737-800 Zibo, à partir de l'altitude de croisière, je vous propose une descente monitorée suivi d'une approche technique comprenant de multiples contraintes (altitude et vitesse). Juste avant l'approche intermédiaire nous passerons en LNAV-VNAV et nous effectuerons une approche RNAV Z 31L à LFML (comme par hasard !!!).



Tous vos commentaires seront les bien venus et n'hésitez à mettre un "pouce bleu", ce sera interprété comme un encouragement.

Amicalement à tous.

 

[androl2015]

Salut Flying Peter , le pouce c'est sympathique mais un p'tit mot c'est mieux

bon c'est pas moi qui te ferai un commentaire technique vu l'niveau j'en ai plutôt appris...
belle vidéo très claire , bien montée un p'tit régal à regarder et voir la maîtrise de l'affaire...


merci


RoRo

 

[Peter092]

Bonjour mon Roro,

Je dédis à toi marseillais ce landing sur LFML avec cette approche si particulière dont je ne me lasse pas.

Le "pouce bleu" c'était pour youtube . Tu auras remarqué que je suis devenu un influenceur majeur du web ( 26 abonnés), Justin Bieber et kim kardashian n'ont qu'à bien se tenir. En tout discrétion et garde le pour toi, je suis devenu un proche conseiller de Laminar !!!

 

[Silverstar]

Tes vidéos sont vraiment bien montées, chapeau l'artiste

Tu as fais l'approche sans le mode VNAV pour passer en V/S, avec VNAV c'est faisable aussi !!
J'ai un doute sur ton calcul de V/S tu as mis 9500ft/min.

Si tu veux utiliser la V/S @JackZ a donné un calcul simple tu fais GSx5 donc 379x5= 1895 pieds/min
ensuite pour le début de descente tu commences à (FL200-FL82)=11800 soit 11.8 x3 = 36Nm (prends une marge).

Quand tu as désactivé A/T + A/P, ne désactive pas le F/D, tu perds les barres de tendance pour ton approche (PFD<>Extérieur).
Pense au FIX 5nm + 10nm et Runway light et Taxi c'est une fois que tu es au sol. Pour pas t’emmêler Checklist Approach et Landing sur le Yoke du Zibo...

 

[JackZ]

GS/2 ca marche aussi!
Oui un taux de descente à -9500ft/min c’est énorme, même pas sûr qu’on puisse l’atteindre, à moins de raccourcir les ailes.

 

[Jackpilot]

Pour dire à quel point on est siphonnés, chaque fois que je suis en cabine (réel) je calcule en permanence..notamment timing du TOD avec le peu d'infos dispo sur le petit ecran du siege (Altitude /distance /heure arrivee/ vitesses) , je compte aussi à la louche 1800 ft/mn en descente et 800ft/mn en finale. J'utilise aussi ma montre dont les petits cadrans pour une fois servent à quelque chose !
Je recommande la manœuvre, ça occupe le ciboulot et c'est mieux qu'un film débile.
note: GS/2 c'est impecc et facile .( La haut une division par deux est beaucoup plus facile qu'une multiplication par 5 )

 

[Silverstar]

En fait il a mis 950ft/min sur la fenêtre MCP, mais il a écrit 9500, c'est une erreur de frappe quand il a fait sa vidéo.

J'ai testé sa formule de calcul mais je trouve 6000ft/min...

Average GS 379?? * 8200 = 3 millions ??
/ Par 60 *8Nm = 6000ft

 

[Peter092]

J'arriiiiiiiiive !!!

Tout d'abord bonjour à tous et un grand merci pour avoir regarder la vidéo et fait des commentaires

Tes vidéos sont vraiment bien montées, chapeau l'artiste

Ensuite, je suis une buse : j'ai fait une faute de frappe, j'ai écrit "- 9 500" au lieu de "-950" et je vous remercie d'avoir pointé cette erreur. Mea culpa.

Comment j'obtiens ce taux de -950Ft ? A 2:45, je suis à à GS = 380, dans 8 Nm changement de cap et l'avion va se retrouver avec un vent arrière de 48 Noeuds donc à IAS constant augmentation de la GS.

Je dois être à 8 200 Ft à MJ pour ce faire je dois descendre de 12000Ft et j'opte pour une distance de 80 Nm (point de départ : 8 Nm de MTL) pour descendre à un taux inférieur à 1 000 Ft/mn ce qui donne la formule suivante :

(GS moyen * l'altitude à descendre = FL200 - FL80 = FL120) / (60 * la distance de la descente) = 950
( 380 * 12 000 Ft ) / (60 * 80 Nm ) = 950

Bien entendu, l'IAS va être constant (270) donc la perte d'altitude=densification l'air = diminution de la GS. Ainsi, le calcul devra être corrigé à mi-parcours (40 Nm), sur la vidéo à 3:31, je baisse la V/S à -800.

Quand tu as désactivé A/T + A/P, ne désactive pas le F/D, tu perds les barres de tendance pour ton approche (PFD<>Extérieur).

De toutes les vidéos de pilotes ; exemple : V1 simulation, quand ils passent en manuel, ils désactivent les F/D pour ne pas avoir d'"influenceur". Tout ce fait au Papi et seuil de piste. Donc, je veux bien mais je sollicite un arbitrage (humour !!!)

Pense au FIX 5nm + 10nm

Je n'ai pas oublié les fix (10 et 4 Nm) mais je ne les ai pas mis pour une meilleure lisibilité du ND. regarde la vidéo à 6:43 et imagine les 2 FIX. D'autres part, les approches intermédiaire/finale ne sont pas sur le vecteur de la piste (en ligne droite). Donc les 10 et 4 Nm ne me semblaient pas indispensable, exemple ML200 et à 4 Nm du seuil de piste.

 

[JackZ]

Hmm...
Sous le contrôle de Tim, l’idée de descendre à un taux constant de 1000ft/min n’est pas top.
Au tout début, histoire de ralentir tranquillement, pourquoi pas, mais après...

En fait le principe de base de la gestion de la descente est surtout d’économiser du carburant pendant la descente. On évitera donc les paliers pour perdre de la vitesse.

Donc pour ça on va descendre avec les manettes sur Idle. Si la V/S est trop faible pour la vitesse, il faudra remettre des gaz pour ralentir la descente en augmentant l’assiette.

Autre soucis, en descendant trop tôt et à une V/S minimale, tu vas plutôt faire « suer « le contrôleur qui va devoir bloquer tout un tas de niveaux que tu vas traverser relativement lentement...Il y a de fortes chances qu’il te demande de réduire ta vitesse pour qu’elle soit cohérente avec ta V/S, et on l’a vu une V/S de 1000ft/minute correspond à une GS de 200kts seulement, pas bon à 20000ft. Et tu vas perdre ta place pour l’approche, car les autres vont te passer devant!
Ou à l’inverse l’ATC peut t’imposer une vitesse de descente plus élevée (expedite descent), et à ce moment là si tu descends à 340 kts il te faudra plutôt du 2000ft/minute avec tes 50kts de vent arrière

Les liners actuels (A320,B737) ont un angle de plané au ralenti d’environ 3degres (5% de pente).
Soit à peu près 1000ft de perte tous les 3Nm.

C’est pour cela qu’on prend l’altitude à perdre en ft multiplié par 3 pour connaître la distance horizontale (sans vent). On comprend tout de suite que plus on va vite, plus il faudra descendre vite pour garder ce ratio de 1000ft/3Nm.
La V/S à adopter dépend évidemment de la vitesse, et plus précisément de la GS qui intègre le vent de face ou de dos...
À 200kts on fait du 3.3Nm/minute (200/60), donc un peu moins de 1000ft/minute pour descendre selon la pente de plané au ralenti de 5%.

Les formules de calcul trop compliquées sont difficiles à appliquer en vol réel. Il vaut mieux décomposer et procéder par étapes ce qui revient au même mais est plus facile.

‘Pour reprendre ton exemple tu as 12000ft à perdre, donc sans vent tu dois commencer à descendre au moins 36 (12x3) Nm avant.

Mais pour descendre avec une V/S raisonnable il faut ralentir un peu avant, sinon lors de la descente même en Idle l’avion va accélérer et tu risque fort d’être obligé de sortir les Speed Brakes pour ne pas emplafonner la VMO.

Or un jet ne peut pas descendre ET ralentir en même temps, c’est l’un OU l’autre, il faut choisir.
Mettons que tu choisisses de commencer à descendre à environ 300kts il faudra déjà ralentir avant même le TOD.

Prendre environ 5 Nm avant le TOD permettra de ralentir en Idle avec une V/S gérable par le PA.
On est donc à 36+5=41Nm avant ton objectif.

Autre contrainte, il faudra à un moment ralentir à 250kts en dessous de 10000ft.
Compter 1Nm pour perdre 10kts (comme dit précédemment, ça ralentit pas bien ces bêtes là, surtout en descente). Et ensuite on ralentira encore pour arriver à une vitesse de sortie des volets.
On va donc ralentir de 300 à 250, et de 250 à 200kts environ, soit 100kts à perdre au total (On ne compte pas les vitesses <200).
Avec la règle de 1Nm pour 10kts on rajoute 10 Nm, soit 51Nm.

Si l’avion est très lourd (>60T sur le 320) on rajoutera un poil pour tenir compte de ce fait (1Nm par Tonne au dessus de 60), mais c’est facultatif. Mettons 2Nm de plus pour 62,5T, on arrive à 53Nm.

Vient ensuite l’effet du vent, mais il faut être prudent car le vent varie pendant la descente donc il faudra ajuster. On surveillera la V/S qui devrait varier.
On prendra +1Nm pour 10kts de vent arrière, et -1Nm pour 10 kt de vent de face (mais d’habitude on ne compte pas l’effet du vent de face, sauf s’il est très fort et constant).

Mettons avec ton exemple de 48kts de vent arrière à peu près 4à 5Nm de plus pour ralentir, ce qui nous fait un grand total de 57/58Nm avant l’objectif pour le TOD et non pas de 80Nm!

Il faudrait pour être complet rajouter l’influence du QNH>1013 (+30ft d’altitude cible par HPa>1013) mais c’est marginal.

Je ne connais pas l’équivalent d’OPEN DES sur 737, mais si 57Nm avant ta cible tu demandes la descente et que tu descends à 300kts, tu devrais être quasi tout le temps sur IDLE.

Et si ta vitesse de descente est à 300kts avec une V/S de 1700/1800ft/min en moyenne, tu peux pendant les 4/5Nm avant le « vrai » TOD commencer par une V/S plus faible de 700/800ft/minute au début histoire de ralentir.

Il faudra évidemment surveiller ton plan de descente qui peut changer avec le vent entre autres.

Donc pour résumer, le calcul du TOD en NM se fait par étapes:
1-Delta distancex3 (en FL/10)
Plus
2-Delta Vitesse descente pour aller à 200kts (en kts/10)
Plus
3- Delta Masse supérieure à 60T (en T)
plus
4- Delta Vent arrière (kts/10)
plus
5- 4 a 5 NM pour ralentir avant la descente

Faire le calcul par etapes en ajoutant les facteurs c’est beaucoup plus simple, perso en vol je serai bien incapable de faire (380 * 12 000 Ft ) / (60 * 80 Nm ) = 950!

Calcul mental à répéter tous les 3000ft au début (sauf le point 5 qui ne sert que pour le TOD), puis tous les 1000ft en dessous de 6000ft.
A ce point, ton avion est suffisamment ralenti, donc les points 2,3 et 5 ne sont plus utiles.

Jacques

 

[Silverstar]

En journée sur P3D, on ne voit pas bien le PAPI, mais @Tim te confirmera. Je préfère garder une aide pour l'approche et de toute façon tu vérifies si ce que tu vois à l'extérieur est conforme aux indications de ton PFD.

 

[JackZ]

A 6000ft tu es encore à 18Nm difficile de voir le PAPi je pense

 

[Silverstar]

Je disais ça par rapport à la remarque de Peter, je garde le FD en finale parceque le PAPI n'est pas assez visible en journée.

 

[JackZ]

Oui sur Airbus, on garde le FD sur l’ILS jusqu’au bout. Et puis ça sert en cas de remise de gaz.
On supprime le FD au MAP dans le cas d’approche de non-precision pour éviter d’avoir de fausses indications qu’on serait tenté de suivre.

 

[Peter092]

Un grand merci JackZ pour toutes ces précisions sur la gestion du taux de descente. Je vais tout reprendre notamment les 5 étapes à tête reposée.

Pour la désactivation du FD, la 31L est la seule piste de LFML à ne pas disposer d’ILS. Donc, pouvons-nous considérer que c’est une approche de non précision. Je précise que je mets les FD sur OFF à 2.7 Nm du seuil de piste (vidéo 13:01) avec le principe que tu cites : « pour éviter d’avoir de fausses indications qu’on serait tenté de suivre. »

 

[JackZ]

Je ne peux parler de la procédure sur BoeinG concernant le FD, donc je laisserai Tim ou Brice nous en dire plus.

 

[Tim]

Hello,

J'ai visionné ta vidée hier, mais avec le développement de mon EFB je n'ai pas eu l'occasion de la commenter.

Tout d'abord, je voudrais souligner quelque chose que personne n'a remarqué, c'est la sélection des minimas. Tu as choisi une DH plutôt que la DA. Pour toute approche non ILS CAT II / III, tu dois utiliser la DA et donc utiliser les minimum BARO et non RADIO. Quelle est la différence ? La source de lecture ! Des minimas BARO seront lu par l'altimètre alors que les minimas RADIO seront lu par le radio-altimètre.

Marseille est relativement plat, mais lorsque tu fais des approches en survolant des flans de montagne en utilisant la source RADIO et pour peu que tes minimas soient élevées, tu pourrais atteindre les minimas en survolant la crête. "MINIMUM" te dira l'avion... Et tu fais quoi après ?

Les minimas RADIO sont utilisés pour des approches CAT II/III car tu te trouves à ce moment là très proche de la piste (on parle de minimas à 50ft(tu es au dessus du seul de piste) ou 100ft (tu es au dessus des lumières d'approche)) et cela ne pose pas de problème.

D'ailleurs, sur la carte d'approche, la DA est affichée en plus grand et la DH est en petit et entre parenthèse. Elle est là à titre indicatif pour savoir si c'est des minimas standard ou non. Par exemple, une DH standard pour une approche ILS CAT I est de 200ft mais il existe de nombreux aéroports où ce n'est pas le cas et tu verras 220ft voir même 300ft. À ce moment là tu comprends que les minimas sont un peu plus haut que d'habitudes (à cause du relief ou des obstacles dans l'axe). De plus, lors de l'approche finale, tu sélectionnes une altitude dans le MCP pour faire descendre l'avion sur le plan. Quelle est-elle ? Ta DA arrondie au dessus. Il n'y a donc aucune raison d'utiliser la DH ici

Pour en revenir à la gestion de la descente, je pense que tout a été couvert. Une descente continue en VS pique les yeux. Tu devrais utiliser le mode LVL CHG (équivalent du OPEN DESC chez Airbus) qui te fera descendre en suivant la vitesse sélectionnée et les manettes au ralenti.

Je te recommande de parcourir mon post sur la gestion de l'énergie de l'avion:

Energy Management - B737

Hello, Le but de ce cours, c'est de vous donner une meilleure compréhension sur la gestion de la descente, pouvoir prévenir les approches à haute énergies (HEA) et les récupérer en toute sécurité. Une bonne maîtrise du sujet demande beaucoup beaucoup de temps. On laperçoit durant la QT, mais...

www.flightpilote.fr

N'hésite pas à faire des exercices pour tester tout ça et jouer avec les modes. J'ai fait un cours via Skype avec Pat737 où on s'est baladé en testant tous les modes et les cas de figure.

En ce qui concerne le FD, il n'y a aucun mal à la retirer... la seule question est de savoir pourquoi. Si tu veux le retirer pour faire une approche "raw data" (sans infos supplémentaire), fais toi plaisir ! (chez nous c'est interdit à cause de certains abrutis ^^). Si tu veux le retirer en pensant que l'info indiquée n'est pas correcte, là il faut préciser. Si dans ton FMC la piste est codée (RW31L) alors le FD sera correct jusqu'au bout. Si tu n'as pas la piste alors ce ne sera pas le cas et tu devras retirer le FD.

Il y a tout de même du positif dans la vidéo. J'aime beaucoup le format, les coupures avec la carte, l'ajout d'annotations comme le nom des villes/îles. En soit l'approche n'est pas mauvaise, elle n'est juste pas optimisée. Petit bug du Zibo avec le ALT INT, mais ça ne dépend pas de toi !
J'espère sincèrement que tu continueras à faire ce genre de vidéo !

Bons vols

Tim

 

[Peter092]

Bonjour Tim,

Désolé de t'interrompre dans le développement de ton EFB.

Mon choix de la DH alors que le choix judicieux était la DA, j'en attribue la responsabilité (il faut bien un coupable) à la carte LFML RANV Z 31L qui propose pour une approche LNAV-VNAV des minimas DA et/ou DH voir infra.

Bien entendu, je retiendrais ton avis comme référence.

Ensuite, pour je te cite : "Une descente continue en VS pique les yeux" d'accord mais deux interrogations :

1/ comment définir la vitesse optimum qui en partant de FL200 va faire descendre l'avion à une altitude >= 8 000Ft au waypoint MJ (8 000A) .

2/ Dans ton post précité, tu écris entre autres :

a) Vertical Speed

Les avantages:
- permet de maintenir une restriction ATC (ex: descendez à 1500ft)

b) Level Change

Les inconvénients:
- pas de protection concernant les restrictions d'altitude

Ainsi, j'en ai déduis, peut être à tort, que Level change s'utilisait principalement en montée et V/S pour la descente.

 

[JackZ]

Pour DA versus DH, c’est assez simple:
- Approche de précision (ILS cat II et III) on utilise DH (radio altimètre)
- pour tout le reste, approches de non précision y compris RNAV et ILS cat I c’est basé sur une altitude barométrique donc DA/MDA (baro)

ici la DH n’est donnée qu’à titre indicatif entre parenthèses 440+61(altitude du seuil)=501 arrondi à 500.

Pour ta question 1, il n’existe pas de vitesse « optimum ». C’est à toi de choisir en fonction de tes contraintes (et du Cost Index) si tu veux descendre vite ou lentement.

En règle générale descendre lentement à haute altitude n’est pas recommandé car ça ne sert à rien, ta V/S est faible donc tu vas traverser les niveaux lentement et ça va rendre le contrôleur nerveux...

Un changement important de niveau doit se faire À MINIMA à 1000ft/minute en descente, c’est ce qui est attendu par l’ATC.

Tu as vitesse libre jusqu’à 10000ft donc autant en profiter!
Les vitesses de descente classique sont dans la gamme 280-340kts.

Pour le reste, on ne définit pas de vitesse, mais plutôt un point de descente TOD en fonction de la méthode de calcul expliquée plus haut.

A toi de demander au contrôle la descente un peu avant ce point. Le calcul t’assure une descente continue sur IDLE, mais l’ATC peut t’accorder la descente plus tard que prévu ou te demander de descendre avant ton TOD pour des raisons qui lui sont propres.

Il faudra à ce moment réagir en fonction des deux cas de figure (trop haut ou trop bas par rapport au plan de descente idéal).

1- Trop haut car l’ATC t’a autorisé à descendre plus tard: OPEN DES (c’est LVL CHG sur 37?) et tu augmentes la vitesse jusqu’à 300 ou 320 ou 340 kts au besoin en procédant par paliers.

La vitesse horizontale augmentant, la GS aussi donc le PA va augmenter la V/S pour garder la pente constante et tu vas descendre plus rapidement pour rattraper le plan idéal.

Tu vérifies la V/S obtenue (normalement GS/2 en Idle) et tu calcules combien tu vas perdre en fonction de ta distance restante à la cible:
GS/60=nombre de NM/minute.
Mettons GS=360kts soit 6 NM/minute à 1800ft/minute

Dans ton cas tu dois descendre de 12000ft, soit un peu plus de 6 minutes à 1800ft/min, tu doit donc être au moins à 36Nm de ta cible, si tu es plus près ta V/S n’est pas suffisante.
Une fois rétabli sur le plan, tu réduiras la vitesse à celle calculée par le FMS pour la descente.

Si augmenter la vitesse ne suffit pas, tu peux sortir les Speed Brakes. Autre avantage, cela permet d’éviter que la vitesse n’augmente de trop. Ne pas oublier qu’à un moment il faudra ralentir à 250 kts donc la V/S va diminuer également.

Il peut arriver un moment où malgré tout ça ça ne sera pas suffisant, auquel cas il faudra avertir l’ATC et demander un vecteur d’éloignement ou au pire un circuit d’attente pour pouvoir descendre.

2- Tu es déjà trop bas, inutile de descendre comme un tambour, donc le mieux est de jouer sur la V/S jusqu’à rattraper le plan idéal. Le mode V/S est alors bien adapté pour réduire la V/S. L’A/T va peut être rajouter un peu de gaz pour maintenir le faible taux de descente en gardant la vitesse, si c’est le cas, envisager aussi de réduire la vitesse.

Encore mieux, si les contraintes sont bien dans la DB, laisser le boulot au mode DES (LNAV/VNAV sur 37?), qui gérera vitesse et taux de descente. Ce qui n’empêche pas de faire les calculs et d’intervenir au besoin.

En mode V/S on va réduire d’abord de -1800/2000 à -1500ft/minute et voir...
Au besoin réduire encore la V/S jusqu’à 1000ft/min
Calcul mental:
12 minutes pour descendre 12000ft à 1000ft/minute, tu devrait être à 12x6NM/minute 72 Nautiques avant...(tu peux rajouter les paramètres additionnels, vent, vitesse>200, masse, etc)
Si tu es seulement à 50Nm soit environ 8 minutes (on arrondit) avant ta cible, 12/8=1,5 soit 1500ft/minute, etc...

Autre solution commencer la descente avec un taux faible -500ft/minute jusqu’au point « officiel » de TOD puis passer en mode DES (LNAV/VNAV) une fois revenu sur le plan et laisser les automatismes se débrouiller.

Jacques

 

[Peter092]

Un grand merci JackZ, c'est super complet. Allez, copier/coller dans la doc à Peter car je rédige actuellement le SOP de ma nouvelle compagnie (humour à vérifier sur la vidéo )

....et ça va rendre le contrôleur nerveux...

Sur X-plane, ça n'arrivera jamais, il a un encéphalogramme plat de chez plat !!!

PS : merci à vous tous pour vos avis, conseils et appréciations.

 

[Tim]

Désolé de t'interrompre dans le développement de ton EFB.

Ce n'est pas du tout de ta faute, c'est juste moi qui essaie toujours de faire 10 trucs à la fois !

Mon choix de la DH alors que le choix judicieux était la DA, j'en attribue la responsabilité (il faut bien un coupable) à la carte LFML RANV Z 31L qui propose pour une approche LNAV-VNAV des minimas DA et/ou DH voir infra.

Voir la pièce jointe 2593

Comme le dis très bien JackZ, et comme je l'ai dit dans mon post, la DA est en gras sur la carte, la DH en petit et entre parenthèse. Cela arrive de se tromper, le tout c'est d'apprendre !

1/ comment définir la vitesse optimum qui en partant de FL200 va faire descendre l'avion à une altitude >= 8 000Ft au waypoint MJ (8 000A) .

Il n'y a pas de vitesse idéale ou optimum. Utilise le 3xALT/1000 -> 3x20000/1000 soit plus simplement 3x20 = 60nm.
Après tu dois ajouter la composante vent, vitesse et masse.

1nm par 10kt de vent, 1nm par 10kt de vitesse au dessus de 200, et env 1nm par tonne au dessus denv 58T (et inversément).

Donc à 270kts, 60 tonnes, et 20kt arrière, tu auras besoin 11nm supplémentaire: 60+11=71nm

2/ Dans ton post précité, tu écris entre autres :

a) Vertical Speed

Les avantages:
- permet de maintenir une restriction ATC (ex: descendez à 1500ft)

b) Level Change

Les inconvénients:
- pas de protection concernant les restrictions d'altitude

Ainsi, j'en ai déduis, peut être à tort, que Level change s'utilisait principalement en montée et V/S pour la descente.

Non pas du tout, le LVL CHG est un mode très intéressant. Les inconvénients sont liés par rapport au VNAV SPD qui te protège des restrictions (8000A quelque part par exemple). LVL CHG est un mode basique qui n'a pas besoin du FMC pour fonctionner. Donc c'est à toi de gérer les restrictions et de faire en sorte que tu les respectes.

Un petit conseil, il ne faut pas juste lire et retenir l'un ou l'autre point. Il faut comprendre le fonctionnement de chaque mode à 100%. Les limitations, les restrictions, les avantages, les inconvénients etc... Tu as besoin de tous les modes. Mais souvent un seul dans un cas particulier.

Amic

Tim

 

[JackZ]

Voici d’ailleurs la carte RNAV 31L version Lido, l’altitude DA à appliquer est en gras, pas d’ambiguité.

 

[Jackpilot]

L'ATC de P3D est toujours (presque) à la traine par rapport au TOD calculé...bon exercice.

 

[JackZ]

Comme le dit bien Tim, il peut être intéressant de faire exactement deux (voire trois) fois la même approche:
- Une fois en mode Managé (SPD et DES et sur Airbus, LNAV/VNAV SPD sur 37 si j’ai bien compris), et en monitorant ce qui se passe, et en regardant les décisions prises par le FMS.
- L’autre fois en semi automatique (SPD et OPEN DES sur 320, SPD LVL CHG sur 737) en utilisant les techniques explicitées plus haut. Attention, les contraintes de vitesse et d’altitude ne seront plus gérées automatiquement, à toi d’anticiper.
- Une dernière fois complètement en manuel, en alternant entre OPEN DES (LVL CHG) et V/S et en gérant toi-même tes vitesses (et bien sûr les contraintes).

Pour la première fois, comme tu n’es pas trop occupé par le pilotage en lui même, tu fais les calculs mentaux exposés ci-avant tous les 3000ft au début, puis tous les 1000ft à partir de 10000ft en essayant de répondre à chaque fois à la question: suis-je trop haut ou trop bas par rapport au plan idéal?
Normalement si le FMS du Zibo fonctionne bien, la réponse devrait être : »je suis sur le plan ».

Pour la deuxième fois, tu continues les calculs et là tu as du boulot d’intervention en fonction de la réponse à tes calculs.
Premier réflexe, jouer sur la vitesse. Sortir en second lieu les SB au besoin.

Pour la troisième fois (pour les masos) tu peux jouer avec uniquement le mode basique V/S, mais en surveillant attentivement ta vitesse (en mode V/S ta vitesse peut augmenter car le PA va essayer de maintenir la V/S indiquée à tout prix et plongera si nécessaire), et en sortant les SB pour ralentir au besoin. Toujours en faisant les calculs!

Dans le cas où tu règles toi même ta vitesse, un conseil:
pour réduire ta vitesse à 250Kts sans stress, tu pourras commencer à l’afficher sur le MCP/FCU bien avant d’atteindre 10000ft, (normalement entre 3000 et 4000ft avant), donc passant 13000/14000ft en descente suivant ta V/S.

Comme tu descends relativement vite, la vitesse va descendre très lentement et devrait « miraculeusement« se stabiliser à 250kts aux alentours de 10000ft.
Au pire si tu vois qu’elle ne descend pas assez vite, tu peux l’aider un peu avec les S Brakes en dernier ressort.

»Dernier ressort », car les SB fatiguent la cellule, engendrent des vibrations et du bruit inconfortables pour les passagers, donc à éviter si possible.

Autre point, l’avion ne pourra pas ralentir si tu as une V/S trop élevée, donc réduire en premier la V/S à environ 1000-1200ft/min avant de sortir les SB, voire moins pour faciliter la réduction de vitesse, quitte à replonger un peu après.

Bon courage!

Une fois que tu as la sensation de comprendre un peu le truc, tu peux te rajouter des contraintes, du genre descente bien avant le TOD ou bien au contraire 10/15Nm après, et/ou des contraintes de vitesse ATC du genre « keep high speed below 10000ft » (par ex. tu maintiens 300kts jusqu’à 6000ft) ou au contraire « Reduce and Maint'ain 220kts » à partir de 15000ft. De quoi s’occuper!

Note finale:
Attention sur l’approche RNAV 31L de Marseille, le plan de descente final est de 4 degrés et pas 3, donc la formule de calcul mental ne marche plus pour la dernière section, il faut se référer au tabl'eau distance/altitude donné dans la carte d’approche pour surveiller ton plan de descente vertical.

Jacques

 

[Peter092]

J'espère que vous n'allez pas me trouver bas du front mais si j'exclus ma "formule Einsteinienne" pour calculer la distance de descente et que je me réfère à vos formules plus simple je comprends pas tout....

Si tu veux utiliser la V/S @JackZ a donné un calcul simple tu fais GSx5 donc 379x5= 1895 pieds/min
ensuite pour le début de descente tu commences à (FL200-FL82)=11800 soit 11.8 x3 = 36Nm (prends une marge).

GS/2 ca marche aussi!

Il n'y a pas de vitesse idéale ou optimum. Utilise le 3xALT/1000 -> 3x20000/1000 soit plus simplement 3x20 = 60nm.
Après tu dois ajouter la composante vent, vitesse et masse.

1nm par 10kt de vent, 1nm par 10kt de vitesse au dessus de 200, et env 1nm par tonne au dessus denv 58T (et inversément).

Donc à 270kts, 60 tonnes, et 20kt arrière, tu auras besoin 11nm supplémentaire: 60+11=71nm

Donc,

1/ la 1ère proposition - Cela veut dire qu'à 36Nm (environ) de MJ j'engage la descente à 1895 ft/Min. Repondre SVP : OUI -NON

si oui à V/S = 1895Ft/Mn la vitesse IAS va augmenter sérieusement et à FL100 : qu'est-ce que je fais ?

2/ la 2ème proposition - GS/2 = 190, 190 correspond à quoi et qu'est-ce que j'en fais ?

3/ la 3ème proposition - formule 3xALT/1000 me donne une distance (60Nm) et avec les 60Nm j'applique quelle formule pour trouver la V/S ou LVL CHG?

Si vous en aviez l'intention, ne vous prenez pas la tête à répondre au 3 questions, je souhaiterais simplement et s'il vous plait, la formule la plus simple et si vous pouviez me l'expliquer en partant de l'exemple du vol de la vidéo : à partir de FL200 descente à FL80 (j'arrondis), je souhaiterais connaitre d'abord la distance et ensuite la V/S où je n'arriverais pas à FL100 à 340Kts.

D'avance merci de votre compréhension.

 

[Tim]

Hello,

1) Oui, c'est ça.

2) Cela correspond à la VS -> 190 -> 1900ft/min, c'est une autre manière de procéder

3) Aucune. Tu as ton TOD et tu lances la descente en LVL CHG. Je pense que tu n'as vraiment pas compris ce mode. Je le dét'aille dans mon sujet sur la gestion de l'énergie. Tant que tu n'as pas compris ce que ça fait, cela ne sert à rien de continuer. Tu dois maîtriser les mode du pilote automatique de ton avion pour l'amener là où tu le souhaites.

Tu dois comprendre deux choses:
1) il existe plusieurs formules, plusieurs manières d'atteindre ton but. C'est comme rouler en voiture, tu peux avoir tes mains à 9h15 ou 10h10 ou 12h00 si tu veux faire un virage à une main etc... au final tant qu'elle va là où tu veux, c'est ce qui compte.
Nous t'avons donnés plusieurs méthodes, à toi de les tester. Piloter n'est pas être assis à faire des calculs savant, mais avant tout trouver des astuces pour régler un problème le plus vite possible. Les formules les plus simples que tu peux faire de tête sont à privilégier. Tu dois t'entraîner, différentes approches, différentes situations, différents modes.

2) Tout n'est pas uniquement lié à la VS. En fonction des modes que tu choisis la VS n'est qu'un résultat. On revient encore à la base: connaître les modes du MCP.

Je comprends ta frustration, mais sache qu'il faut encore plusieurs centaines d'heures à un pilote sorti de qualif avant de maîtriser convenablement l'avion. On peut te laisser utiliser VS, mais si tu souhaites progresser tu n'as pas le choix.

Amic

Tim

 

[Peter092]

OK Tim, je vais refaire le vol en utilisant tes préceptes : au TOD, je descends en LVL CHG et je reviens vous faire un CR.

Pour la formule si je calcule comme cela :

- Pour avoir la V/S : GS/2 donc 380/2= 1900 pieds/min,

- Pour avoir la distance : (FL200-FL80)=12000 soit 12 x3 = 36Nm.

C'est bon ? (cela voudrait dire que j'ai compris !!!)

 

[bricedesmaures]

Hello,

En retard, je vais bien lire vos contributions après avoir visionné la vidéo.

Perso, je n’ai jamais été fana de calculs de vario, car il dépend de la vitesse propre (et de la vitesse sol) et la vitesse propre varie sensiblement pendant la descente à vitesse indiquée constante.

Je préfère calculer les pentes (delta altitude/delta distance) En plus, on dispose de la pente sur le PFD.

A+

 

[Jackpilot]

Le LVL CHG est tres commode.

LVL CHG= priorité vitesse et variation de pitch ( donc de vertical speed) pour respecter cette vitesse

Manoeuvre simplifiée pour "sentir " le truc sans se farcir des calculs mentaux
Tu est en pallier VNAV ou ALT Hold et tu affiches l'altitude à laquelle du veux descendre.
Au lieu de selecter VS
Tu selectes LVL CHG, la fenetre vitesse s'active
Tu choisis ta vitesse ex: 280.
Si tu es à 300 l'avion va rester en pallier pour ralentir à 280 et ensuite descendre ce qu'il faut pour maintenir 280.
Si tu vois que tu ne descends pas assez vite (banane verte plus loin que le point ou tu dois atteindre l'altitude affichée) réaugmente ta vitesse à 290 ou 300 et l'avion va descendre plus (VS superieure) , L'avion gere lui meme la VS.
Et inversement. Tu diminues la vitesse et l'avion va moins descendre. (la banane va s'éloigner)
Simple.
Une fois le mecanisme pigé tu pourras l'utiliser en fonction de la phase de vol et le combiner avec d'autres moyens d'action (spoilers par exemple)

 

[JackZ]

Hello,

1) Oui, c'est ça.

2) Cela correspond à la VS -> 190 -> 1900ft/min, c'est une autre manière de procéder

3) Aucune. Tu as ton TOD et tu lances la descente en LVL CHG. Je pense que tu n'as vraiment pas compris ce mode. Je le dét'aille dans mon sujet sur la gestion de l'énergie. Tant que tu n'as pas compris ce que ça fait, cela ne sert à rien de continuer. Tu dois maîtriser les mode du pilote automatique de ton avion pour l'amener là où tu le souhaites.

Tu dois comprendre deux choses:
1) il existe plusieurs formules, plusieurs manières d'atteindre ton but. C'est comme rouler en voiture, tu peux avoir tes mains à 9h15 ou 10h10 ou 12h00 si tu veux faire un virage à une main etc... au final tant qu'elle va là où tu veux, c'est ce qui compte.
Nous t'avons donnés plusieurs méthodes, à toi de les tester. Piloter n'est pas être assis à faire des calculs savant, mais avant tout trouver des astuces pour régler un problème le plus vite possible. Les formules les plus simples que tu peux faire de tête sont à privilégier. Tu dois t'entraîner, différentes approches, différentes situations, différents modes.

2) Tout n'est pas uniquement lié à la VS. En fonction des modes que tu choisis la VS n'est qu'un résultat. On revient encore à la base: connaître les modes du MCP.

Je comprends ta frustration, mais sache qu'il faut encore plusieurs centaines d'heures à un pilote sorti de qualif avant de maîtriser convenablement l'avion. On peut te laisser utiliser VS, mais si tu souhaites progresser tu n'as pas le choix.

Amic

Tim

Je confirme, je continue d’en apprendre tous les jours!
Et encore on ne rajoute pas les contraintes ATC (shortcuts et autres) et le reste du trafic qui interfère avec toi, un contrôleur incompétent qui te maintient haut et vite et te demande de descendre au dernier moment, ou qui te fait intercepter à des angles impossibles, etc...choses qu’on a pas à gérer dans le confort de sa chaise devant son écran.

Je me joins à Tim pour dire que nous vous donnons ces conseils pour voler autant que possible de manière pro, principalement parce que vous manifestez de l’intérêt pour ça visiblement. Certes c’est du boulot, mais on a rien sans rien, et nous sommes passés par là avant!

Jacques

 

[JackZ]

OK Tim, je vais refaire le vol en utilisant tes préceptes : au TOD, je descends en LVL CHG et je reviens vous faire un CR.

Descendre en LVL CHG (OPEN DES) c’est UNE des méthodes possibles, ce n’est pas la seule.
C’est la technique numéro 2 en l’espèce.
Comme le s'ynthétise très bien Jack, tu sélecte LVL CHG, tu mets 280kts et tu vois ce qui se passe....La V/S est gérée par l’avion, normalement GS/2 (on y revient) si tu n’utilises pas les SB.

Trop haut? Augmentes la vitesse Jusqu’à 300kts. Toujours trop haut? 320... Encore? 340 et tu sors les SB pour éviter d’emplafonner la VMO.

Mais il faut bien comprendre que ce n’est pas figé, les vents varient avec l’altitude, la densité de l’air aussi...
Donc il faudra jouer avec vitesse et SB selon les besoins, et ne pas oublier à un moment de réduire à 250kts, puis 200 etc...

Bref c’est pas je mets LVL CHG et j’attends...
Revoir mon post précédent.

La V/S n’est pas le Saint Graal, comme dit Brice elle peut varier en fonction de plein de paramètres, d’où l’idée de descendre d’abord en Managé (LNV/VNAV) pour voir comment les automatismes se débrouillent dans un premier temps...
Autre problème de la V/S c’est que la vitesse n’est plus vraiment gérée et si tu ne surveille pas tu peux vite dépasser.

- Pour avoir la distance : (FL200-FL80)=12000 soit 12 x3 = 36Nm.

C'est bon ? (cela voudrait dire que j'ai compris !!!)

Oui c’est ça, MAIS...
Si tu prends seulement Delta ALT x 3 pour ton TOD ça va pas suffire, tu finiras sûrement trop haut car descendu trop tard. Il faut rajouter les NM en plus pour les autres paramètres comme indiqué plus haut.

Et ça prendra en compte le fait que tu vas ralentir à 250kts à un moment, et ça répond du même coup à ton interrogation:
Non tu ne vas pas débouler à 340kts au FL100 car tu auras diminué ta V/S avant pour pouvoir permettre à l’avion de ralentir.

D’où la nécessité des miles complémentaires pour avancer le TOD et commencer la descente plus tôt, parce qu’à un moment ta V/S devra forcément diminuer (et tu mettras plus de Nm pour descendre dans la deuxième partie)...

Bref j’espère que tu as compris que le profil de descente n’est PAS constant.
TRÈS IMPORTANT: ralentir ET descendre c’est l’un OU l’autre sur un Jet...

Jacques