- Messages
- 3 346
- Réactions
- 2 814
- Points
- 851
Bravo Tim et merci pour ces explications illustrées!Hello,
C'est parti pour ce deuxième tutoriel couvrant sur les briefings dans le cockpit.
Les briefings et leurs structures varient de compagnies en compagnies. Je vais vous dét'ailler les procédures de la mienne pour vous donner un aperçu.
1. Avant le pushback: T + RIBETS
Nous utilisons un acronyme T + RIBETS pour la structure de notre briefing. L'importance d'avoir une structure, c'est de pouvoir voler avec n'importe quel pilote de la compagnie en sachant qu'il couvrira les mêmes éléments, dans le même ordre. Il est plus facile de voir des omissions mais aussi de le suivre.
T (threats) : nous énonçons rapidement les risques que comporte le départ. (taxi-compliqué, notam, météo, piste mouillée ou contaminée, ENG Anti-Ice / Wing Anti-Ice, faune sauvage, Emergency turn, relief, ATC avec des accents ou des espaces aériens compliqués, si c'est la première fois qu'un des deux fait le départ). Bref, tout ce qui peut sembler important à annoncer se retrouve ici. Certains éléments seront développés par la suite.
R (route check) : le Pilot Monitoring (PM) prend le plan de vol (OFP) et lira le callsign, l'aéroport de départ et l'aéroport darrivée, tandis que le Pilot Flying (PF) vérifiera les informations via le CDU RTE Page 1.
Voir la pièce jointe 2275
Voir la pièce jointe 2276
Puis le PM la route et le PF vérifiera les informations via le CDU RTE Page 2+.
Voir la pièce jointe 2277
Voir la pièce jointe 2278
Enfin, le PM lira la distance totale (une marge de 50nm est acceptable) et le PF vérifiera les informations via le CDU PROG Page 1 puis lui dira le carburant estimé à destination que le PM vérifiera.
Voir la pièce jointe 2280
Voir la pièce jointe 2281
Voir la pièce jointe 2282
En pratique:
- PM: from EGSS to EGSS, ABC17JH, Runway 28 LIFFY5A LIFFY Q36 NOSLO Z197 LISTO LOREL5F runway 22, total distance 336.- PF: [distance] 318, landing with 2.6- PM: Execute.
Et on exécute la route.
I (instrument) : on vérifie l'horloge, le QNH, l'altitude affichée, MFRA (Minimum Flaps Retraction Altitude) que l'ont insère comme les minimum (BARO), Flight Director, Standby Instruments.
Voir la pièce jointe 2283
Voir la pièce jointe 2284
En pratique:
- PF: Time UTC, 0726, QNH 1013 reading 250ft, MFRA 1250ft, Flight Director ON master on m'y side. Standby instrument set.
B (T/O briefing) : le PF va alors faire un briefing du style:
Its going to be a right hand seat take off, flaps 5, NADP 2, WET figures, ENGINE and WING Anti-Ice ON, No emergency turn.
E (Emergency briefing) : on récite par cur les actions afin de les activer dans notre mémoire. En général, je fais un touch-drill en touchant ou pointant les informations afin que ces gestes soient encrés dans la mémoire gestuelle.
En pratique (traduit aprox de langlais O, si quelqu'un a une traduction plus française que cette horreur, envoyez moi un MP et je corrige ça ) :
- CAPTAIN (1er vol): Au-dessus de 80kts, je ne vais rejeter que pour un incendie ou un avertissement de feu, une panne de moteur, un cisaillement prédictif du vent ou un avion dangereux/incapable de voler. Si je dis "STOP", je vais simultanément fermer les manettes de gaz, désengager l'auto-manette, appliquer au maximum les freins ou vérifier le fonctionnement de l'autobrake, soulever manuellement les aérofreins et appliquer les inverseur jusqu'à ce que l'avion sarrête et le frein de parking.
- FO (1er vol): Avant V1, si vous dites "stop", je noterai la vitesse sur les freins, les aérofreins sorti ou non, les inverseurs de poussée normal ou anormal, vérifier vos actions et prévenir d'une omission. Avertir 100kt, 80kt, 60kt et la distance restante. Autobrake désarmé et réglez les volets 40 lorsque le frein de parking a été mis. Puis avertir lATC.
- CAPTAIN (1er vol): Nous discuterons de la situation et exécuterons si nécessaire les memory item. Si une évacuation est nécessaire, nous lirons la checklist dévacuation.
- PF (1er vol chacun): Avant V1, si vous dites "continue", il n'y aura aucune action avant 400ft AGL sauf pour éteindre une alarme ou rentrer le train d'atterrissage avec un vario positif. 400ft, HDG SEL, spécifier la panne et terminer les memory item si nécessaire. MFRA, bug -UP, on rentre les volets en suivant la séquence, Flaps up No light, LVL CHG, Max Continuous Trhust (MCT), AP, on grimpe jusqu'à la MSA. After T/O check, QRH.
T (taxi) : on brief le roulage, avec différents "hotspot".
S (SID): on brief le départ, la route, les altitudes, l'altitude de transition, les fréquences. On vérifie le CDU également.
Voir la pièce jointe 2285
Voir la pièce jointe 2278
Et voilà , en général ça ne dépasse pas 3-4 minutes
=================================================================
2. Briefing d'approche: T + DALTA
Ce briefing est composé de deux étapes: le setup et le briefing, qui utilisent la même structure. Je vais me concentrer sur le setup vu que le briefing parcours simplement le setup.
T (threats) : idem que plus haut. On peut ajouter la pente d'approche si différente de 3° ou si le PAPI est différent etc.
D (descent) : La page "Descent" du CDU permet de fournir des informations à VNAV afin de calculer une pente de descente en respectant toutes les restrictions. Nous changeons la restriction de vitesse 240/FL100 par 250/FL100. Ensuite, nous allons dans "Forecast" pour y insérer les conditions météo pour la descente.
Voir la pièce jointe 2286
Voir la pièce jointe 2287
A (approach) : cette partie concerne la STAR et l'approche finale. Bien que ce soit une des parties les plus importantes, je ne vais pas trop mattarder dessus car c'est tellement spécifique à chaque approche. Nous allons vérifier la route (cap, distance) dans la page LEGS du CDU, les restrictions de vitesses et/ou daltitudes ou en créer soit même (anticiper un direct, anticiper un changement de configuration afin que VNAV créer un parfait CDA). En parcourant la carte d'approche, nous allons insérer les fréquences (ILS/VOR/NDB), sélectionner la DA, sélectionner les courses sur le MCP.
L (landing) : cette étape permet de choisir le cran de volet pour l'atterrissage, la vitesse Vref + Vfly (min Vref+5, sinon Vref + 1/2 headwind + full gust pour un maximum de Vref + 20). Pour cela, nous allons dans la page PROG du CDU, nous faisons la différence entre le carburant à bord et le carburant estimé à destination, par ex: 0.6 tonnes. Nous allons ensuite dans la page APP REF (en cliquant sur INIT REF) qui va afficher le Gross Weight (GW) auquel nous allons soustraire dans l'exemple 0.6 et remplacer la valeur. Ensuite, nous allons introduire le nouveau GW dans notre logiciel de calcul et déterminer la sélection autobrake en fonction de la longueur de la piste et de la sortie que nous souhaitons prendre (pour limiter le roulage) sans oublier de prendre en considération le temps de refroidissement des freins (voir QRH).
Dans l'exemple ci-dessous, NG se trouve à 1600m mais il sagit d'un high speed exit, que lon peut prendre jusqu'à 70kts. LOPT calcule la distance pour un arrêt total, donc on peut accepter cette différence.
Voir la pièce jointe 2288
Voir la pièce jointe 2289
T (taxi) : puis nous exposons la route que nous attendons à recevoir, les dangers quelle peut avoir (confusions etc), mais aussi pour savoir si le roulage sera rapide ou long (pour démarrer l'APU).
A (Apron) : idem ici, nous estimons la zone dans laquelle nous allons nous garer.
Et voilà , en général cela prend 10-15 min
=================================================================
3. Autorisé descente vers une altitude: FRISC
Le but principal de ce briefing/checklist c'est de vérifier que nous sommes prêt à faire l'approche et vérifier si aucune omission na été commise en cas de changement tardif de piste.
F (frequencies) : on vérifie les fréquences (ADF, NAV ACT/STBY). A-t-on bien la fréquence de l'ILS en active ?
Voir la pièce jointe 2290
R (range) : notre compagnie exige que nous ayons des cercles centrés sur la piste de 4 nm (VMC) ou 5nm (IMC), ainsi que 10nm pour avoir les volets sur au minimum 1°. Pour cela, nous vérifions la page FIX du CDU que nous le piste est correcte (en cas de changement de dernière minute) ainsi que les cercles.
Voir la pièce jointe 2291
I (ident) : nous vérifions sur le PFD que l'ILS (ou le ND si VOR/NDB) est identifié.
Voir la pièce jointe 2292
Voir la pièce jointe 2293
S (Standby) : nous armons l'approche sur linstrument de secours.
Voir la pièce jointe 2294
C (Course) : on vérifie que c'est effectivement le bon (toujours dans le cas d'un changement de piste de dernière minute).
Voir la pièce jointe 2295
Et voilà , en général cela prend 20 sec
=================================================================
Bonne lecture !
Amic
Tim
C’est assez similaire sur Airbus, la seule différence que je vois étant qu’on ne règle pas les moyens Rnav, ils sont s'yntonisés automatiquement par le FMGS.
En revanche on vérifie dans la page RAD-NAV du CDU que les bonnes fréquences et IDENT sont dans la boîte, et on besoin on règle manuellement l’ident et la course du moyen radio Nav de support(ADF et/ou VOR), toujours sur la page RAD-NAV
Jacques
