pabernard1978
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Bonsoir, lors du démarrage d'un moteur, la turbine peut elle tourner si quelque chose est coincé dans les ailettes ou il existe un système qui détecte une anomalie ?
Ça coince dans les ailettes ?
- Auteur de la discussion pabernard1978
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Tim
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Hello,
Non, il n'y a pas de système qui détecte cela, du moins pas sur nos 737. La première méthode de protection c'est la visite prevol. On fait tourner la soufflante pour regarder entre les ailettes. Supposons que cette étape a été mal faite ou oubliée, vient alors le démarrage du moteur. Si la soufflante est bloquée, il n'y aura pas dindication N1 et lallumage sera interrompu. Si l'objet est très petit et qu'il nencombre pas la soufflante, il sera aspiré dans le moteur. Il peut soit contourner le noyau central et simplement être propulser en dehors du moteur, ce qui règle dans un sens le problème, soit pénétrer dans le compresseur haute pression et c'est là que ça se corse un peu. Soit le truc fait des dégâts et tu auras des indications d'un N2 instable, des vibrations, peut-être même des flammes. Soit cela brûle et tu auras probablement une drôle dodeur dans la cabine une fois les Packs remis en marche (temporairement).
Voilà, j'espère que ce scénario te montre un peu la complexité de la chose. Une bonne visite prevol est un élément essentiel de la sécurité.
Amic
Tim
Non, il n'y a pas de système qui détecte cela, du moins pas sur nos 737. La première méthode de protection c'est la visite prevol. On fait tourner la soufflante pour regarder entre les ailettes. Supposons que cette étape a été mal faite ou oubliée, vient alors le démarrage du moteur. Si la soufflante est bloquée, il n'y aura pas dindication N1 et lallumage sera interrompu. Si l'objet est très petit et qu'il nencombre pas la soufflante, il sera aspiré dans le moteur. Il peut soit contourner le noyau central et simplement être propulser en dehors du moteur, ce qui règle dans un sens le problème, soit pénétrer dans le compresseur haute pression et c'est là que ça se corse un peu. Soit le truc fait des dégâts et tu auras des indications d'un N2 instable, des vibrations, peut-être même des flammes. Soit cela brûle et tu auras probablement une drôle dodeur dans la cabine une fois les Packs remis en marche (temporairement).
Voilà, j'espère que ce scénario te montre un peu la complexité de la chose. Une bonne visite prevol est un élément essentiel de la sécurité.
Amic
Tim
bricedesmaures
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Pour éviter les FOD = foreign object damage, il faut faire la chasse à tout objet qui traine sur les parkings. Les moteurs actuels placés au ras du sol sont de vrais aspirateurs.
Edit: voici les zones dangereuses autour du moteur du 737 NG.
Le moteur au ralenti ne tourne pas très vite mais il y a une forte aspiration. Le fan (soufflante = compresseur basse pression) au ralenti est à environ 25% de N1 ce qui fait environ 1300 RPM.
Le compresseur haute pression qui est au cœur du réacteur tourne environ 3 fois plus vite
Edit: voici les zones dangereuses autour du moteur du 737 NG.
Le moteur au ralenti ne tourne pas très vite mais il y a une forte aspiration. Le fan (soufflante = compresseur basse pression) au ralenti est à environ 25% de N1 ce qui fait environ 1300 RPM.
Le compresseur haute pression qui est au cœur du réacteur tourne environ 3 fois plus vite
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bricedesmaures
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Un exemple de chasse au FOD que font les militaires même sur porte avion
bricedesmaures
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Petite précision les turbines ne peuvent pas être affectées par un objet. Leurs positions dans le moteur sont telles que c'est impossible.
Le cheminement de l'air c'est davant en arrière
- compresseur basse pression = fan =LPC = N1
- compresseur haute pression = HPC = N2
- chambres de combustion
- turbine haute pression = HPT
- turbine basse pression = LPT
LPC et LPT sont entrainés par un arbre
HPC et HPT sont entrainés par un autre arbre
Ces 2 arbres ne tournent pas à la même vitesse et sont indépendants.
Les vitesses de rotation du CFM 56 équipant les 737 NG:
- N1 max = 104 % = ligne rouge de l'indicateur N1 au cockpit = 5.380 RPM
- N2 max = 105 % =ligne rouge de l'indicateur N2 au cockpit = 15.183 RPM
Silverstar
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A 25% de N1, est ce qu'un homme ou une femme peut etre aspiré si dans la zone des 3 mètres devant le réacteur? Quand on est aspiré, ce qui nous transforme en charpie, c'est la vitesse du corps humain projeté contre les aillettes qui deviennent des rasoirs quand ils tournent?
)
Silverstar
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Je viens d'avoir une idée fumante. 
Comment Calculer laccélération d'un objet d'un poids de 80kgs qui se trouverai dans la Inlet Hazard Area disons à 2m du fan et qui se ferai aspirer par le réacteur?
On sait que laccélération c'est l'augmentation de la vitesse, donc notre objet est à 0m/s mais quand il va rentrer en contact avec les ailettes, il sera toujours en accélération...et j'aimerais bien savoir de combien...
Sil existe une formule ou un tabl'eau on pourrait modifié la distance et le poids de l'objet.... logiquement un objet lourd aura une accélération plus faible qu'un objet léger, et niveau distance on a pas beaucoup de marge puisque la zone fait 3m.
Si cette zone peut être plus grande lors d'un TOGA çà pourrait être intéressant de comparer les accélérations suivant la distance.
Mise a part le poids, la distance qu'est ce qui pourrait rentrer en compte? La température, le vent, la vitesse de rotation du fan, la force daspiration ???....
Comment Calculer laccélération d'un objet d'un poids de 80kgs qui se trouverai dans la Inlet Hazard Area disons à 2m du fan et qui se ferai aspirer par le réacteur?
On sait que laccélération c'est l'augmentation de la vitesse, donc notre objet est à 0m/s mais quand il va rentrer en contact avec les ailettes, il sera toujours en accélération...et j'aimerais bien savoir de combien...
Sil existe une formule ou un tabl'eau on pourrait modifié la distance et le poids de l'objet.... logiquement un objet lourd aura une accélération plus faible qu'un objet léger, et niveau distance on a pas beaucoup de marge puisque la zone fait 3m.
Si cette zone peut être plus grande lors d'un TOGA çà pourrait être intéressant de comparer les accélérations suivant la distance.
Mise a part le poids, la distance qu'est ce qui pourrait rentrer en compte? La température, le vent, la vitesse de rotation du fan, la force daspiration ???....
bricedesmaures
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Faut croire que oui… A+
How did Air India technician get sucked into the aircraft engine?
Air India technician was sucked into the engine of the aircraft and died an instant death.
bricedesmaures
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Puisqu'on donne dans la poésie, voici l'entrée d'air d'un 737 (après un premier nettoyage…) où le technicien placé à côté du moteur lors d'un "point fixe " à 70 % de N1 a été aspiré par le moteur. Extrait du rapport du NTSB DFW06FA056. Il y a d'autres photos mais celle ci devrait suffire…
The engine was started and stabilized at idle RPM for approximately three minutes while the initial oil leak check was performed. One of the mechanics called the capt'ain on the ground intercom s'ystem and reported that a small oil leak had been detected. The mechanic requ'ested that the capt'ain increase the engine power to 70 percent for three minutes. Accordinateurng to conversations recorded on the cockpit voice recorder (CVR) just prior to the accident, the capt'ain asked the mechanic on the intercom: "clear back there?" and the mechanic replied "yeah, were all clear." The capt'ain then stated: " kay here gs."
Shortly after the engine power was increased, two witnesses on the ground (mechanics) and one witness in the airplane (passenger) observed the mechanic on the outboard side of the right engine stand up, step into the inlet hazard zone, and become ingested into the engine.
Ok, j'enlève l'image, mais je n'y arrive pas.. A la place, je mets ce qui est peint sur les capots (doc Boeing)
The engine was started and stabilized at idle RPM for approximately three minutes while the initial oil leak check was performed. One of the mechanics called the capt'ain on the ground intercom s'ystem and reported that a small oil leak had been detected. The mechanic requ'ested that the capt'ain increase the engine power to 70 percent for three minutes. Accordinateurng to conversations recorded on the cockpit voice recorder (CVR) just prior to the accident, the capt'ain asked the mechanic on the intercom: "clear back there?" and the mechanic replied "yeah, were all clear." The capt'ain then stated: " kay here gs."
Shortly after the engine power was increased, two witnesses on the ground (mechanics) and one witness in the airplane (passenger) observed the mechanic on the outboard side of the right engine stand up, step into the inlet hazard zone, and become ingested into the engine.
Ok, j'enlève l'image, mais je n'y arrive pas.. A la place, je mets ce qui est peint sur les capots (doc Boeing)
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Silverstar
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Le titre me fait penser à un bout de viande coincé entre les dents.
bricedesmaures
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Oui, comme expliqué et illustré plus haut, ce sont les FOD = foreign objects damage. Et pas que pour les moteurs, voir aussi la lamelle du DC10 lors de l’accident du Concorde. Un objet sur la piste peut aller percuter les volets ou aller arracher une tuyauterie hydraulique des freins sur les trains. J’ai donné...
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