Changement inopiné de piste d'atterrissage - Quelle procédure ?

Peter092

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Bonjour à tous,

Dans mon humble quête de progression (plus j'apprends, plus je me rends compte que moins j'en sais) et pour tenter des vols en réseau (IVAO - VATSIM), je me permets de vous soumettre ce problème.

Le contexte
Captain Peter est à bord de son A320, venant de LFPO, il est en descente sur LFML. RAS. Il a consulté l'ATIS et le contrôle Tour l'a informé que la piste serait la RWY31L RNAV-Z avec une approche STAR MTL1D via DOLIV.

Rigoureux, Captain Peter a tout bien rentré dans son FMGS, il vole a 230 Kts IAS, il est à une altitude de 7 000Ft et se trouve en descente à 8 Nm de IBILI (voir screen infra).

LFML-Capture01.JPG


Là, le contrôleur - pour une raison technique - l'informe que la piste en service est la RWY13L avec une approche ILS-Z 31L. Il demande de prendre le cap 313° d'éviter le survol d’ISTRES et de rentrer dans le vecteur ILS (133°) à ZEBRA, altitude 4 000FT (voir screen infra).

LFML-Capture02.JPG


La question

Vous aurez compris que ce scénario très hypothétique est construit pour amener LA question :

Alors que le FMGS est prêt pour une approche RWY31L RNAV-Z, comment le pilote fait-il pour tout changer via le MCDU ?

Perso, je mettrais le MCP en Heading au 313°, je descendrais "tranquille" à 4 000 FT et pendant ce temps via le MCDU, je saisirais la nouvelle destination : LFML - Arrivée ILS13L-Z sans STAR ni VIA. Arrivée à hauteur de ZEBRA, je fais un DIRTO et le tour est joué.

Ai-je bon ? Si non, pourriez-vous m'indiquer dans les grandes lignes les étapes à suivre ?

D'avance merci.
 
Dernière édition:
Techniquement, tu n'as besoin de rien d'autre que d'un vecteur, course + fréquence ILS, et minimum.

L'entrée dans le système n'est donc pas techniquement indispensable.

Je te conseille de suivre la méthode suivante :
Aviate - Navigate - Communicate - Manage

Vole, navigue, réponds à l'ATC et gère tout le reste après.
N'oublie pas de relire la carte et refaire un petit briefing. La remise des gaz est différente.

Amic

Tim
 
La piste en service peut changer à tout moment, pour une foule de raisons.
Préparer l’hypothèse la plus plausible et se faire une bonne idée des alternatives à l'avance.
(on ne s'emmerde jamais en croisière)
S'il y a changement de dernière minute, oublier le FMS si possible et avec une bonne "situation awareness" (français ??) faire son boulot de pilote avec le copain MCP.
Tu as raison Peter, excellent exercice à pratiquer.
 
Bonjour à tous,

Dans mon humble quête de progression (plus j'apprends, plus je me rends compte que moins j'en sais) et pour tenter des vols en réseau (IVAO - VATSIM), je me permets de vous soumettre ce problème.

Le contexte
Captain Peter est à bord de son A320, venant de LFPO, il est en descente sur LFML. RAS. Il a consulté l'ATIS et le contrôle Tour l'a informé que la piste serait la RWY31L RNAV-Z avec une approche STAR MTL1D via DOLIV.

Rigoureux, Captain Peter a tout bien rentré dans son FMGS, il vole a 230 Kts IAS, il est à une altitude de 7 000Ft et se trouve en descente à 8 Nm de IBILI (voir screen infra).

Voir la pièce jointe 4499

Là, le contrôleur - pour une raison technique - l'informe que la piste en service est la RWY13L avec une approche ILS-Z 31L. Il demande de prendre le cap 313° d'éviter le survol d’ISTRES et de rentrer dans le vecteur ILS (133°) à ZEBRA, altitude 4 000FT (voir screen infra).

Voir la pièce jointe 4500

La question

Vous aurez compris que ce scénario très hypothétique est construit pour amener LA question :

Alors que le FMGS est prêt pour une approche RWY31L RNAV-Z, comment le pilote fait-il pour tout changer via le MCDU ?

Perso, je mettrais le MCP en Heading au 313°, je descendrais "tranquille" à 4 000 FT et pendant ce temps via le MCDU, je saisirais la nouvelle destination : LFML - Arrivée ILS13L-Z sans STAR ni VIA. Arrivée à hauteur de ZEBRA, je fais un DIRTO et le tour est joué.

Ai-je bon ? Si non, pourriez-vous m'indiquer dans les grandes lignes les étapes à suivre ?

D'avance merci.
Bien déjà, si c’est L’ATC qui nous change de piste au dernier moment sans prévenir, c’est à lui :
1- de nous demander si on accepte la nouvelle approche (l’avion n’est peut-être pas équipé, l’équipage pas qualifié, les perfos et/ou les procédures compagnie ne l’autorisent pas, on peut excéder les limitations vent arrière, etc...). On peut accepter ou pas, mais il ne faut surtout pas accepter sans réfléchir.
2- Comme il est responsable de ce changement de dernière minute, de nous donner des vecteurs radars pour nous amener au bon endroit et à la bonne altitude, et si on estime qu’on sera pas prêts on peut demander un circuit d’attente histoire de tout ranger.

Bon mais admettons dans notre cas qu’on aie tout ça, et que L’ATC nous fasse faire un large détour pour nous amener au bon point. A priori ce sera l’IAF, mais rien n’est sûr, l’ATC avec des vecteurs peut nous faire intercepter plus loin dans la finale.

FLY-NAVIGATE-COMMUNICATE
FLY:
Première chose à faire, on sort du mode NAV, donc on tire le sélecteur de cap pour passer en mode HDG.On est sous vecteurs, donc en mode HDG, on pourra donc bricoler le FMS comme on veut.

NAVIGATE:
Et comme tu le dis, on change l’approche sur la destination, NO VIA et NO TRANS, toujours en mode HDG. Important on vérifie le sequencement des waypoints en supprimant tous les waypoints éventuels qui restent avant ZÉBRA.

Une fois le MCDU préparé (attention changement d’approche, donc les perfos sont à recalculer et à re-entrer), on peut éventuellement faire un DIR TO ZEBRA et descendre à 4000ft (ça permettra d’émuler des radar vectors), ou bien garder le mode HDG pour émuler des vecteurs radar ATC (ce sera comme ça en vrai) jusqu’à être sur une trajectoire d’interception et autorise à l’approche.

Deuxième solution si on est en Direct to, aller dans SEC FPL/COPY ACTIVE, et modifier le SEC FPL. Une fois fait et verifié, on choisit ACTIVATE SECONDARY, et voilà...

COMMUNICATE:
1-On re-briefe l’approche (en version courte si on a pas trop le temps), histoire de maintenir les deux pilotes dans la boucle et vérifier les éventuelles erreurs. Très important.
2-on dit à l’ATC qu’on est prêt pour l’approche


Jacques
 
Dernière édition:
C'est le genre d'évènement où il faut aller à l'essentiel. J'avais un petit truc pour ça.

N comme navigation faire un DIR TO ou se mettre en HDG SEL, mettre le QFU dans le FMS
R comme radio nav : sélecter l' ILS
P comme performance: vent arrière ? minimas ? longueur de piste ?
 
Ben dites donc... Vous avez gardé l'esprit vif et acéré les amis pilotes !!! Un grand merci à vous tous pour vos commentaires chacun très intéressant.

Je ne connaissais pas : Aviate - Navigate - Communicate - Manage. Merci, Ce soir, je dormirais moins bête.

Vous me permettrez de faire un copier/coller de cette discussion car si pour vous c'est une procédure comme une autre en ce qui me concerne, devant mon joystick, écran et FMGS qui fonctionne comme un métronome, je ne savais pas comment cela pouvait se passer dans la vie réelle et en l'imaginant c'était déjà un peu la panique.

A partir de vos conseils, je vais faire un exercice en appliquant (puisque sur A320) les deux possibilités de JackZ

on change l’approche sur la destination, NO VIA et NO TRANS, toujours en mode HDG. Important on vérifie le séquencement des waypoints en supprimant tous les waypoints éventuels qui restent avant ZÉBRA....

Une fois le MCDU préparé (attention changement d’approche, donc les perfos sont à recalculer et à re-entrer), on peut éventuellement faire un DIR TO ZEBRA et descendre à 4000ft (ça permettra d’émuler des radar vectors), ou bien garder le mode HDG pour émuler des vecteurs radar ATC (ce sera comme ça en vrai) jusqu’à être sur une trajectoire d’interception et autorise à l’approche.

Deuxième solution si on est en Direct to, aller dans SEC FPL/COPY ACTIVE, et modifier le SEC FPL. Une fois fait et verifié, on choisit ACTIVATE SECONDARY, et voilà...

Bien amicalement à vous tous.
 
Deux exemples "d'aide mémoire" pour les changements de piste à l'atterrissage et au décollage.


Parameters changes before landing

Parameters to be checked:
• Limitations
• FMS: DEP ARR / LEGS / NAV RAD
• MCP: DA / DH / Go-Around
• Briefing


Parameters changes before takeoff

Parameters to be checked before takeoff:
• NOTAM
• Performances: wind, limitation, flaps, ATM, APU to Pack
• FMS: DEP ARR / LEGS / THRUST LIM / TAKEOFF REF / NAV RAD
• MCP: V2 / HDG / ALT
• FLAPS: OPT - FMS - EICAS
• Trims
• Briefing
BEFORE TAKEOFF C/L


Pour ce 2 ème aide mémoire, la vérification du trim peut étonner, mais valeur du trim est fonction du braquage volets
 
J'achète !!!

Exercice cet après-midi (si je peux), le contrôleur de Marseille-Marignane a intérêt a être affuté car j'ai mes fiches !!!

A+ pour le CR
 
Pour ce 2 ème aide mémoire, la vérification du trim peut étonner, mais valeur du trim est fonction du braquage volets

Et même de la puissance du moteur ! En fonction qu'on utilise 26K, 24K ou 22K le trim change aussi :)

Amic

Tim
 
Bonjour à tous,

Exercices fait :

Hypothèse de l'exo.

L'ATC pour une raison technique, nous informe que la piste en service est la RWY13L avec une approche ILS-Z 31L. Il nous demande de prendre le cap 313°, de rentrer dans le vecteur ILS (133°) à ZEBRA, altitude 4 000FT, vitesse d'approche : 180 Kts .

Solution 1 - Changer la destination du plan de vol actif
FLY

  • Maintenir l'altitude
  • Passer mode HDG SELECTED
  • Sélecter la vitesse
  • Armer l'altitude cible
  • Engager le changement d'altitude
NAVIGATE
  • A partir du MCDU et F-PLN Sélectionner LFML31R > ARRIVAL > ILS13LZ
  • NO STAR
  • NO VIA
  • Vérifier le séquencement des waypoints en supprimant tous les waypoints éventuels qui restent avant ZÉBRA.
Valider

PERF

  • Activer la "phase d'approche"
  • Vérifier et recalculer les valeurs saisies

RAD/NAV
  • Vérifier et/ou régler la fréquence ILS et la course
  • Vérifier et/ou régler les fréquences VOR

COMMUNICATE
  • On "re-briefe" l’approche (en version courte), pour maintenir les deux pilotes dans la boucle et vérifier les éventuelles erreurs. Très important.
  • On signale à l’ATC qu’on est prêt pour l’approche => Pas d'ATC.
Approche de ZEBRA (IF)
  • Vérifier ALTITUDE : 4 000Ft
  • Faire un DIR TO ZEBRA
  • Finir l'approche ILS
Vidéo de la solution 1 (durée 04:46) : https://drive.google.com/file/d/1bralAjAmneyG0tWe1_vwayrdah4RPN__/view?usp=sharing

Solution 2 - Utiliser le plan secondaire du FMGS

FLY

  • Idem solution 1

NAVIGATE
  • A partir du MCDU, Sélectionner SEC/F-PLN
  • Vérifier le plan secondaire (dans le plan, il n'y a pas l'approche)
  • Insérer l'approche ILS13L : Sélectionner LFML31R > ARRIVAL > ILS13LZ
  • NO STAR
  • NO VIA
  • Vérifier le séquencement des waypoints en supprimant tous les waypoints éventuels qui restent avant ZÉBRA.
PERF
  • Idem solution 1

RAD/NAV
  • Idem solution 1

COMMUNICATE
  • Idem solution 1
Approche de ZEBRA (IF)
  • Vérifier ALTITUDE : 4 000Ft
  • Faire un DIR TO ZEBRA
  • Finir l'approche ILS
Vidéo de la solution 2 (durée 05:20) : https://drive.google.com/file/d/1bpaN5dJa4WQ1F65xeT-AQWXB0Gbun3jg/view?usp=sharing
NB : l'atterro c'est cadeau !!!
 
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