Crash d'un A320 de PIA à Karachi

[JackZ]

J’ai un avis très différent sur le niveau de l ‘ATPL. C’est surtout que les banques de données qui sont le graal de tous les postulants, n’incitent pas à réfléchir sur les questions. Il n’y a qu’a lire le nombre de questions ensuite posées par des pilotes qualifiés, sur plusieurs forums. C’est du bachotage sans valeur ajoutée.

C’est un vernis théorique indispensable qu ‘il faut ensuite creuser avec l’expérience. Mais ne pas le négliger, ni le caricaturer. Etudier la navigation polaire, ça permet déjà de réfléchir à quelques références de navigation qui seront utilisés lors de futures vols dans les régions polaires.

Brice, on est d'accord, le vernis théorique est indispensable, mais avoues franchement que banque de données ou pas, certaines questions ou sujets de l'ATPL sont "capillotractés" et pas utilisés du tout dans la pratique quotidienne du pilote.

J'ai appris plein de trucs pendant que je bûchais mon ATPL théo, et étant de la vieille école, je n'ai pas fait usage ni bachoté sans comprendre des banques de données qui tout sont le contraire du résultat recherché et sont devenus un "effet de bord" de ce trop plein de théorie pas toujours très pertinent à mon sens.

Perso j'ai eu de nombreuses fois le sentiment que le but du jeu n'était pas vraiment de te donner une connaissance théorique sur tel sujet à approfondir avec l'expérience, mais plutôt de te "planter" avec des questions ambigûes ou délibérément mal posées, spécialement en Français, langue particulièrement subtile et susceptible d'avoir des différences d'interprétation sur une réponse ou un énoncé, simplement en changeant un mot.
Le pompon étant certaines questions bien connues de la banque de données anglaise traduites approximativement de l'anglais et qui une fois traduites sont limite incompréhensibles.

N'oublions pas que pour certains la création de questions pour les banques de question d'examen DGAC est un complément de revenus non négligeable.

Au point que je conseille à ceux qui me demandent, de passer les examens ATPL en anglais, langue où ce genre de 'subtilités" (limite perverses car délibérées dans la plupart des cas) n'est que peu ou pas possible. Inutile d'être physicien nucléaire pour piloter, et je suis loin d'en être un.

Pour la navigation polaire, qui m'avait marqué car symptomatique, je n'ai rien contre une introduction bien au contraire, même si 95% des pilotes ne s'en serviront jamais dans leur carrière. Voir une carte stéréopolaire, savoir la lire et apprendre à se positionner dessus, OK.

Mais de là à trouver ensuite des développements et questions d'examen où il faut presque faire de la trigonométrie sphérique pour trouver la bonne réponse, en 2020 au temps du GPS (qui lui est curieusement nettement moins développé dans les bouquins et cours théoriques genre Mermoz/ENAC) et des centrales inertielles, franchement je trouve ça "abusé" comme dirait mon fils.

Résultat, plein de jeunes pilotes se mettent à apprendre par coeur les réponses des banques de données sans comprendre le comment du pourquoi. "Tête bien pleine" certes, mais "tête bien faite", c'est une autre histoire.

Je rappelle simplement pour finir que l'examen ATPL FAA américain (je l'ai passé il y a déjà une vingtaine d'année) est bien moins complexe que l'examen ATPL EASA et DGAC, et que malgré tout ça ne fait pas de moins bon pilotes même si tu n'est pas sorti de Saint Cyr (ou de l'ENAC après Maths spé) pour ça.

Une simple comparaison de l'épaisseur (et du poids) des manuels de préparation des deux systèmes est édifiante à ce sujet.

Jacques

 

[Jackpilot]

Jacques tu as tiré plus vite que moi!

Bachotage, oui , et pour toute la filière, du privé à l'ATPL.
Le temps de l'analyse et de la réflexion vient après, en attendant, les gamins enfilent les tests théoriques l'un après l'autre, pendant que c'est frais et après s’être bourré le crane.

Les tests pratiques, c'est autre chose, et c'est là ou on valide ou pas.
La formation européenne est peut être plus sophistiquée ?
La notre est plutôt pragmatique et donne (AMHA) de tres bons pilotes.

 

[bricedesmaures]

Un peu de recul...

1996, un DC 9 de Continental Airlines est en approche à Houston, classique demande de l' ATC de maintenir une vitesse élevée, le Captain parle de la météo pour jouer au tennis, la manette volets est mise dans les crans successifs nécessaires pour l' atterrissage, mais le First Officer aux commandes fait remarquer que l'indicateur position volets est à 0.

La manette de train est mise sur DOWN, nombreuses alarmes sonores mais pas vraiment analysées ni comprises. Le Captain tente même de surpasser le GPWS, il n'ira pas plus loin. Le pilotage est transféré au Captain en courte finale. A 500 ft, vitesse 216 kts à 34 secondes du toucher des roues, l'avion se pose à 193 kts sur le ventre...

Les pompes hydrauliques n'avaient pas été mises sur HIGH (fort débit) elles ne pouvaient pas fournir assez de débit pour sortir train et volets en même temps, check list atterrissage incomplète.

Ce n'étaient pas 2 pilotes pakistanais, mais de gentils américains, ancien pilote au Vietnam pour l'un et ancien pilote de Fhantom F 4 pour l'autre.

https://reports.aviation-safety.net/1996/19960219-0_DC93_N10556.pdf

 

[Jackpilot]

So...?

 

[bricedesmaures]

So...?

Elargir l’angle de vue...EDIT : et s'éloigner du pakistan bashing..

 

[Jackpilot]

Les défaillances humaines ou matérielles n’épargnent aucun pays, aucun constructeur et aucun système de formation ou de contrôle.
Le "bashing" n'apporte rien de positif mais c'est une réaction humaine normale aussi longtemps que les faits et les responsabilités n'ont pas été clairement établis.

 

[JackZ]

PIA a viré 28 pilotes ayant de fausses licences (tout du moins ayant fait passer les examens théoriques par quelqu’un d’autre), et autant travaillant dans d’autres compagnies au Vietnam font l’objet d’une enquête.

Pakistan International Airlines fires 28 pilots with fake license

Pakistan International Airlines (PIA) laid off 60 pilots, of which 28 were sacked for holding fake licenses. The decision follows the recent investigation of the local regulator that found 40% of Pakistani pilots to hold dubious degrees.

www.aerotime.aero

 

[pabernard1978]

Tout est clean dans les autres métiers ?

 

[Tim]

Tout est clean dans les autres métiers ?

Non, mais contrairement aux autres métiers, l'aviation a créé une structure qui permet de réduire le nombre d'accidents dans le monde grâce à une formation continue et régulière des pilotes, des examens théorique, pratique et médical.

Il n'y a pas, à ma connaissance, un domaine commercial aussi réglementé que l'aviation et c'est normal vu le nombres de passagers transportés, à des altitudes et à des vitesses élevées.

Il n'y a donc absolument aucune tolérance pour ce genre de tour de passe passe.

De plus, avec la crise mondiale que connaît l'aviation, cela permettra peut-être à un "vrai" pilote qualifié de garder sa place.

Amic

Tim

 

[JackZ]

Un très bon résumé de l’accident par Mentour Pilot (comme d’hab oserais-je dire) de ce qui s’est réellement passé, basé sur le rapport final.


Contrairement à ce que j’aurais pensé initialement, l’hypothese la plus invraisemblable (Pilote « Cowboy » et complètement con) était bien la bonne.
L’avion était en parfait état, l’approche était à haute énergie (on avait bien calculé à 7 degrés environ au lieu des 3 habituels) n’a entrainé initialement aucune réaction des pilotes.
L’ILS a capté le deuxième lobe.

Une fois vu qu’ils étaient trop hauts, le Captain a essayé de rattraper le coup de manière inconsidérée au lieu d’interrompre l’approche ce qui était la seule chose à faire à ce moment-là.

Le GPWS a été déclenché, l’alarme overspeed aussi et « Too low gear » aussi.
Tellement d’alarmes en même temps que le système a priorisé les plus urgentes et que le train non sorti est (peut être) passé inapercu/inhibé.
La flèche rouge près du voyant de train était bien là pourtant!

Evidemment pas stabilisés à 1000ft/sol à plus de 210 kts, mais même pas appelé.
Ca aurait dû immédiatement entraîner une remise de gaz, mais non... « On est Confortables » sera la réponse du Captain!
Le jeûne des deux pilotes dû au Ramadan (toléré et courant chez PIA, aujourd’hui interdit) n’a pas dû aider.

Encore plus grave, l’ATC voyant finalement qu’ils étaient bien trop haut en finale, ORDONNE par deux fois à l’équipage de virer à gauche 180 degrés pour leur faire perdre de l’altitude, ordre délibérément ignoré par le Captain qui indique qu’ils sont établis sur le Glide, ce qui est manifestement faux.

Ajouter à cela une succession de non respect des procédures (pas d’annonces FMA ou FCU), le train sorti, puis rentré, des “dual input“ en pagaille (l’un pousse l’autre tire) sans « I have control », amène l’avion sur la piste a plus de 160-180 kts train rentré.

Le Captain inconscient du fait que le train n’était pas sorti a mis les reverses (qui ne sont pas sorties, le signal « weight on wheels » n’ayant pas été activé pour des raisons évidentes), à l’arrondi et l’avion a bien frotté les nacelles projetant des étincelles partout, vues par l’ATC et non signalées aux pilotes.
Les 2 AGB et donc les pompes à huile et générateurs ont été gravement endommagés lors des 3 à 4 impacts, entrainant assez vite la perte du moteur 2, après la remise de gaz, suivi quelques minutes après du 1.

Le copi qui demande une remise de gaz dans ces conditions (stress?) alors que c’est normalement strictement interdit, et qui est suivi par le captain, l’avion qui réussit à remonter on ne sait trop comment grâce à sa vitesse initiale élevée, les pilotes visiblement inconscients du fait que l’avion a frotté (et non informés par l’ATC) qui ne reviennent pas immédiatement au terrain mais font un circuit à 3000ft puis 2000.

Perte finale des deux moteurs, sortie de la RAT, APU non démarré, et le GPWS qui se fait réentendre et entraîne la sortie du train prématurée qui va réduire leur angle de plané et le crash final à 1.5 km du seuil dans un immeuble. A la fin c’était de toutes façons le mode panique je pense.

Bref Captain au profil Cowboy dont l’analyse FDM (malheureusement a posteriori) démontrera qu’il était familier des approches non stabilisées et violations diverses par le passé.

Et le pompon dans tout ça? Ce gars était “Responsable Safety Standards” chez PIA…

J’aurais pas misé un Kopeck sur ce scénario tellement improbable a l’époque. Je fais donc amende honorable, mais au moins là on a la vraie version et je maintiens ce que je disais alors : attention aux conclusions hâtives de certains qui a l’époque frisaient parfois le racisme.

Autre leçon, même si c’est rare en aviation vu tous les entraînements et tests qu’on a:

“Les cons, ça ose tout. C'est même à ça qu'on les reconnaît. " - Audiard​