Décoller sans volets?
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Silverstar
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Pas nécessairement une très longue piste, je dirais une grosse poussée et une faible masse. Je parie qu'un 737 avec des moteurs de 777 décollerait sans volets sur piste courte.
Ce n'est qu'une hypothèse
Pour qu'un avion décolle sans volet il faut augmenter l'angle dattaque ou la vitesse mais comme on ne peut pas équiper tous les avions de moteurs aussi puissant que les GE90-115B et que les pistes des aéroports ne peuvent ressembler à des autoroutes il a bien fallu trouver cette solution, les dispositifs hypersustentateurs (volets et becs).
Augmenter la portance tout en retardant le décrochage, la surface al'aire, sur une courte distance avec la puissance disponible = becs de bord dattaque + volet de bord de fuite.
Ce n'est qu'une hypothèse
Pour qu'un avion décolle sans volet il faut augmenter l'angle dattaque ou la vitesse mais comme on ne peut pas équiper tous les avions de moteurs aussi puissant que les GE90-115B et que les pistes des aéroports ne peuvent ressembler à des autoroutes il a bien fallu trouver cette solution, les dispositifs hypersustentateurs (volets et becs).
Augmenter la portance tout en retardant le décrochage, la surface al'aire, sur une courte distance avec la puissance disponible = becs de bord dattaque + volet de bord de fuite.
mameloose
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Silverstar a dit:Pas nécessairement une très longue piste, je dirais une grosse poussée et une faible masse. Je parie qu'un 737 avec des moteurs de 777 décollerait sans volets sur piste courte.
Ce n'est qu'une hypothèse
Pour qu'un avion décolle sans volet il faut augmenter l'angle dattaque ou la vitesse mais comme on ne peut pas équiper tous les avions de moteurs aussi puissant que les GE90-115B et que les pistes des aéroports ne peuvent ressembler à des autoroutes il a bien fallu trouver cette solution, les dispositifs hypersustentateurs (volets et becs).
Augmenter la portance tout en retardant le décrochage, la surface al'aire, sur une courte distance avec la puissance disponible = becs de bord dattaque + volet de bord de fuite.
Faut pas oublier la structure si tu met des moteur de 777 sur un 737 en takeoff tu va voir les ailes passer devant toi
Silverstar
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ben voila franck a tout compris
Silverstar
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Mais si tu vas voir avec un turbo et des ailes je la fait décoller
Silverstar
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Je suis souvent en retard (sauf demain matin) parceque je prends mon temps le matin, comme une limace qui sort du lit!!
Pour revenir au sujet, décoller avec des dispositifs hypersustentateurs ce n'est pas seulement une question de décrochage ou de portance, mais aussi de sécurité.
Les obstacles en bout de piste pourraient ne pas être évité car tirer doucement sur le manche lorsque lon a atteint une certaine vitesse sans volets pour éviter la séparation des flux d'air sur lextrados est dangereux.
Pour revenir au sujet, décoller avec des dispositifs hypersustentateurs ce n'est pas seulement une question de décrochage ou de portance, mais aussi de sécurité.
Les obstacles en bout de piste pourraient ne pas être évité car tirer doucement sur le manche lorsque lon a atteint une certaine vitesse sans volets pour éviter la séparation des flux d'air sur lextrados est dangereux.
jetstream
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Il y a pas mal de paramètres qui entrent en ligne de compte et notamment le type d'avion (un Cessna 152 pourra quasi toujours décoller sans flaps 
, mais la longueur de piste nécessaire pour décoller depend du type d'avion, de ses moteur, des flaps, de son poids, du vent (un bon vent de face ca aide), de la densité de l'air / altitude de la piste et même de la surface de la piste! Il faut savoir que sur le 737, la vitesse max de roulage des pneus (de mémoire) se situe vers les 155 kt) et bien entendu, à ne jamais dépasser!
Il existe des tables avec les courbes qui donnent la distance de piste nécessaire au décollage en function du poids, des flaps, de l'altitude de la piste (ok, on utilise lordinateur...) et pour lanecdote, je me souviens d'un 737 qui avait atteri par erreur sur un aeroport avec une piste bien trop courte... pour redécoller, il ont du alléger au max, ils ont même démonté les sieges!
Ah oui, je connais pas mal de monde autour de moi qui pensait que les pneus d'un zinc susaient principalement à l'atterrissage... sur les gros coucous, c'est linverse, avec tout le poids du kerosene, c'est au décollage que les pneus chauffent le plus!
, mais la longueur de piste nécessaire pour décoller depend du type d'avion, de ses moteur, des flaps, de son poids, du vent (un bon vent de face ca aide), de la densité de l'air / altitude de la piste et même de la surface de la piste! Il faut savoir que sur le 737, la vitesse max de roulage des pneus (de mémoire) se situe vers les 155 kt) et bien entendu, à ne jamais dépasser!Il existe des tables avec les courbes qui donnent la distance de piste nécessaire au décollage en function du poids, des flaps, de l'altitude de la piste (ok, on utilise lordinateur...) et pour lanecdote, je me souviens d'un 737 qui avait atteri par erreur sur un aeroport avec une piste bien trop courte... pour redécoller, il ont du alléger au max, ils ont même démonté les sieges!
Ah oui, je connais pas mal de monde autour de moi qui pensait que les pneus d'un zinc susaient principalement à l'atterrissage... sur les gros coucous, c'est linverse, avec tout le poids du kerosene, c'est au décollage que les pneus chauffent le plus!
Jackpilot
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Note complémentaire:
La vitesse max à pleine charge est plus proche de 200Kts pour les grandes t'ailles.
La durée de vie des pneumatiques sexprime en nombre d'atterrissages (en moyenne 200) car c'est à l'atterrissage que surviennent les degats éventuels (surtout rotation brutale et freinage).
Document intéressant chez Boeing
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_02_09/article_04_1.html
La vitesse max à pleine charge est plus proche de 200Kts pour les grandes t'ailles.
La durée de vie des pneumatiques sexprime en nombre d'atterrissages (en moyenne 200) car c'est à l'atterrissage que surviennent les degats éventuels (surtout rotation brutale et freinage).
Document intéressant chez Boeing
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jetstream
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Pour les pneumatiques, j'ai visité une célèbre usine qui fabrique notamment ceux des 747, les ingés mont expliqués que pour les 747, le décollage à pleine charge avec 160 tonnes de fuel était ce qui sollicit'ait le plus les pneus, je ne me souviens plus exactement, mais lors du roulage au décollage, vu le poids, la temperature grimpait et l'usure était max.
Il est evident qu'à l'atterrissage, le premier contact et le freinage peuvent provoquer des dégats et contribuent à l'usure, mais les pneumatiques sont froids et le poids est bien moindre (sil reste 20 tonnes à l'atterrissage, cela fait quand-même une énorme difference)
Pour la vitesse max de roulage, je parlais du 737 et ca monte un peu plus haut que les 155 kt (voir graphique ci-dessous pour le 737-900), mais on est loin des 200 kt, là c'est des plus gros coucous que je ne connais pas (je pense que tu parles du 747
(A noter aussi que lIAS sera généralement supérieure à la vitesse de roulage, par ex 10 kt vent de face, IAS 160 pour roulage à 150)
Il est evident qu'à l'atterrissage, le premier contact et le freinage peuvent provoquer des dégats et contribuent à l'usure, mais les pneumatiques sont froids et le poids est bien moindre (sil reste 20 tonnes à l'atterrissage, cela fait quand-même une énorme difference)
Pour la vitesse max de roulage, je parlais du 737 et ca monte un peu plus haut que les 155 kt (voir graphique ci-dessous pour le 737-900), mais on est loin des 200 kt, là c'est des plus gros coucous que je ne connais pas (je pense que tu parles du 747
(A noter aussi que lIAS sera généralement supérieure à la vitesse de roulage, par ex 10 kt vent de face, IAS 160 pour roulage à 150)
Jackpilot
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Ce sont des milliers de livres, (1,000 pounds) qui correspondent à lechelle inferieure (en 1000 Kg)
ex 75 T correspond à 165(000) lbs
La barre en pointillé du Tire speed limit indique que pour les aeroports de haute altitude 6000 et 8000 il faut limiter le poids pour ne pas basculer en survitesse du train dans les derniers km de piste, meme si elle est tres longue
La plupart des grandes pistes faisant 12000 pieds de long , on est dans les clous de toutes facons.
Et a ma connaissance les pneus de nos simus sont hyper costaud !
Pour completer ce que tu disais plus haut je me suis souvenu d'un incident survenu à Montreal, qui a necessité plus que le démontage des sieges !!
Retrouvé sur Wiki:
An Air France 707 airliner mistook Cartierville for Dorval, but fortunately made a safe landing. However, the runway was not long enough to take off again, so the wings were removed, and it was wheeled to Dorval, via Thim'ens boulevard and Côte-Vertu road.
La carriere du Pacha a du en prendre un coup!
ex 75 T correspond à 165(000) lbs
La barre en pointillé du Tire speed limit indique que pour les aeroports de haute altitude 6000 et 8000 il faut limiter le poids pour ne pas basculer en survitesse du train dans les derniers km de piste, meme si elle est tres longue
La plupart des grandes pistes faisant 12000 pieds de long , on est dans les clous de toutes facons.
Et a ma connaissance les pneus de nos simus sont hyper costaud !
Pour completer ce que tu disais plus haut je me suis souvenu d'un incident survenu à Montreal, qui a necessité plus que le démontage des sieges !!
Retrouvé sur Wiki:
An Air France 707 airliner mistook Cartierville for Dorval, but fortunately made a safe landing. However, the runway was not long enough to take off again, so the wings were removed, and it was wheeled to Dorval, via Thim'ens boulevard and Côte-Vertu road.
La carriere du Pacha a du en prendre un coup!
jetstream
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Je viens de me replonger dedans, tu as raison, heureusement qu'il y en a des comme toi qui suivent
Ca fait plus de 20 ans que j'ai arrêté de voler et va falloir que je me remette un peu dans le bain pour me rafraichir la mémoire, ya plein de trucs qu'on oublie et ca fait ch... je vais bouffer un peu de poisson pour le phospore, aujourd'hui, j'ai cherché mes clés de voiture pendant 3/4h et j'ai vu récemment que le TPH est devenu Line up and wait, tout fout le camp...
Ca fait plus de 20 ans que j'ai arrêté de voler et va falloir que je me remette un peu dans le bain pour me rafraichir la mémoire, ya plein de trucs qu'on oublie et ca fait ch... je vais bouffer un peu de poisson pour le phospore, aujourd'hui, j'ai cherché mes clés de voiture pendant 3/4h et j'ai vu récemment que le TPH est devenu Line up and wait, tout fout le camp...
Silverstar
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Jallais justement vous demander où est ce qu'on peut acheter de bons pneus pour nos simu (pour decoller sans les ailes).Jackpilot a dit:
jetstream
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Je repensais à la question initiale et juste pour dire que sur 737 (du moins les anciens modèles), le deco avec les flaps à 1 était très souvent utilisé (config approuvée pour le deco et même conseillée par la compagnie aerienne si les conditions le permettent car cela réduit un peu la conso de fuel et permet de gagner un peu de temps)
Attention aussi que sur 737, meme avec 1 de flap, les Kruegers et slats sont partiellement déployés (de mémoire, les LED sont complètement déployés à partir de 10 de flap et bien entendu cela augmente la portance, même si 1 de flap peut paraitre peu... ceci-dit, décoller sans flap sur 737 est possible si les conditions le permettent, mais ce n'est pas une configuration approuvée pour le deco (d'ailleurs une alarme s'enclenche dès que lon pousse les manettes des gaz +/- au tiers de la course si pas de flaps)
Après, je sais que certains aeroport ont commencé à faire suer avec les normes de bruit et même si le deco avec flaps 1 est ok, je pense que cela peut jouer sur la configuration au deco...
Attention aussi que sur 737, meme avec 1 de flap, les Kruegers et slats sont partiellement déployés (de mémoire, les LED sont complètement déployés à partir de 10 de flap et bien entendu cela augmente la portance, même si 1 de flap peut paraitre peu... ceci-dit, décoller sans flap sur 737 est possible si les conditions le permettent, mais ce n'est pas une configuration approuvée pour le deco (d'ailleurs une alarme s'enclenche dès que lon pousse les manettes des gaz +/- au tiers de la course si pas de flaps)
Après, je sais que certains aeroport ont commencé à faire suer avec les normes de bruit et même si le deco avec flaps 1 est ok, je pense que cela peut jouer sur la configuration au deco...
Jackpilot
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Tu as raison, l'alarme de configuration décourage violemment la pratique !!
Pour les slats/flaps de bord dattaque (LE) du NG:
Aux positions 1,2 et 5 les slats (entre moteur et bout daile) sont en position intermédiare (EXT) et les Kruger ( entre moteur et carlingue) sont FULL EXT
A 5 les slats (et donc tous les LE) sont FULL EXT
Pour le decollage, 5 normal, 1 si la piste est assez longue, 15 piste courte
Le 2 n'est pas utilisé dans la pratique.
Pour les slats/flaps de bord dattaque (LE) du NG:
Aux positions 1,2 et 5 les slats (entre moteur et bout daile) sont en position intermédiare (EXT) et les Kruger ( entre moteur et carlingue) sont FULL EXT
A 5 les slats (et donc tous les LE) sont FULL EXT
Pour le decollage, 5 normal, 1 si la piste est assez longue, 15 piste courte
Le 2 n'est pas utilisé dans la pratique.
jetstream
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Sachant que les krugers nont que 2 positions, ils sont effectivement full ext dès la position 1 mais tu as bien fait de préciser car ma réponse port'ait à confusion sachant que les slats on 3 positions (retractés, mid ext et full ext), par contre je pensais que c'étais à 10 et pas 5 que tous les LE ét'aient en full ext, du moins sur les 200,300,400, du coup tu mas mis le doute, mais je te fais confiance
Effectivement, flap 2 n'est plus utilisé, mais je me permets juste une petite correction, car sur les 200, je peux te garantir que flaps 2 était utilisé (uniquement en config TO bien entendu).
Sur les 300, comme tu le dis: 1,5 15 et je pense que sur les 400, 500, à vérifier, uniquement 5 et 15 (1 a été supprimé pour minimiser le risque de contact de la queue) Bref, avec tous ces modèles et leurs particularités, il faut être très spécifique dans ses réponses, sinon on a vite fait de dire une bêtise...
Effectivement, flap 2 n'est plus utilisé, mais je me permets juste une petite correction, car sur les 200, je peux te garantir que flaps 2 était utilisé (uniquement en config TO bien entendu).
Sur les 300, comme tu le dis: 1,5 15 et je pense que sur les 400, 500, à vérifier, uniquement 5 et 15 (1 a été supprimé pour minimiser le risque de contact de la queue) Bref, avec tous ces modèles et leurs particularités, il faut être très spécifique dans ses réponses, sinon on a vite fait de dire une bêtise...
Jackpilot a dit:Tu as raison, l'alarme de configuration décourage violemment la pratique !!
Pour les slats/flaps de bord dattaque (LE) du NG:
Aux positions 1,2 et 5 les slats (entre moteur et bout daile) sont en position intermédiare (EXT) et les Kruger ( entre moteur et carlingue) sont FULL EXT
A 5 les slats (et donc tous les LE) sont FULL EXT
Pour le decollage, 5 normal, 1 si la piste est assez longue, 15 piste courte
Le 2 n'est pas utilisé dans la pratique.
Jackpilot
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Jetstream..
Le 737 ,vu le nombre, a évolué peut etre plus qu'une autre série et il est difficile de s'y retrouver.
Il s'est alourdi, allongé, au fil des modéles et comme tu le dis il est facile de perdre le fil.
C'est aujourd'hui un avion extrêmement sophistiqué et capable de mille choses.
C'est un peu pour ça que je trouve dommage de voir des "pilotes virtuels" affirmer sans sourciller qu'ils volent sur 36 types d'avions et se contentent d'une approximation qui les enverrait au tapis sans appel dans la réalité.
Mais bon, il faut des centaines d'heures détude et de pratique pour connaitre un avion de ligne et ses systèmes et heureusement les programmes actuels serrent de tres pres la réalité (Hein Greg!!) ..et c'est sympathique pour ceux qui , nombreux ici, veulent sen donner la peine.
1) on rigole bien
2) on a les plus beaux simus
3) non mais !
Le 737 ,vu le nombre, a évolué peut etre plus qu'une autre série et il est difficile de s'y retrouver.
Il s'est alourdi, allongé, au fil des modéles et comme tu le dis il est facile de perdre le fil.
C'est aujourd'hui un avion extrêmement sophistiqué et capable de mille choses.
C'est un peu pour ça que je trouve dommage de voir des "pilotes virtuels" affirmer sans sourciller qu'ils volent sur 36 types d'avions et se contentent d'une approximation qui les enverrait au tapis sans appel dans la réalité.
Mais bon, il faut des centaines d'heures détude et de pratique pour connaitre un avion de ligne et ses systèmes et heureusement les programmes actuels serrent de tres pres la réalité (Hein Greg!!) ..et c'est sympathique pour ceux qui , nombreux ici, veulent sen donner la peine.
1) on rigole bien
2) on a les plus beaux simus
3) non mais !
