Descente LFPO

[Alexis77]

Inspiré par @HB-EBC j'ai souhaité aussi partager un de mes vol afin de bénéficier de vos remarques

C'est une descente sur ORLY.

Je n'ai pour le moment pas de caméra qui me permet de filmer le simu donc c'est simplement de la capture d'écran.
J'ai donc rajouté des annotations au fur et à mesure.



STAR : ARDOL9W

Transition MOLBA6W

ILS 24

N’hésitez pas à me donner toutes vos remarques (hein @Tim ) le but étant d'améliorer les procédures.

Alex

 

[Tim]

Hello,

La préparation pour la descente:
- n'hésite pas à parcourir tous les points de l'approche, modifier les vitesses au besoin etc.
- Les minimas pour un ILS Cat 1 est de 485ft

Généralement, on ne préselectionne pas une altitude en attendant le TOD du VNAV. Le controleur nous demande de descendre et on descent (ALT INT). C'est assez rare d'avoir le "descent when ready" et faire comme tu as fait.

Petite erreur d'affichage à FF306, cela devrait être un niveau de vol je crois.

Comme tu as mis FL100, et si le Zibo est bien configuré, l'avion devrait se mettre en palier au FL280. Donc encore une fois, tu ne descends pas au FL100 là. Donc tu dois continuer à descendre.

Entre PO610 et CI24, tu as un segment manquant, chose que tu aurais pu apercevoir lors du briefing comme expliqué plus haut

Tu es passé au QNH trop tôt alors que tu es en ALT HOLD. Comment veux-tu que l'avion maintienne la bonne référence ? Fais le changement en descente vers une altitude.

Le 240/FL100 est lié à la vitesse dans la DESC Page. Tu peux la modifier pour aller plus vite, si tu veux (genre 250).

L'avion tourne à gauche sans raison apparente... tu as bien fait de passer en HDG SEL ! Tu dois raffraichir le LNAV en mettant un direct à CI24, et ne pas oublier d'engager LNAV

Ton VNAV a calculé un point de décelération. Comme tu es passé en LVL CHG, c'est à toi de ralentir. Tu le fais à 5nm avant CI24, ce qui peut le faire avec ce vent. Le Zibo ralentit plutôt bien par rapport au vrai, c'est pour ça que ça passe crème ici.

Tu n'utilises plus le LNAV ?

L'interception se fait plutôt bien, tout en douceur ! Quand tu interceptes le glide, n'oublie pas de mettre l'altitude de la remise des gaz.

C'est dommage de mettre un cercle de 4nm pour la sortie du train et le sortir à 6 nm quand tu es parfaitement établi. Si tu as besoin de plus de temps pour faire les checklists car tu voles seul, alors adapte le cercle à tes besoins !

Attention à la vitesse qui passe sous VREF (sous pilote auto et A/T).
Tu déconnectes l'AP, donc ce n'est clairement pas une CAT II, les minimas ne sont donc pas correct.

Tu passes 4 blanches, au dessus du plan. À 500ft c'est la remise des gaz, normalement. (en analysant de plus près, le glide bouge de beaucoup... bug de Zibo?). En tout cas, c'est très étrange vu d'ici.

Voilà pour ta première vidéo ! Je sais bien que tu es en plein test avec l'enregistrement des vidéos, mais j'espère que ces quelques remarques t'aideront à t'améliorer !

Amic

Tim

 

[Alexis77]

La préparation pour la descente:
- n'hésite pas à parcourir tous les points de l'approche, modifier les vitesses au besoin etc.
- Les minimas pour un ILS Cat 1 est de 485ft

cette fois c'est clair pour moi, CAT II et CAT III --> autoland, le reste CAT I

L'avion tourne à gauche sans raison apparente... tu as bien fait de passer en HDG SEL ! Tu dois raffraichir le LNAV en mettant un direct à CI24, et ne pas oublier d'engager LNAV

j'étais resté en HDG SEL oui ... pour moi cette partie de l'approche étant en guidage radar par le controleur. Mais effectivement comme là il n'y en a pas j'aurais du revenir en LNAV.

C'est dommage de mettre un cercle de 4nm pour la sortie du train et le sortir à 6 nm quand tu es parfaitement établi. Si tu as besoin de plus de temps pour faire les checklists car tu voles seul, alors adapte le cercle à tes besoins !

A propos, je vois généralement que FLAPS 15 et LG Down sont souvent liés, on peut faire F15 et le train légèrement plus tard ?

Voilà pour ta première vidéo ! Je sais bien que tu es en plein test avec l'enregistrement des vidéos, mais j'espère que ces quelques remarques t'aideront à t'améliorer !

Oui complètement !
Merci

Alex

 

[Neptune]

super les gars et le debrief de TIM ..

merci de partager de ton savoir et de ton temps

 

[Silverstar]

A propos, je vois généralement que FLAPS 15 et LG Down sont souvent liés, on peut faire F15 et le train légèrement plus tard ?

Normalement non, tu sors le train + F15. Tu peux rester en volets 5 jusqu'à ton cercle de 4Nm.

 

[Tim]

Normalement non, tu sors le train + F15. Tu peux rester en volets 5 jusqu'à ton cercle de 4Nm.

L'idéal c'est de le laisser essayer une approche avec F15 sans train (le simulateur peut aussi servir à tester).
Regarde l'effet que ça donne, les inconvénients, et tu peux aussi regarder la doc de ce que tu vas observer.

Amic

Tim

 

[HB-EBC]

Alexis MERCI !!! Je me sens moins seul

On descend le train avant F15, car si on met F15 sans le train, on se retrouve avec une alarme.

Perso j'ai une question : pourquoi avoir choisi la 24 ? car sur Orly, c'est arrivée en 06 ou 25 et départ 07 ou 24.

Sinon super vidéo !

 

[bricedesmaures]

Hello,

Belle approche !

J’ajoute qq remarques générales:

- tous les Boeing donnent 240/FL 100 comme loi de vitesse. Ne pas hésiter a la modifier (250 kts) pour être conforme à la pratique.
- c’est pareil pour le FMS, ne pas hésiter à l’adapter sauf bien sûr les contraintes imposées, comme dit Tim cela permet de l’adapter à ce qu’on veut faire.
- toujours bien séquencer le FMS pour que le waypoint actif soit toujours devant.
- si pas de guidage radar, faire l’interception ILS en mode LNAV.
- le passage au QNH était effectivement trop tôt. Le faire en approchant de l’altitude de transition. Elle figure sur la fiche et dans le FMS.

 

[Speed8]

merci à tous, intéressant.....;-)
prenez soin de vous,
Amic
Alain

 

[Tim]

Tu ne te retrouves avec une alarme que dans certaines conditions. Quelles sont-elles?

Pour compléter ce que dit Brice, la procédure chez nous c'est de changer en QNH lorsqu'on est autorisé à descendre à une altitude.

Amic

Tim

 

[Alexis77]

Alexis MERCI !!! Je me sens moins seul

Avec plaisir !

Perso j'ai une question : pourquoi avoir choisi la 24 ? car sur Orly, c'est arrivée en 06 ou 25 et départ 07 ou 24.

Effectivement Simbrief m'avait donné la 25, c'est moi qui est voulu varier de d'habitude. C'est pas conforme à LFPO mais je voulais en travailler une autre

 

[Alexis77]

Tu ne te retrouves avec une alarme que dans certaines conditions. Quelles sont-elles?

Donc en restant F5, l'alarme se déclenchera à 800 ft RA.
Et elle se déclenchera également en passant F15 si le thrust lever est à moins de 20° (je pense que c'est le cas pendant l'approche ?)

 

[Tim]

Oui voilà.

Pour ce qui est des 20°, ça va bien sûr dépendre de plusieurs paramètres. Il se peut très bien qu'avec beaucoup de vent de face l'alarme ne se déclenche pas, mais clairement ce n'est pas prévu pour être utilisé dans cette configuration.

Il faut aussi se poser la question: pourquoi sortir les volets ? La réponse c'est : ralentir, voler plus lentement. Avec F5, tu as une vitesse qui se situe aux alentours de 160kt, c'est le minimum que tu auras des contrôleurs. Plus lent, ils demanderont vitesse finale et là tu seras configuré F30 ou F40.

F10 te donnera la même vitesse que F5, mais avec les leading edges device sortis (=plus de trainées).

Donc sortir F15 sans être dans la transition "vitesse approche" -> "vitesse finale", ce n'est pas conseillé. Et dans le cas où tu es dans cette transition, le train doit aussi être sorti.

Est-ce que l'avion peut voler F40 sans train ? Bien sûr. Si tu fais un airshow et que c'est une manœuvre que tu souhaites faire, c'est tout à fait possible. Mais cela a des implications, dont une qui est celle que tu as cité.

Amic

Tim

 

[Quito]

Bonsoir,

J'aurais voulu savoir s'il fallait attendre que les 3 voyants verts train sortis soient allumés avant de commander la sortie des volets en position 15. le temps de descente étant plus ou moins long.

Donc sortir F15 sans être dans la transition "vitesse approche" -> "vitesse finale", ce n'est pas conseillé. Et dans le cas où tu es dans cette transition, le train doit aussi être sorti.

J'ai remarqué qu'il faut mettre volets 15 lors d'une remise des gaz, le train n'étant pas encore rentrer, est ce que cela veut dire que nous sommes dans une transition "vitesse d'approche" -> "vitesse de remise de gaz" ?

 

[Tim]

Bonsoir,

J'aurais voulu savoir s'il fallait attendre que les 3 voyants verts train sortis soient allumés avant de commander la sortie des volets en position 15. le temps de descente étant plus ou moins long.



J'ai remarqué qu'il faut mettre volets 15 lors d'une remise des gaz, le train n'étant pas encore rentrer, est ce que cela veut dire que nous sommes dans une transition "vitesse d'approche" -> "vitesse de remise de gaz" ?

La remise des gaz est un peu différence. L'objectif final étant de rentrer tous les volets et le train. La transition de F30/F40 à F15 permet de:
- réduire la trainée
- lever certaines réductions de vitesse dues à la sortie des volets
- tout en ne perdant pas trop de portance.
Dès que le vario est positif, on rentre le train.

Le fait d'avoir F15 sans le train n'est pas un problème puisque les manettes sont en avant, bien au dessus des 20°. Le problème peut se poser lors d'une remise des gaz venant d'un circling to land où tu dois maintenir F15 pour le virage. Si tu atteinds l'altitude de la remise des gaz avant de terminer le virage, alors il se peut que tu aies l'alarme. Celle-ci se discute avant l'approche, donc elle est attendue et normale dans ce cas précis.

Pour ce qui est du temps d'attente, non il n'y a aucune recommandation Boeing allant dans ce sens. Il faut aussi savoir que le train sort avec le circuit A et les volets avec le circuit B.

Amic

Tim

 

[Quito]

C'est une bonne chose d'avoir des réponses de membres compétents pour expliquer aux amateurs. Cela prend un peu de temps libre, mais c'est bon.