Bonsoir,
Même sous PA tu cliques sur le bouton VS et tu mets ton avion en montée + 1000 ou 1500 fts minute en ayant réglé ton altitude cible imposée par l'ATC ... FL 120
Point à la ligne . et pas plus
Euh… il vaut mieux éviter de choisir le bouton V/S sur un Liner, surtout en montée. Car dans ce mode l’auto pilote va essayer de maintenir la vitesse verticale imposée au détriment de la vitesse propre, qui va forcément chuter, et si on ne fait pas attention, que la V/S demandée est élevée et que l’avion est lourd, on peut vite se retrouver avec des vitesses dangereusement basses.
La philosophie Airbus à bien comprendre c’est la différence entre le mode « Managé » (planification à long terme, comprendre l’auto pilote a la main et suit le profil du plan de vol) et le mode « Sélecté » où on donne des ordres spécifiques (à court terme et temporaires) a l’avion. Le seul paramètre qu’on fait varier c’est l’altitude-cible à laquelle l’avion se mettra en palier, il n’y a jamais de tirets au niveau de l’atitude sur le FCU.
1- Quand on « pousse » sur le bouton de vitesse, de cap ou d’altitude on « donne » la main à l’auto pilote qui exécute ce qui est prévu (Managé). On sait qu’on se trouve dans ce mode quand des tirets —- et un rond plein sont affichés dans le FCU et que NAV et CLB (ou DES) sont affichés sur le PFD.
2- Lorsqu’on a des instructions du contrôle par exemple (modifications instantanées et à court terme), on affiche le paramètre et on « tire à soi » sur le levier concerné par le paramètre à modifier, et l’avion va alors suivre l’instruction qu’on lui donne.
Tirer vers soi, signifie, « on reprend la main » (selecté) sur le paramètre concerné. Le paramètre en question s’affiche à la place des tirets et le point s’éteint.
Dans ton cas (instruction ATC de continuer la montée de 9000 vers 12000ft), il s’agit juste de modifier l’altitude cible.
Donc on affiche d’abord 12000ft sur le FCU en tournant le bouton altitude sans appuyer ni pousser, puis pour imposer le mode « sélecté » on tire le bouton du sélecteur d’altitude vers soi.
Sur le FCU, le point au niveau de l’affichage de l’altitude va disparaître, l’avion va continuer sa montée, et l’affichage dans le PFD va passer de CLB à OPEN CLB pour indiquer le passage en mode selecté.
La vitesse optimale sera maintenue autant que possible, le régime moteur va augmenter au besoin, et ton avion va sélectionner le meilleur taux de montée possible, en essayant de maintenir 1000ft/min minimum. Ce taux de montée peut varier au cours de la montée, car la température ambiante peut varier. Le FMC va optimiser la montée pour optimiser la consommation et éviter des variations de régime moteur.
Attention dans ce mode selecté, les contraintes d’altitude éventuellement présentes dans le plan de vol ne seront pas prises en compte. L’avion va aller directement a l’altitude affichée sans faire les paliers éventuels qui peuvent être imposés sur les cartes ou le plan de vol.
Donc il te serait tout aussi efficace de rester en montée en mode managé en appuyant sur le sélecteur une fois la nouvelle altitude affichée au lieu de tirer. Les deux modes sont possibles.
Une fois en palier, si tu était passé en mode « sélecté » pour la montée, tu reviendras en mode « managé » en poussant simplement le sélecteur d’altitude. Si tu es resté en mode « managé » pour la montée il n’y a rien à faire.
Le mode V/S est plutôt utilisé en deuxième intention quand tu veux contrôler précisément le taux de montée/descente (par exemple pour être à une altitude précise en un temps donné), mais avec les risques évoqués précédemment.
Par contre, tu peux ainsi définir de faibles taux si besoin (500 à 1000ft/min).
En mode V/S, on choisira et affichera en premier la nouvelle altitude à atteindre, pour que l’avion se mette seul en palier une fois arrivé à l’altitude désirée, d’abord sans tirer le bouton à soi, puis on affichera un taux et on tirera le bouton V/S pour imposer la V/S désirée au PA, taux de montée qui va également s’afficher dans le PFD en remplaçant CLB par V/S +XXX
Pour résumer, il y a plusieurs façons de faire monter/descendre l’avion au PA:
- Si l’avion est déjà en montée en mode planifié à l’avance (managé), on change simplement l’altitude cible et on reste en mode managé en poussant le sélecteur d’altitude.
- Pour de grosses différences d’altitude (>2000ft), on peut utiliser le mode sélecté en affichant la nouvelle altitude cible et en tirant vers soi le bouton d’altitude. Les contraintes d’altitude éventuelles ne sont plus respectées.
- Pour de petites différences d’altitude (exemple +/- 1000ft) ou alors des actions sans contraintes particulières de temps (changement de niveau de croisière par exemple), on pourra utiliser le mode V/S pour imposer une V/S faible.
Comme le taux de montée imposé est relativement faible l’avion n’aura aucun mal à maintenir une vitesse proche de la vitesse initiale, et donc pourra accélérer facilement pour revenir à la vitesse de croisière une fois revenu en palier, donc économie de carburant.
- Il existe enfin le mode EXPED, qui sert à obtenir le meilleur taux de montée/descente possible, mais au détriment de la vitesse qui va descendre/monter jusqu’à Green Dot/MMo.
Gros changements de vitesse en mode EXPED(ite), donc un avion qui prendra du temps pour accélérer/freiner une fois arrivé en palier, c’est pourquoi ce mode EXPED est à éviter autant que faire se peut, sauf si l’ATC te demande d’accélérer la montée/descente pour libérer au plus vite une altitude en prévision du croisement d’un autre trafic.
Donc stratégie à long terme: « managé », modifications temporaires et à court terme : »sélecté », ce qui signifie qu’on reviendra en managé dès que la contrainte n’a plus lieu d’être, pour profiter pleinement de tous les automatismes, des protections et économies de carburant liées au FMC.
Et pour répondre à ta question initiale, on continue à utiliser le PA y compris pour des ordres temporaires (changement de cap, vitesse ou altitude).
Sur un Liner c’est même « imposé » par les compagnies pour diminuer la charge de travail. car avec le PA ton avion n’oubliera pas de se mettre en palier, maintiendra la vitesse affichée autant que nécessaire et remettra les ailes à plat au moment d’atteindre le cap affiché, ce que tu peux tout à fait faire manuellement, bien sûr mais avec des risques d’oubli et/ou de dépassement.
On adapte simplement le niveau d’automatisation aux contraintes du moment, la déconnection complète du PA et le passage en manuel ne se fait normalement qu’en courte finale pour l'atterrissage une fois la piste en vue, pour autant ce qu’on ne soit pas en AUTOLAND
Jacques
