fonctionnement spoiler B737

HB-EBC

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Bonjour,

Je m'adresse aux professionnels du B737.
je suis ne train de refaire une partie de mon programme de gestion du TQ et je m'interroge sur les conditions du déploiement/ de la rétractation des spoilers.
Pourriez vous me dire si cela est correct :
  1. Lors du décollage autobrake en RTO l'avion accélère, il dépasse 72kt (pkoi 72 ?), le PF ramène les eng en positon idle, il y a déclenchement automatique des spoilers sans pour autant avoir enclencher les reverses ? vrai/faux/pas totalement exact
  2. L'appareil est en finale, les spoiler sur armed, l'avion touche le sol, sans que les reverse soient engagés, déploiement du spoiler en automatique ? vrai/faux/pas totalement exact
  3. L'appareil est en finale les spoiler en positon down, l'avion touche le sol, des que les reverse sont engagés, déploiement du spoiler en automatique ? vrai/faux/pas totalement exact
  4. L'appareil est posé, il sort de la piste, lorsque le PF remet un peu de gaz, les spoiler se retractent automatiquement ? vrai/faux/pas totalement exact
  5. L'appareil touche le sol, les spoilers se déploient, mais le PF fait une remise de gaz, les spoiler se retractent automatiquement ? vrai/faux/pas totalement exact
En vous remerciant d'avance pour vos réponses.
 
Hello,

Je vais voir ca dès que possible, mais tu as déjà plusieurs éléments de réponse dans le FCOM.
 
HB-EBC a dit:
Bonjour,

Je m'adresse aux professionnels du B737.
je suis ne train de refaire une partie de mon programme de gestion du TQ et je m'interroge sur les conditions du déploiement/ de la rétractation des spoilers.
Pourriez vous me dire si cela est correct :
  1. Lors du décollage autobrake en RTO l'avion accélère, il dépasse 72kt (pkoi 72 ?), le PF ramène les eng en positon idle, il y a déclenchement automatique des spoilers sans pour autant avoir enclencher les reverses ? vrai/faux/pas totalement exact
En vous remerciant d'avance pour vos réponses.
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Hello,

1. Pour le RTO et les spoilers, il n'y a pas de notion de vitesse. A l'atterrissage, il y a la logique de vitesse des roues sup ou inf à 60 kts. Et tu ne peux passer une ou 2 reverse si la manette de poussée n'est pas ralenti (idle, système mécanique) Extrait du manuel maintenance:


Refused Takeoffs (RTO)

During a RTO, when the pilot moves at least one of the thrust reverser levers, the speedbrake refused takeoff switch closes. This permits the auto speedbrake actuator to extend fully. This commands all spoilers to move up.

The auto speedbrake actuator retracts if either thrust lever is more than the idle position

A suivre !
 
HB-EBC a dit:
Bonjour,

Je m'adresse aux professionnels du B737.
je suis ne train de refaire une partie de mon programme de gestion du TQ et je m'interroge sur les conditions du déploiement/ de la rétractation des spoilers.
Pourriez vous me dire si cela est correct :
  1. Lors du décollage autobrake en RTO l'avion accélère, il dépasse 72kt (pkoi 72 ?), le PF ramène les eng en positon idle, il y a déclenchement automatique des spoilers sans pour autant avoir enclencher les reverses ? vrai/faux/pas totalement exact
  2. L'appareil est en finale, les spoiler sur armed, l'avion touche le sol, sans que les reverse soient engagés, déploiement du spoiler en automatique ? vrai/faux/pas totalement exact
  3. L'appareil est en finale les spoiler en positon down, l'avion touche le sol, des que les reverse sont engagés, déploiement du spoiler en automatique ? vrai/faux/pas totalement exact
  4. L'appareil est posé, il sort de la piste, lorsque le PF remet un peu de gaz, les spoiler se retractent automatiquement ? vrai/faux/pas totalement exact
  5. L'appareil touche le sol, les spoilers se déploient, mais le PF fait une remise de gaz, les spoiler se retractent automatiquement ? vrai/faux/pas totalement exact
En vous remerciant d'avance pour vos réponses.
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Edit: mon message modifié à 17h40.

A l'atterrissage, manette spoilers sur armed, les spoilers vol sortiront si un des amortisseurs des trains principaux est comprimé, les spoilers sol sortiront si le train droit est comprimé, si les 2 manettes moteur sont sur ralenti (idle) et si les roues tournent à plus de 60 kts. L'absence du signal de rotation des roues n'empeche pas la sortie des spoilers.

A l'atterrissage ou en RTO, si la manette spoilers est sur down, les spoilers sortent si les amortisseurs des trains principaux sont comprimés, si les roues tournent à plus de 60 kts et si les manettes reverse sont tirées.

A l'atterrissage ou en RTO, si on pousse une des manettes moteur, les spoilers rentrent et la manette spoilers revient sur armed.

Sur le schéma, TRA = angle de la manette de poussée. Il y aussi une logique complexe pour l'allumage du voyant "speed brake extended", si tu le veux je la donnerai.

Je ne parle pas de la logique des 10 ft (qui est la même que pour les reverses.
 

Fichiers joints

  • 737 speed brake logic.jpg
    737 speed brake logic.jpg
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Merci Brice :

Alors ce que j'ai trouvé de mon coté :

- Pour le point 2 : Spoiler sur Armed/ radio altimètre < 10feet/ avion au sol/ trust lever sur idle/ vitesse > 60kt => déploiement automatique
- Pour les points 1 et 3 : Spoiler sur Down/ vitesse > 60kt/ trust lever sur idle/ reverse engagé => déploiement automatique
- Pour le point 4 et 5 : Retour automatique lorsqu'au moins un trust lever est remis en poussée (donc pas de reverse )
 
bricedesmaures a dit:
Edit: mon message modifié à 17h40.

A l'atterrissage, manette spoilers sur armed, les spoilers vol sortiront si un des amortisseurs des trains principaux est comprimé, les spoilers sol sortiront si le train droit est comprimé, si les 2 manettes moteur sont sur ralenti (idle) et si les roues tournent à plus de 60 kts. L'absence du signal de rotation des roues n'empeche pas la sortie des spoilers.

A l'atterrissage ou en RTO, si la manette spoilers est sur down, les spoilers sortent si les amortisseurs des trains principaux sont comprimés, si les roues tournent à plus de 60 kts et si les manettes reverse sont tirées.

A l'atterrissage ou en RTO, si on pousse une des manettes moteur, les spoilers rentrent et la manette spoilers revient sur armed.

Sur le schéma, TRA = angle de la manette de poussée. Il y aussi une logique complexe pour l'allumage du voyant "speed brake extended", si tu le veux je la donnerai.
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Encore Merci Brice,
On en arrive aux mêmes conclusions.

Je n'avais pas pensé au FCOM désolé.

Je n'ai donc que des petites modifications à faire dans mon programme, à savoir les vitesses de 72kt qui passe à 60kt en RTO et l'ajout de la condition 60kt en position Armed ou Down que je n'avais pas inclus (bon après, un atterrissage à moins de 60kt sol ça voudrait dire un vent de face à plus de 60kt !!!)
 
bricedesmaures a dit:
Attention, les 60 kts c’est la vitesse des roues des trains principaux.
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On est bien d'accord.
Seul souci cette vitesse n'est pas présente dans les offsets FSUIPC, je vais donc être obligé de me rabattre sur la vitesse sol ou airspeed. Ce sera un peu faussé mais bon !
 
HB-EBC a dit:
... je vais donc être obligé de me rabattre sur la vitesse sol ou airspeed. Ce sera un peu faussé mais bon !
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La vitesse sol doit être la même que la prise tachymétrique de celle des roues. La seule différence qui pourrait y avoir c'est une vitesse de glissement entre la roue et le sol due à un dérapage, bloquage des roues ou un sol contaminé et perte d'adhérence.

GS: Ground Speed as 65536*metres/sec., c'est 02B4 pour 4 de longueur.;)
 
Dernière édition:
Concernant le voyant "speed brake extended", avant il s'allumait dès que tu les tirais vers up (limité à Flight Detent lorsque l'on est en vol), mais à la suite d'un incident durant lequel les pilotes n'ont plus fait attention au voyant allumé suite à une sortie des spoilers, ils ne se sont pas aperçus qu'ils les avaient laissé sortis.
Du coup le voyant ne s'allume que si :
  • En vol :
    • Le levier du SPEED BRAKE dépasse la position ARMED.
    • Et
      • flaps sortis à plus de 10
        ou
      • radio altitude inferieure à 800 feet.
  • Au sol :
    • Le levier du SPEED BRAKE est en position DOWN et une pression hydraulique est détectée dans la vanne d'arrêt des spoilers sol.
Attention le voyant ne s'allumera pas si la pression du circuit hydraulique A est inferieure à 750 psi.

Circuit-Spoilers.jpg

Circuit-hydraulique.jpg
 
Ptipilot a dit:
La vitesse sol doit être la même que la prise tachymétrique de celle des roues. La seule différence qui pourrait y avoir c'est une vitesse de glissement entre la roue et le sol due à un dérapage, bloquage des roues ou un sol contaminé.

GS: Ground Speed as 65536*metres/sec., c'est 02B4 pour 4 de longueur.;)
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Merci Ptipilot,

ça donne Vitesse sol en KT = offset 02B4 / 33715
33715 car 1m/s = 1.94384Kt => 65536/1.94384 = 33714.7
 
Description des logiques du voyant "speed brakes extended".

Si ces logiques de circuit sont complexes, les procédures équipage du FCOM demandent simplement d 'annoncer "speed brakes UP" au mouvement de la manette spoilers qui se déplace vers UP. Si pas de déplacement de la manette, annoncer "speed brakes not UP".

La logique des 800 ft est une constante chez Boeing même sur 787. C'est que des spoilers sortis sous 800 ft sol, ce n'est pas bien bon.

Edit: je pense que Ptipilot fait allusion à l'accident d'un B 757 en approche dans les Andes et où une mauvaise manip dans le FMS (erreur de waypoint, children of magenta syndrome...) a fait faire un demi tour à l'avion, rapprochement du relief et alarmes GPWS. Les spoilers n'ont pas été rentrés lors de la procédure d'urgence. Depuis, la procédure faite par cœur, demande de vérifier ou de rentrer les spoilers si ils étaient sortis.




737 spoilers extended light.jpg
 
Dernière édition:
Hello,

Merci pour cette vidéo.

Je ne savais pas pour la sortie, sans armed, mais juste avec les reverses.
Modif à inscrire au tableau.;)

Lors de la conception de notre manette des gaz, sur la partie spoiler, nous avions cru comprendre
qu'il y avait un verrou mécanique que seule l'automanette pouvait surpasser entre flight détente et up.

C'est toujours le cas ou nous sommes plantés ?

D'autre part il me semble que lors de tes freinages on entend le bruit des tambours du Cessna.
Mais, c'est peut-être voulu ainsi pour mieux se rendre compte.

En tous cas bravo, belles évolutions de votre sim.

Pat
 
Merci PAT.

Oui, on a un verrou qui empêche le déploiement du spoiler au dessus de flight detent en vol, d'ailleurs on l'entend sur la vidéo, je l'ai réglé pour qu'il s'enclenche à partir de 200m radio, et il se rétracte à 40m radio.

Tu peux sortir manuellement les spoilers jusqu'a flight detent en vol, et UP au sol.
La commande auto n'est fonctionnelle qu'au sol donc pas de limite elle va direct sur UP.

La position flight detent limite en fait les spoilers actifs et leur inclinaison.

Tu as des spoilers qui ne s'activent qu'au sol (les 1, 6, 7, 12 voir schéma plus haut) avec comme limite en position UP :
52° pour le 1 et le 12 et 60° pour le 6 et le 7.

En vol seuls les spoilers 2, 3, 4, 5, 8, 9, 10, 11 se déploieront et avec comme limite :
19.5° pour 2, 3, 10, 11 et 24.5° pour 4, 5, 8, 9.
Au sol et en position UP ces mêmes spoilers se déploieront à :
33° pour 2, 3, 10, 11 et 38° pour 4, 5, 8, 9.
 
Merci, pour ces précisions.
Complexe l'ensemble.
Pat
 
Hello,

J'arrive un peu tard ici :D

Petite precision, il est POSSIBLE d'aller au dela du flight detent en vol. Ce n'est clairement pas recommendé, mais possible. Pour cela, il faut soulever le levier et le tirer en arrière.

Amic

Tim
 
Aussi, il existe une situation très dangereuse à l'atterrissage à laquelle nous sommes entraînés.

Si le toucher est très dur et que l'avion redécolle, si le pilote réduit les gaz cela active l'extension des spoilers (en dessous de 10ft si je ne me trompe pas). À cet instant, la remise des gaz est la seule bonne option (sans oublier de rentrer les spoilers).

Amic

Tim
 
Bonjours à tous,

Actuellement en cours de paramétrage de mon nouveau matériel, je suis arrivé hier sur l'axe "Spoiler" de mon PMDG 777.

En comparant de prêt le SDK du 777 avec celui du 737, je me suis aperçu qu'il y avait le cran "Flight Detent" qui n'existait plus sur celui-ci...
Je me suis aperçu également que j'étais une GROSSE BURNE car j'avais configuré celui-ci sur mon PMDG 737 NGX à l'époque, sans savoir à quoi cela servait ni quand et sous quelles conditions utiliser celui-ci!...:mad::mad::mad:

Si certains d'entre vous, peuvent me sortir de mon ignorance... Je leurs en serais éternellement reconnaissant!... (Je suis bon pour faire de la politique, moi!...:whistle:).
J'ai bien sûr cherché des explications sur le Net, mais je n'ai rien trouvé qui me satisfasse.


Merci d'avance pour votre aide.;)
 
Dernière édition:
Ptipilot a dit:
J'ai bien sûr cherché des explications sur le Net, mais je n'ai rien trouvé qui me satisfasse.
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Salut Alain !

Je ne sais pas si ça va répondre à ta question : c'est la position du cran des aérofreins en vol quand tu veux ralentir l'avion !

  • Les spoilers de vol (2 -1/2/3/4/500 ; 4 -NG's) augmentent les ailerons et sont alimentés par le système hydraulique A (intérieur) et B (extérieur). Les spoilers continuent à fonctionner lorsque les aérofreins sont déployés.
  • Les spoilers au sol sont également alimentés par le système hydraulique A.
  • Seuls les spoilers de vol extérieurs sont alimentés par le système hydraulique B.
  • A l'atterrissage, s'ils sont armés, tous les spoilers se déploient lorsque les leviers de poussée sont au ralenti et que les deux roues ont tourné ou que le train droit est comprimé. S'ils ne sont pas armés, les aérofreins se déploient lorsque la poussée inverse est sélectionnée.
  • N'utilisez pas les aérofreins en vol si vous avez dû passer manuellement sur le train pour le rétracter. En effet, lorsque les leviers de poussée sont fermés, les spoilers au sol se déploient également.

Le voyant SPEEDBRAKE DO NOT ARM en vol n'empêche pas son utilisation au sol.

Il n'y a pas de restriction sur la vitesse à laquelle les aérofreins peuvent être utilisés (lors des essais en vol, ils sont déployés à 360/M0,84) ; cependant, la position résultante est une fonction de la vitesse de l'air à cause de la dilacération (blowdown - mettre en pièce)

2Mx8wc.jpg


Spoilers / Speedbrakes (CL/NG) sur B737.org uk

1642175321979.png


 
Dernière édition:
Merci Frédéric pour ta réponse, mais elle ne réponds pas exactement à mon interrogation.;)

Ce que je souhaiterai bien comprendre, c'est ce cran particulier : Flight Detent
que l'on trouve sur le 737 et qui ne se trouve plus sur le 777... Et, qui se positionne dans la course de l'axe Spoiler entre le 50 % et le 100% Up.

(y)
 
Dernière édition:
C'est la position max en vol ; le B777 est plus moderne et le fonctionnement est sans doute différent !

fonctionnement spoiler B737

Bonjour, Je m'adresse aux professionnels du B737. je suis ne train de refaire une partie de mon programme de gestion du TQ et je m'interroge sur les conditions du déploiement/ de la rétractation des spoilers. Pourriez vous me dire si cela est correct : Lors du décollage autobrake en RTO...
www.flightpilote.fr www.flightpilote.fr
 
Playrec a dit:
C'est la position max en vol ; le B777 est plus moderne et le fonctionnement est sans doute différent !
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Effectivement, ils ont du renforcer les structures et le 777 doit permettre une utilisation à 100% déployé à toutes vitesses.
Ce qui ne doit pas être le cas du 737!... D'où ce cran qui est en fait une limite d'utilisation.

Cela me semble logique comme explication.

Merci à toi.;)
 
Je ne suis pas spécialiste du 737, mais d’après ce que je lis, le déploiement des spoilers au delà d’une certaine limite (angle de déflexion) en vol introduirait des oscillations difficilement contrôlables, surtout sous pilote automatique, la traînée des spoilers complètement déployés étant très importante et turbulente. La partie de l’aile située derrière les spoilers déployés étant turbulente, le flux n’est plus laminaire et décroche par endroits à haute vitesse (buffeting).
Le flight detent est un cran (detent) pour la position max à ne pas dépasser en vol.
(Source https://www.737ng.co.uk/B_NG-Flight_Controls.pdf)

Sur le B777 comme sur l’A320 qui sont des avions FBW il n’y a pas de flight detent car il n’y a plus de lien direct entre le levier (raccordé à un “simple” potentiomètre) et l’hydraulique. C’est l’ordinateur des commandes de vol (SEC sur l’A320) qui limite automatiquement le déploiement maximal des spoilers selon la phase de vol.
Sur le 320, en vol le déploiement est limité à 1/2 spoilers sous pilote automatique par exemple, même si le levier est sur la position déploiement max.

Jacques
 
Dernière édition:
JackZ a dit:
Sur le B777 comme sur l’A320 qui sont des avions FBW il n’y a pas de flight detent car il n’y a plus de lien direct entre le levier (raccordé à un “simple” potentiomètre) et l’hydraulique. C’est l’ordinateur des commandes de vol (SEC sur l’A320) qui limite automatiquement le déploiement maximal des spoilers selon la phase de vol.
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Ha ... Merci Jacques!...
Effectivement, je n'avais pas pensé à cet aspect du problème (et, de la solution...).:)

C'est la partie que j'aime lorsque l'on configure des périphériques. Nous sommes obligés de comprendre un peu plus en détail le fonctionnement réel de divers types d'appareils (Ici 737 vs 777).
Je savais bien qu'en posant la question sur le forum, j'aurai des pointures qui allaient me remettre les idées en place!...:LOL:

Merci encore à vous deux.
;)
 
Pour ma part, mes profs de "Mécanique des Fluides" vont m'en vouloir!...:p
J'ai bien pensé à la RDM... Mais pas une seconde, à la Mécanique des fluides!... Sur un avion!... :LOL::LOL::LOL:
Quelle BURNE!!!....:love::love::love:
 
Dernière édition:
Et d’après ce que je comprends, on peut dépasser le cran flight detent en vol, même si c’est fortement déconseillé, mais il faut tirer le levier vers le haut pour ça. A éviter à trop grande vitesse, j’imagine.
 
Prosim ne sort pas les deux volets extérieurs en vol même si on dépasse FLIGHT DETENT.Par contre au sol ,oui.
JeanMi
 
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