Gestion des breakers sous prosim A320

A320SKA

PILOTE PRO
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Je voudrais cabler quelques breakers pour rendre la simulation encore plus réaliste, mais je ne sais pas ce que Prosim est capable de faire ou pas !

Etant donné qu'il est possible de paramétrer chaque breaker dans l'interface prosim, je me demande si :

- les breakers ne servent qu'à être disjonctés manuellement pour qu'une alerte s'affiche sur l'Ecam

- ou alors certaines pannes prosim sont prévues pour nécessiter un reset de breakers tel que détaillé dans le QRH, car de ce que j'ai compris il n'existe pas d'Ecam action pour les manipulations de breakers en vol ou au sol par les pilotes

Si la gestion des breakers se limite juste à détecter qu'un breaker a disjoncté pour l'indiquer sur l'ecam alors il n'y a pas un grand intérêt à cabler ces breakers, sauf peut-être quelques uns juste pour le fun.
 
Bon donc personne n'a jamais eu recours aux breakers ? même software au niveau de la station instructeur ? Pourtant dans certaines pannes il n'y a pas d'ECAM Actions et donc ça peut renvoyer éventuellement au QRH qui prévoit le reset de certains CB...

Pas grave je vais expérimenter quand-même :)
 
Ben je ne savais même pas que Prosim A320 prenait en compte les breakers.

Tu n'es pas obligé de les câbler pour un essai, tu dois pouvoir modifier la variable directement dans Prosim.
 
Ben de toutes façons, avec les breakers d’origine OEM, tu ne pourras pas les déclencher via PROSIM, car ils ne sont pas faits pour!
Si tu veux pouvoir en déclencher quelques uns (les verts seulement entraîneront un affichage ECAM avec la localisation du panneau VU), il te faut les remplacer par des Electro- aimants, je crois que Fab en fabrique

En vol on peut ré enclencher quelques breakers disjonctés mais la liste est limitée, et on a droit en général qu’à un seul essai si ça ressaute, le système est perdu.
Il y a certains cas où on peut disjoncter manuellement puis réinitialiser le disjoncteur après 5 secondes, on appelle ça un “computer reset”, ceux autorisés au sol seulement sont un peu plus importants.

En vol il n’est autorisé de toucher un breaker que si c’est est spécifiquement demandé par l’ECAM ou par un OEB (Operations Engineering Bulletins) ou via la System Reset Table du QRH.
Après la normal Checklist, le traitement des éventuels OEBs et des Computer Reset (si applicable) fait d’ailleurs partie des ECAM Actions, une fois qu’on a traité les Actions prioritaires ECAM et passe en revue les secondary failures éventuelles, juste avant d’afficher et commenter la page STATUS.

Voilà un exemple de System reset qu’on peut faire en vol pour réinitialiser les FCU qui gèrent l’auto pilote.
On déclenchera les disjoncteurs (Circuit Breakers ou C/B) B05 du panneau 49VU (overhead) et M21 du panneau 121VU (derrière le copilote). Chaque C/B est repéré par une rangée (lettre) et une colonne (chiffre) sur son panneau correspondant.

image.jpg

Jacques
 
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Merci, j'étais arrivé à peu près à ce niveau, ça me confirme ce que je pensais...

Je ne souhaite pas pour l'instant disjoncter certains CB, je verrai ça plus tard avec les CB de Fabien, j'en ai déjà un fonctionnel, mais je souhaite juste intégrer la gestion CB dans la résolution de pannes !
Et la question que je me pose est au niveau de la résolution justement, je m'explique avec un exemple :
L'instructeur déclenche une panne qui met en jeu un ou plusieurs CB, provoquant s'il s'agit d'un CB monitoré un message Ecam donnant le système en panne (je me limite pour l'instant aux systèmes de l'ATA34).
Il n'y a pas d'Ecam actions aussi on va voir dans le QRH s'il existe un reset pour ce système. Considérant qu'il en existe un, et en admettant que le ou les CB concernés sont cablés dans Prosim, on va suivre la procédure de reset, par exemple reset 5 secondes avant de ré-enclencher, mais ce que je cherche à savoir c'est si ce reset peut amener automatiquement à la résolution de la panne dans prosim ?
Mon collègue pilote/instructeur me dit qu'en simulateur c'est l'instructeur qui décide de l'issu du reset, donc il va décider si oui ou non le reset a permis de réparer.
Si ça doit fonctionner comme ça c'est nettement moins interessant car ça necessite systématiquement un "instructeur" pour une prise en main 100% manuelle.

Je me dis naïvement que si prosim a prévu de cabler tous les CB c'est qu'il doit bien y avoir une intéreaction à un moment ou un autre ! Je sais tout ceci est un peu pointu et peu utile dans le cas général mais je suis amené à faire des vols avec des "presque" pilotes qui sont bien plus regardant à la gestion des pannes que moi qui suis loin d'avoir leur niveau.
 
Bon comme visiblement maintenant tu as un coach personnel et que je n’ai pas PROSIM, je n’interviendrai plus ça me fera gagner du temps.
 
Oui ça fait un moment que je décortique tout ça !
Dans les configs de prosim il y a la section breakers : 280 switch et 280 gates, et dans les pannes prosim il y a également une section breakers qui référence de mémoire 14 pages de 20 CB (nouvelle console ios). les switchs permettent d'affecter un contact "mécanique" à un CB "numérique" (équivalent lecture),les gates permettent de déclencher une action si le CB "mécanique" ou numérique" est actionné (équivalent écriture).
 
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@JackZ, pourquoi ? je connais une partie mais pas tout et je ne connais pas bien la gestion des pannes justement, et les questions que je me pose relèvent plus de situations de pilotes que de fonctionnement de prosim, donc oui en tant que pilote ayant fait du simu pro tu peux peut-être me dire si tu as déjà vu une action sur un CB entrainer la résolution de la panne ou non ? ou est la perte de temps je ne pige pas bien ta réponse :)
 
Tu n'as pas 280 "switch" mais 140 (140 position ON et les même en fonction Disjoncté) idem pour les "gate"

- ce qui fait 560 lignes de codages avec les IO qui vont avec 🥵🥵🥵🥵
 
oui tu as raison je n'avais pas pensé aux 2 états possibles :)
par contre pourquoi veux tu coder systématiquement ? les gates sont faites pour ça, et de toute façon dans le contexte que je souhaite utiliser il n'y a pas besoin de programmer de gates, seul le fait de changer l'état du CB m'est utile pour l'instant.
 
Dernière édition:
Un équipage aprés avoir vu l'équipe de maintenance au sol (1/2 h avant le décollage) faire un reset via le panneau breaker avait tenté la même manœuvre en plein vol alors qu'il n'y avait pas de réel danger .... Résultat perte totale du controle de l'avion qui s'est terminé par un crash !
 
Un équipage aprés avoir vu l'équipe de maintenance au sol (1/2 h avant le décollage) faire un reset via le panneau breaker avait tenté la même manœuvre en plein vol alors qu'il n'y avait pas de réel danger .... Résultat perte totale du controle de l'avion qui s'est terminé par un crash !
Air Asia 12/2014 - info Ecam: amortisseur de lacet inopérant .
Panne recurente qui revient plusieurs fois malgré la procedure détaillé demandé sur l'écran Ecam FAC 1 et FAC2.
Las le Capt tente le reset (comme il l'a vu faire au sol par l'ingé de maintenance) reset qui ne doit etre effectué qu'au sol et suivant un protocole défini.
En vol Il disjoncte SIMULTANEMENT les breakers FAC1 ET FAC2 ! 👎
 
Ah c’est sûr qu’avec un avion FlybyWire, disjoncter en vol simultanément deux importants ordinateurs qui pilotent les commandes de vol, c’est pas une situation d’avenir.
 
Ne pas couper l'alimentation des ordinateurs en même temps, ce n'est pas quelque-chose de prévue au niveau des sécurités, il y en a tellement !

Question :
Un liner d'aujourd'hui n'est plus du tout pilotable manuellement ?
L'a t il était un jour d'ailleurs ?
 
Ah c’est sûr qu’avec un avion FlybyWire, disjoncter en vol simultanément deux importants ordinateurs qui pilotent les commandes de vol, c’est pas une situation d’avenir.
Ça s'appelle décider de son avenir ..... Hélas de celui des autres aussi.
 
C'est tellement banalisé que je ne suis pas certain qu'ils réalisaient qu'ils coupaient la branche sur laquelle ils étaient assis ?
 
Question :
Un liner d'aujourd'hui n'est plus du tout pilotable manuellement ?
L'a t il était un jour d'ailleurs ?
Réponse: Oui quand l'avion de ligne a été conçu de façon à le permettre et quand son pilote à une connaissance intime de ses systèmes.
Seuls quelques avions militaires de pointe sont impilotables sans le concours de l'AI.
 
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Les réactions: fab
Un avion de ligne moderne a des commandes de vol electriques(FBW)
Cela s’est généralisé avec Airbus en tête, mais Boeing a fini par s’y mettre aussi.

les avantages sont nombreux quand c’est bien fait:
- La transmission par câble est lourde et encombrante, et de toutes façons vu le poids et les efforts sur les gouvernes, on aura une actuation hydraulique à l’arrivée. Donc il faudra rajouter un système de retour de forces artificiel ce qui rajoute au devis de poids. On parle ici d’un gain de plusieurs centaines de kilos. Sans compter les gains en maintenance, plus de kilomètres de câble et renvois à vérifier et graisser, etc…
- Quand c’est un ordinateur qui gère tout ça, on peut se permettre des technologies innovantes en matière aérodynamique.
Par exemple sur les liners, on s’est aperçu qu’en changeant le calage de la gouverne de profondeur pour la rendre légèrement plus déporteuse (tendance à ramener le nez vers le haut), on créait beaucoup moins de traînée en croisière (gain de l’ordre de 2 à 3%), ce qui au vu du nombre de kilomètres parcourus par an fait pas mal de carburant économisé au final. L’avion devient en revanche aérodynamiquement instable (tendance à décrocher tout seul) ce qui va à l’encontre de tout ce qui se faisait avant et nécessite que l’ordi compense en permanence.
Autre exemple, en croisière les ailerons remontent légèrement, pour encore diminuer la traînée aérodynamique. En revanche ils descendent légèrement simultanément (aileron droop) lorsque les volets sortent pour augmenter la portance à basse vitesse.
- On peut pousser les automatismes et intégrer des protections sophistiquées sans rajouter en complexité mécanique. Exemple l’autotrim, ou toutes les protections survitesse/basse vitesse.
Alpha prot par exemple, où l’avion va de lui même mettre plein gaz (TOGA) si l’angle d’attaque dépasse un certain niveau. Il existe des dizaines de protections.

Evidemment la contrainte est que les ordis soient ultra fiables et redondants (tout est doublé voire triplé, sur le 320 on a 7 ordis qui gèrent les commandes de vol 2 ELACs, 3SECs, 2FACs) et une génération électrique sophistiquée qui assure une alimentation électrique quelque soit l’issue (le dernier rempart étant les 2 batteries qui prendront le relais prenant les 8 secondes pendant laquelle le RAT se déploie).

Et évidemment un software super fiable et redondant et ultra testé, avec des modes de backup (on appelle ça des Laws chez Airbus) qui maintiennent des qualités de vol globales même en cas de perte d’une partie des ordis ou de la génération hydraulique.

On voit que si on coupe volontairement les deux FACs, qui en plus de gérer la gouverne de direction et le Yaw damper a une fonction essentielle qui est de gérer plein de vitesses pour tout le FMS, l’autopilote et l’auto manette etc, ca va marcher beaucoup moins bien.

Mais normalement l’avion devrait continuer à voler avec des protections réduites.
Je suis donc surpris que la perte des 2 FACs à elle seule ait entraîné la perte de l’avion, il y sûrement eu un autre facteur.

Sur le 320 il ne reste que la gouverne de direction et la profondeur (THS) qui sont manœuvrés par câbles, et piloter dans ces conditions est très compliqué, mais normalement de courte durée.

Donc oui piloter manuellement (par là j’entends sans commandes de vol électriques) est possible mais fort heureusement ultra-rare et normalement c’est juste en attendant qu’une partie des ordis soit rétablis/réinitialisés.
Comme on a plus d’ailerons (le sidestick ne fonctionnant plus), on fera tourner l’avion au palonnier seulement, ce qui créera du lacet induit, et l’avion finira par tourner version cachalot dans la direction désirée.
On pourra s’aider de la poussée différentielle au besoin.
Idem pour monter/descendre où là on aura que les volants du trim manuel qui agit directement sur la profondeur THS.

Dans les procédures Il est bien explicitement indiqué qu’on peut dans certains cas précis réinitialiser les ordis mais toujours un à la fois, et dans ce cas, via les boutons de l’OVH et pas via les C/B.

Jacques
 
Dernière édition:
C'est tellement banalisé que je ne suis pas certain qu'ils réalisaient qu'ils coupaient la branche sur laquelle ils étaient assis ?
Ben c’est surtout que comme d’hab, ils ont appliqué une procédure qui n’était pas prévue dans les bouquins et même explicitement INTERDITE dans le QRH.
Un exemple du QRH sur les ELACS (rien trouvé sur les FACs)
A58B408C-BAAE-4764-863F-B8E740AE7563.jpeg
 
Ah oui, pour cette fois c'est tellement écrit gros qu'ils ne l'on pas vu 😄
 
Euh... j'en reviens à l'origine de ce post et la question posée... j'ai commencé à tester la mise en oeuvre mais déjà les pannes de freins et de MCDU (deux exemples qui sont sensés mettre en oeuvre un reset) ne fonctionnent pas malgré un "Activate" au sol, avec tous les systèmes démarrés.
Je cherche donc quelqu'un qui aurait déjà un peu dégrossit cette partie du QRH avec les différents resets possibles et leur mise en oeuvre sous Prosim.
 
Bonjour, petite question aux pilotes : avez-vous déjà rencontré un cas de CB qui disjoncte suite à un court circuit ou je ne sais quelle anomalie, au sol comme en vol ?
vu du côté des mécanos, il semblerait que les seuls breakers qu'ils aient constatés ayant disjoncté sont ceux de puissance, les gros dans la partie basse du mur arrière...
 
Bon il semblerait que (très) peu de simmers se soient intéressés à ce sujet un peu particulier, j'ai finalement mis les deux mains dans le cambouis pendant un bon paquet d'heures mais j'y suis parvenu et tous les CB sont cablés, fonctionnels en reset et quelques uns sont disjonctables, le tout monitorés sur l'ECAM au même titre que les "failures" correspondantes dans ProSim...
 
Bonjour,
Je n'en suis pas encore aux breakers, mais si tu as trouvé des " Trucs " il serait interressant de partager, ça peut toujours servir.
 
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