Identlification des bruits en cabine ...

fab

PILOTE DE BROUSSE
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Bonjour à tous,

Vous êtes certainement comme moi, lors d'un vol IRL, à écouter et à lier les bruits entendus bien assis à votre place...

Tour y passe, chargement des bagages, portes, APU, démarrage moteurs, train, volets ...

Par contre, il y en a un que je n'arrive pas à identifier ... au milieu d'un vol transatlantique, environ pendant 20 secondes, un bourdonnement sourd, comme un passage sur une route rainurée.

Serait-ce un largage de quelque-chose ?

Amis pilotes, apportez moi vos lumières...
 
Ce sont les pilotes qui lancent les chemtrails destinés à modifier la structure de l’atmosphère avec leurs traînées de produits chimique à haute altitude.
Le secret le mieux gardé de l’aviation civile!
Le problème, maintenant que tu sais ça, on va être obligé de t’éliminer physiquement….:cool:

Ca ressemble à une sortie des speed brakes pour ralentir et/ou descendre pour une raison X ou Y. Sinon ça peut être du transfert de carburant des réservoirs vers le THS, mais 20 secondes ça paraît peu…

Si on connaissait l’avion en question ça donnerait une piste, la c’est trop vague.
 
Bonjour à tous,

Vous êtes certainement comme moi, lors d'un vol IRL, à écouter et à lier les bruits entendus bien assis à votre place...

Tour y passe, chargement des bagages, portes, APU, démarrage moteurs, train, volets ...

Par contre, il y en a un que je n'arrive pas à identifier ... au milieu d'un vol transatlantique, environ pendant 20 secondes, un bourdonnement sourd, comme un passage sur une route rainurée.

Serait-ce un largage de quelque-chose ?

Amis pilotes, apportez moi vos lumières...
ben t'as piqué un gros roupillon c'est le goudron qu'ils refont sur la piste :LOL: :sneaky::ROFLMAO:

RoRo
 
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Les réactions: fab
Je ne dirai rien, laisser moi vivre :eek:

Petit Farceur ! Lol :LOL: !



Ah oui, j'ai oublié ce point : A330 1000

Et une vidange au dessus de Atlantique, pas possible ?
Et pourquoi donc les pilotes feraient ça, à -52C de température extérieure au FL 330 en moyenne? Vidanger quoi?

Le seul truc qu’on vidange normalement c’est l’évacuation des lavabos via un mât chauffant qui pulvérise l’eau, mais y’a aucun bruit et c’est très faible.

Si c’est du carburant (FUEL JETTISON), d’une part on ne fait certainement pas ça en croisière, mais uniquement en cas d’urgence au dessus de zones désignées et en circuit d’attente à faible altitude, et d’autre part UNIQUEMENT en cas de nécessité de se poser au delà de la MLW en cas de déroutement en début de vol, pour revenir à une masse à l’atterrissage raisonnable qui permettra un poser sans que le train traverse les ailes! (Inutile sur le 320 qui n´en a pas d’ailleurs).

Tu ne verras jamais cela sur un vol sans histoires.

Si c’est un A330, je penche assez probablement un transfert automatique de carburant depuis ou vers le THS, mais vu la quantité de carburant à transférer en jeu la durée de 20 secondes me paraît faible.

La profondeur (THS) est creuse et peut contenir du carburant qui sert à équilibrer le CG de l’avion au fur et à mesure que le carburant est pompé des ailes, en rapatriant ce poids additionnel de l’arrière vers les reservoirs d’ailes.

En regardant rapidement le FCOM, ca me semble assez cohérent, voir le profil en dents de scie du transfert THS vers l’avant. C’est très probablement ce que tu as entendu en cabine, mais je peux me tromper.
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Dernière édition:
Je pense à un autre truc possible.

Ça peut aussi être l’aile qui part légèrement en survitesse et qui se met à vibrer transitoirement (Mach buffeting) suite à une partie du flux au dessus de l’aile qui arrive très près du Mach, même si l’avion vole bien en-dessous, du genre a M0.84.

C’est possible avec les ailes élancées des liners sur des vols longs à vitesse de croisière élevée, où la marge entre décrochage haute et basse vitesse est assez faible (c’est pour ça qu’on l’appelle « Coffin corner » (coin du cercueil)) et le PA et l’A/THR doit maintenir la vitesse précisément. Un peu plus fréquent si il y a de la turbulence très légère, car la charge alaire augmente transitoirement un peu au dessus de 1G.

Les spoilers se lèvent légèrement automatiquement, ça ralentit un poil et c’est reglé, mais ça peut se reproduire de manière assez régulière sous la forme d’une vibration genre ronflement.

Sans danger, mais dans le galley arrière ça tangue un peu, car ça augmente tremporairement le roulis induit (Dutch roll), roulis que le Yaw Damper peut pas forcément complètement et instantanément corriger surtout avec les avions longs comme le -1000.

Un peu de vent de travers qui change légèrement la vitesse air et ça peut partir en survitesse quelques secondes, le temps que l’A/THR réduise la puissance et donc la vitesse.
 
Dernière édition:
Cela l'a fait à l'aller et au retour, un peu plus long à l'aller, même ma voisine m'a fait remarque que ce bourdonnement la gêner plus que d'habitude.

En tout cas, à l'aller, on était à environ à 850km/h et au retour proche des 1030km/h, ça doit souffler dur à 40 000 Ft !
 
40000 Ft En 330? Ça m’étonne un peu.

A part les deux points évoqués je vois pas.
y’a pas eu un changement de régime moteur en même temps (vibrations moteur lors du changement de régime)? Turbulence légère?

Sinon les vitesses-sol de plus de 1000 km/h sont fréquentes dans l´Atlantique Nord, avec le courant jet (Jet Stream) polaire qui peut couramment atteindre entre 100 et 200 Kts dans le sens Ouest-Est.

A cette altitude les vents ne sont pas freinés par les frottements avec le relief, donc de grandes vitesses sont courantes
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C’est la grosse flèche noire sur la carte avec les triangles. Chaque triangle représente 50kts, un trait 10 kts. On voit ici une vitesse max de 170kts au FL 380 et jusqu’au FL 510.

A l’aller vaut mieux rester bas, et au retour monter autant que possible.
 
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Je confirme, plus haut et plus rapide au retour, et tu as raison, c'était un A350 1000 dans les 2 cas, bien vu ! :eek:

Pas de changement de régime, juste ce bruit sourd qui montait doucement ...
 
Autre chose, comment savez vous que la route sera pavée pour le signaler en cabine ?

Enfin, je veux dire, apparitions de turbulences durables ?

On sent bien que cela commence à taper un peu, mais des fois, pas de signalement.
 
Ben on ne sait pas vraiment.

A part de jour ou alors avec le radar où on voit qu’on va rentrer dans du dur de manière évidente et on déclenche le signal attachez vos ceintures, on est comme vous on subit un peu.

Soit on a des PIREPS de la part d’avions passés un peu avant nous et qui nous sont transmis par l’ATC, mais au dessus de l’océan, y’a pas de radio.

Soit on regarde le point d’entrée probable dans le Jet Stream a partir de la carte et à cet endroit on peut anticiper des turbulences, et généralement une fois dedans, le flux est laminaire et ça ne bouge plus.

Sinon on est comme vous, on attend. Si ça turbule un peu, on regarde si ça dure et si ça s’accroît, auquel cas on allume le signal arrachez vos ceintures pour que l´équipage arrête le service et retourne s’asseoir. C’est pas du tout une science exacte.

Si on passe notre temps à jouer avec le bouton attachez vos ceinture, derrière ils vont péter un câble parce ça va être difficile de bosser.

Je te donne un secret:
si tu entends le signal ceinture et que peu après tu entends le régime moteur diminuer en croisière, c’est qu’il y a des chances que ça va secouer.
Devant on a réduit la vitesse pour s’approcher de la turbulence speed (M0.76 en croisière sur le 320 au dessus du FL 250) pour pouvoir être prêts au cas où on rencontre la turbulence sévère.
On a une table des vitesses recommandées en cas de turbulence sévère. Ceci dit moi j’ai jamais rencontré en vol de turbulence sévère, juste de la modérée, mais ça secoue déjà pas mal.

Peut être Tim qui a plus d’expérience que moi.
 
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Je confirme, plus haut et plus rapide au retour, et tu as raison, c'était un A350 1000 dans les 2 cas, bien vu ! :eek:

Pas de changement de régime, juste ce bruit sourd qui montait doucement ...
Mach buffet y’a de fortes chances.
Le 350 est équipé d’une aile supercritique (en tous les cas à fort allongement et relativement forte flèche) je crois, la vitesse air est proche du Mach sur l’extrados, et localement peut l’atteindre. C’est sans danger sauf en cas d’overspeed
 
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Merci pour ces détails, les turbulences dans les nuages, OK, mais quand le ciel est dégagé, pas évident je le reconnais !

Avez-vous (as-tu) déjà subit un "trou d'air", les turbulences secouent, mais une perte de portance soudaine, cela doit être autre chose ? Genre tous les gobelets par terre :cautious:
Avez-vous des signes pour le présentir ?
 
Si on regarde cette carte on a déjà des indications sur ce à quoi on peut s’attendre côté turbulences.
Supposons un trajet Paris —>N-Y
on trace la trajectoire
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au départ de Paris on sera en dessous pendant la montée, puis arrivé à l’entrée de l’Atlantique dans l’Espace NAT, on va rentrer dans le courant Jet (Zones 6 et 8)
Il va arriver pile en face, pas moyen de l’éviter, puisqu’il commence aussi bas que le FL 300, et que trop bas on va trop consommer. donc si on peut les ops vont préparer un FL340.

La légende de la zone 8 indique de la turbulence légère, occasionnellement modérée, on sait qu’à cet endroit on devrait être un peu brassés pendant environ une heure et qu’après ça va se calmer. C’est lié au courant jet polaire qui rencontre le Courant Jet Subpolaire, et bien sûr à cet endroit on a une zone de rencontre des deux masses d’air transportées par les CJ, avec des CBs et la turbulence associée (zone festonnée)

Autour et à proximité des CBs inclus dans la couche (normalement visibles au radar) on va avoir de la turbulence modérée, mais vu la trajectoire on devrait pouvoir les éviter.

On va passer ensuite zone 6 (turbulence légère) et puis plus rien jusqu’à l’approche des côtes US.

Ca returbulera pendant la descente en zone 12 puisque la turbulence légère est signalée entre en dessous le FL250 et le niveau 400
 
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Merci pour ces détails, les turbulences dans les nuages, OK, mais quand le ciel est dégagé, pas évident je le reconnais !

Avez-vous (as-tu) déjà subit un "trou d'air", les turbulences secouent, mais une perte de portance soudaine, cela doit être autre chose ? Genre tous les gobelets par terre :cautious:
Avez-vous des signes pour le présentir ?
Le trou d’air n’existe pas. C’est un cisaillement de vent quand la direction du vent change brutalement en direction et/ou vitesse.
A basse altitude c’est du Wind Shear mais c’est plus lié au CBs qui ok roduisent des courants verticaux descendants jusqu’au sol (downdraft)

La vitesse air change brusquement et l’avion « plonge « pour trouver sa vitesse initiale. Ça donne l’impression de tomber, mais en fait, l’assiette change c’est tout (l’avion continue d’avancer!)
Et comme on passe transitoirement en parabolique, on subit du léger G négatif.

La zone d’entrée dans le courant Jet est un bon candidat, mais la CAT est extrêmement difficile à détecter, certains avions équipés de radar Doppler pour mesurer la vitesse air peuvent le faire paraît-il mais c’est pas une science exacte. Certains captain expérimentés font de savants calculs à partir de l’évolution de température jusqu’a la tropopause mais c’est plus de la science pifométrique qu’autre chose AMHA.

Perso on s’est fait secouer, mais rien au point d’avoir des objets qui s’envolent heureusement.

Plus embêtant c’est de se prendre de la turbulence de sillage d’un gros porteur, même en croisière c’est dangereux. Suivre de trop près un A380 et en dessous de lui n’est pas une situation d’avenir et même à bonne distance et au même niveau on sent encore son influence.
 
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Salut !

Je me souviens d'un B747 d'Air France dans les années 1970 qui a fait demi tour au large de Brest après avoir perdu 700 mètres d'altitude en quelques secondes seulement causant des blessures à certains passagers (principalement ceux qui étaient debout) .

En cherchant , je n'ai rien trouvé mais c'est intéressant de parcourir ce document du BEA :

Rapport relatif à l'accident survenu le 5 septembre 1996 lors du vol Johannesburg - Paris au Boeing 747-400
immatriculé F-GITF exploité par Air France .

 
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