L'ETOPS d'Airbus.

[Hugo]

Bonjour à tous,

Rapide présentation ; Je m'appelle Hugo, et je suis passioné d'aéronautique et je vole sous P3D.

Pour en venir au sujet :
Ayant acheté récemment l'A330 de chez Aérosoft afin de pouvoir faire des long-hauls sur P3D avec Aribus, j'ai une question par rapport au ETOPS ou, du moin au FIX. Je précise que j'ai aussi le 320 de FSLabs, réputé pour être de très bonne qualitée.

En voulant ajouter un 1er cercle ETOPS de 420 nm, le MCDU m'affihce "Out of range". Je précise que j'ai fais pas mal de long-hauls avec le PMDG 777, et que la procédure n'est pas la même puisuqe ce dernier ne ma jamais informer d'un "Out of range"...

C'est pourquoi je commence donc à m'interroger sur le sujet et je constate qu' "apparament" sur Airbus, les FIX ne peuvent excéder 256nm ...
Cela m'amène donc à vous demander si cela est bel est bien vrai ? Car sur le FSLabs, j'ai réussi à faire des "cercles" (fix) >256nm ...

Et, si cela était le cas, comment font les pilotes pour les ETOPS ? Uniquement avec la page "EQUAL-TIME" ?
Quelqun'un pourrait m'éclaircir sur le sujet ?

Merci par avance.

 

[Silverstar]

Salut,

En attendant un avis plus tranché sur la question tu peux chercher ETOPS sur interent.

 

[bricedesmaures]

Hello,

De mémoire, sur 777 les cercles sont limités à 446 NM. Peut-être ton 330 a t-il ce genre de limitation, quoique 256 me semble faible. Vas vérifier dans le FCOM.

Dans la pratique, ce n’est pas nécessaire de tracer des cercles autour des terrains d’appui ETOPS, car une fois en vol, tu choisis n’importe quel aérodrome adéquat et d’autant plus que les autorisations ETOPS sont à la vitesse monomoteur. Quelle vitesse monomoteur figure sur ton plan de vol opérationnel OFP ?

 

[Tim]

Nous n'avons pas une grande opération océanique, mais nous traçons les cercles pour augmenter notre "situation awareness".

Mais en effet, ce n'est là qu'en informations. Le plus important c'est que le plan de vol soit correct.

Amic

Tim

 

[Hugo]

Bonjour,
Avant tout, merci à vous pour vos réponses !

Salut,

En attendant un avis plus tranché sur la question tu peux lire ce PDF (A320/A330)

Merci pour la doc top.

Hello,

De mémoire, sur 777 les cercles sont limités à 446 NM. Peut-être ton 330 a t-il ce genre de limitation, quoique 256 me semble faible. Vas vérifier dans le FCOM.

Dans la pratique, ce n’est pas nécessaire de tracer des cercles autour des terrains d’appui ETOPS, car une fois en vol, tu choisis n’importe quel aérodrome adéquat et d’autant plus que les autorisations ETOPS sont à la vitesse monomoteur. Quelle vitesse monomoteur figure sur ton plan de vol opérationnel OFP ?

Je n'ai (plus) l'OFP sur les yeux actuellement je ne saurais pas dire toute de suite, par contre je suis étonné de savoir que les fix sont limités à 446 nm sur 777, ou alors j'ai mal compris .. J'ai déjà vu des cercles >446 nm sur certaines photos et sur PMDG on peut tout à fait en cree avec un range supérieur.

Pour la limitation de 256nm c'était l'origine de ma question car j'ai regardé sur Internet sans grande réponse. Pour le FCOM j'ai cherché mais j'ai pas trouvé de FCOM Airbus.
Aerosoft ne fournissant que les checklist basiques et quelques docs sans aller dans le detail.. Et FSLabs ne fournit rien ..

Nous n'avons pas une grande opération océanique, mais nous traçons les cercles pour augmenter notre "situation awareness".

Mais en effet, ce n'est là qu'en informations. Le plus important c'est que le plan de vol soit correct.

Amic

Tim

Qu'entends-tu part plan de vol correct ?

 

[bricedesmaures]

La clé des questions est toujours d'aller chercher dans le FCOM quand on a un doute.

Pour le 777, il y a 2 versions de FMS: soit une limite de 511 NM pour les cercles, soit une limite de 9999 NM. Je n'ai connu que celle de 511 NM. C'est ton chiffre de 256 qui m'a enduit d'erreur.

Tim a raison: s'il n'y a pas d'obligation réglementaire de dessiner les cercles, c'est évidemment une bonne conscience de la situation. Ce que je voulais dire, c'est qu'il ne faut pas hésiter à tracer des cercles autour d'aéroports adéquats, qu'ils soient appuis ETOPS ou pas.

Pour le FCOM A 330, demande sur ce forum, on te donnera un lien. C'est un avion qui n'est pas confidentiel !

 

[Hugo]

La clé des questions est toujours d'aller chercher dans le FCOM quand on a un doute.

Pour le 777, il y a 2 versions de FMS: soit une limite de 511 NM pour les cercles, soit une limite de 9999 NM. Je n'ai connu que celle de 511 NM. C'est ton chiffre de 256 qui m'a enduit d'erreur.

Tim a raison: s'il n'y a pas d'obligation réglementaire de dessiner les cercles, c'est évidemment une bonne conscience de la situation. Ce que je voulais dire, c'est qu'il ne faut pas hésiter à tracer des cercles autour d'aéroports adéquats, qu'ils soient appuis ETOPS ou pas.

Pour le FCOM A 330, demande sur ce forum, on te donnera un lien. C'est un avion qui n'est pas confidentiel !

Merci pour les précisions !

Il est vrai que quand je suis en situation ETOPS, je fais plus attention a l'EQUAL TIME qui est plus significatif que l'intersection de deux cercles qui donne qu'une vision non précise du critical point.

Quant au FCOM du 330, je suis entièrement preneur et si éventuellement le QRH qui va avec. J'ai fouillé le net sans succès ..

 

[Tim]

Qu'entends-tu part plan de vol correct ?

En fait, tracer les cercles te permet de déterminer l'aéroport le plus proche, et ce pour que tu saches où il est et à quelle distance tu te trouves de lui. Mais ce qui compte, c'est que ton plan de vol respecte les règles d'ETOPS. Ta route doit respecter les distances avec les aéroports de diversion (de mémoire max 1h sur 1 moteur au FL100 - pire situation: panne moteur+décompression - 1h si pas d'ETOPS, plus si l'avion/compagnie est autorisée ETOPS).

En gros:
- les cercles = pour aider le pilote à visualiser
- plan de vol = document officiel

Amic

Tim

 

[Hugo]

En fait, tracer les cercles te permet de déterminer l'aéroport le plus proche, et ce pour que tu saches où il est et à quelle distance tu te trouves de lui. Mais ce qui compte, c'est que ton plan de vol respecte les règles d'ETOPS. Ta route doit respecter les distances avec les aéroports de diversion (de mémoire max 1h sur 1 moteur au FL100 - pire situation: panne moteur+décompression - 1h si pas d'ETOPS, plus si l'avion/compagnie est autorisée ETOPS).

En gros:
- les cercles = pour aider le pilote à visualiser
- plan de vol = document officiel

Amic

Tim

Oui je vois mieux ou tu voulais en venir. J'avais déduit aussi que les cercles sont imprécis. J'uploaderai à l'occasion l'OFP que j'avais généré.

Merci pour la précsion

 

[JackZ]

Bonjour à tous,

Rapide présentation ; Je m'appelle Hugo, et je suis passioné d'aéronautique et je vole sous P3D.

Pour en venir au sujet :
Ayant acheté récemment l'A330 de chez Aérosoft afin de pouvoir faire des long-hauls sur P3D avec Aribus, j'ai une question par rapport au ETOPS ou, du moin au FIX. Je précise que j'ai aussi le 320 de FSLabs, réputé pour être de très bonne qualitée.

En voulant ajouter un 1er cercle ETOPS de 420 nm, le MCDU m'affihce "Out of range". Je précise que j'ai fais pas mal de long-hauls avec le PMDG 777, et que la procédure n'est pas la même puisuqe ce dernier ne ma jamais informer d'un "Out of range"...

C'est pourquoi je commence donc à m'interroger sur le sujet et je constate qu' "apparament" sur Airbus, les FIX ne peuvent excéder 256nm ...
Cela m'amène donc à vous demander si cela est bel est bien vrai ? Car sur le FSLabs, j'ai réussi à faire des "cercles" (fix) >256nm ...

Et, si cela était le cas, comment font les pilotes pour les ETOPS ? Uniquement avec la page "EQUAL-TIME" ?
Quelqun'un pourrait m'éclaircir sur le sujet ?

Merci par avance.

Comme j’ai jamais fait d´ETOPS jusqu’à présent, j’ai attendu le vol d’aujourd’hui avec un TRI qui était Cdb chez WOW et donc qui maîtrise les vols transatlantique en A321 :
1- les cercles via Fix info sont limités à 256NMde rayon sur Airbus
2- effectivement on utilise l’ETP en ETOPS mais c’est plus subtil que ça:
Un plan de vol transatlantique comporte une partie ETOPS, et une partie ‘standard’.
Pour la partie ETOPS, les OPS calculent en fonction de contraintes diverses (perfos du jour et vents, type d´alternate, météo) les fameux cercles (chez WOW ils ét'aient tracés sur une carte dans le dossier de vol), avec un cercle correspondant à 1 heure de vol N-1 au départ et à la destination (partie non ETOPS), puis plusieurs cercles ETOPS 120minutes centrés sur les terrains de dégagement ETOPS en route. Ces terrains sont choisis en fonction de la météo et autres contraintes.

Tous les cercles se recoupent entre eux le long de la route, l’endroit où le premier cercle ETOPS intersecte ( j’ai pas dit tangente) le cercle 60minutes depuis l’AD de départ est le point d’entrée ETOPS, et il y a aussi un point de sortie ETOPS.

En plus de ces points d’entrée et de sortie ETOPS, sur la route et dans la zone où deux cercles ETOPS s’intersectent se trouve un point équitemps (ETP): avant ce point on reviendra vers l’aérodrome de départ ou bien (en zone ETOPS) on ira vers le premier aérodrome de dégagement en route, après ce point on ira vers le deuxième aérodrome de dégagement en route, et ainsi de suite, jusqu’à quitter la zone ETOPS et se trouver à 1h de l’aérodrome de destination.

Un vol ETOPS comporte des contraintes supplémentaires, avec une Check liste des points complémentaires à vérifier avant de partir et des éléments de la MEL qui sont des NOGO ( par exemple oil level lot pour l’APU) alors que normalement ils ne sont pas rédhibitoires. On doit vérifier également qu’un certain nombre de conditions sont remplies avant de rentrer dans l’espace ETOPS.

En vol concrètement:
On a dans le dossier de vol les différents points équitemps (ETP Equitime point) en route (dans la zone de recouvrement de chaque cercle ETOPS) avec les coordonnées géographiques de chaque point tel que calculé par les OPS en fonction des conditions du jour.

On crée donc un Pilot Waypoint pour chaque ETP dans le MCDU (ETP1, ETP2, etc...) via ses coordonnées Lat/Lon. Ce sont ces points ETP qui seront affichés dans le ND via FIX INFO (avec un rayon de 10 à 15 NM ça suffit pour les repérer). Au besoin avec la page ETP on peut créer de nouveaux points équitemps entre deux points quelconques.
Puis on saisit dans le SEC-FPL la route de dégagement pour l’alternate 1 à partir de ETP1, compris l´approche, en fonction de la météo mise à jour via CPDLC..

Tant qu’on a pas atteint ETP1 on reste comme ça, ensuite après ETP1, on saisit dans le SEC-FPL le dégagement vers alternate2 ( compris l’approche), et ainsi de suite jusqu’à sortir de la zone ETOPS.
En cas de soucis on active le SEC FPLN en cours qui nous amène direct vers le bon dégagement, au besoin via un Direct To si on est pas à l’ETP. Pas besoin de cercles FIX info gigantesques.

Bref sur un vol transatlantique, y’a du boulot...

Merci pour ta question, grâce à toi j’ai appris plein de trucs.

Jacques

 

[Tim]

C'est assez similaire chez nous, sauf pour la route vers l'alternate qu'on a pas

Tim

 

[bricedesmaures]

Oui, les vols ETOPS sont très intéressants à faire. Cela nous implique encore plus dans le suivi du vol.

Airbus a publié un document fort complet sur le sujet, c'est accessible à tous (et toutes!)

getting to grips with
ETOPS

 

[Hugo]

Comme j’ai jamais fait d´ETOPS jusqu’à présent, j’ai attendu le vol d’aujourd’hui avec un TRI qui était Cdb chez WOW et donc qui maîtrise les vols transatlantique en A321 :
1- les cercles via Fix info sont limités à 256NMde rayon sur Airbus
2- effectivement on utilise l’ETP en ETOPS mais c’est plus subtil que ça:
Un plan de vol transatlantique comporte une partie ETOPS, et une partie ‘standard’.
Pour la partie ETOPS, les OPS calculent en fonction de contraintes diverses (perfos du jour et vents, type d´alternate, météo) les fameux cercles (chez WOW ils ét'aient tracés sur une carte dans le dossier de vol), avec un cercle correspondant à 1 heure de vol N-1 au départ et à la destination (partie non ETOPS), puis plusieurs cercles ETOPS 120minutes centrés sur les terrains de dégagement ETOPS en route. Ces terrains sont choisis en fonction de la météo et autres contraintes.

Tous les cercles se recoupent entre eux le long de la route, l’endroit où le premier cercle ETOPS intersecte ( j’ai pas dit tangente) le cercle 60minutes depuis l’AD de départ est le point d’entrée ETOPS, et il y a aussi un point de sortie ETOPS.

En plus de ces points d’entrée et de sortie ETOPS, sur la route et dans la zone où deux cercles ETOPS s’intersectent se trouve un point équitemps (ETP): avant ce point on reviendra vers l’aérodrome de départ ou bien (en zone ETOPS) on ira vers le premier aérodrome de dégagement en route, après ce point on ira vers le deuxième aérodrome de dégagement en route, et ainsi de suite, jusqu’à quitter la zone ETOPS et se trouver à 1h de l’aérodrome de destination.

Un vol ETOPS comporte des contraintes supplémentaires, avec une Check liste des points complémentaires à vérifier avant de partir et des éléments de la MEL qui sont des NOGO ( par exemple oil level lot pour l’APU) alors que normalement ils ne sont pas rédhibitoires. On doit vérifier également qu’un certain nombre de conditions sont remplies avant de rentrer dans l’espace ETOPS.

En vol concrètement:
On a dans le dossier de vol les différents points équitemps (ETP Equitime point) en route (dans la zone de recouvrement de chaque cercle ETOPS) avec les coordonnées géographiques de chaque point tel que calculé par les OPS en fonction des conditions du jour.

On crée donc un Pilot Waypoint pour chaque ETP dans le MCDU (ETP1, ETP2, etc...) via ses coordonnées Lat/Lon. Ce sont ces points ETP qui seront affichés dans le ND via FIX INFO (avec un rayon de 10 à 15 NM ça suffit pour les repérer). Au besoin avec la page ETP on peut créer de nouveaux points équitemps entre deux points quelconques.
Puis on saisit dans le SEC-FPL la route de dégagement pour l’alternate 1 à partir de ETP1, compris l´approche, en fonction de la météo mise à jour via CPDLC..

Tant qu’on a pas atteint ETP1 on reste comme ça, ensuite après ETP1, on saisit dans le SEC-FPL le dégagement vers alternate2 ( compris l’approche), et ainsi de suite jusqu’à sortir de la zone ETOPS.
En cas de soucis on active le SEC FPLN en cours qui nous amène direct vers le bon dégagement, au besoin via un Direct To si on est pas à l’ETP. Pas besoin de cercles FIX info gigantesques.

Bref sur un vol transatlantique, y’a du boulot...

Merci pour ta question, grâce à toi j’ai appris plein de trucs.

Jacques

Salut Jacques !

Merci pour ce texte ca confirme donc bien les limitations de 256 nm par fix ça me permet de bien comprendre que les cercles ne représentent pas tellement les ETOPS c'est tout ce qui va être Etops Entry, Equal Time et autre.

Merci pour ce super texte qui passe en revue la façon dont sont gérés les ETOPS sur Airbus !

Oui, les vols ETOPS sont très intéressants à faire. Cela nous implique encore plus dans le suivi du vol.

Airbus a publié un document fort complet sur le sujet, c'est accessible à tous (et toutes!)

getting to grips with
ETOPS

Merci Brice pour l'info je vais y jeter un œil !

 

[bricedesmaures]

L' ATC n'est absolument pas au courant que le vol est ETOPS. Quand on parle ici de plan de vol, c'est l' OFP où en effet figurent les points (ETP, ETPP)

Dans la vraie vie, il ne faut pas insérer ces points dans la route active du FMS, car dans le cadre ADS le passage de ces points envoie un massage à l' ATC dont il n'a rien à faire.

 

[JackZ]

Dans la vraie vie, il ne faut pas insérer ces points dans la route active du FMS, car dans le cadre ADS le passage de ces points envoie un massage à l' ATC dont il n'a rien à faire.

Tu fais bien de le signaler, je pense en effet que les ETP1,...n sont des PILOT WPT à utiliser via la page FIX INFO. Ils seront en surimpression sur la route affichée par le ND, mais n’interfereront pas avec le FPL, sauf peut être au niveau du SEC FPL?

Et l’ATC ne sera sûrement pas contre un petit massage après une longue journée de boulot...?

Jacques

 

[bricedesmaures]

Effectivement une erreur de frappe...message à la place de massage.

Il y a probablement des différences selon la technologie ADS des ATC, mais j'ai pas mal bossé sur le sujet avec Shanwick (ATC océanique situé à Prestwick) ainsi qu'avec Santa Maria (ATC océanique) J'ai visité ces 2 centres et j'ai vu les écrans de message de position ADS C (contract). Non seulement ils voient tous les waypoint d'un vol, y compris ceux qui ne devraient pas être insérés (ETP etc) et qui déclenchent donc un message de report de position inutile, mais ils voient aussi la page du FMS avec les prochains waypoints à venir, ce qui leur permet d'anticiper une erreur de programmation du FMS.

 

[JackZ]

@Brice: Je plaisant'ais à propos des massages, tout le monde avait bien compris, je pense, j espère ne pas t’avoir vexé, moi qui fait en fait plein d’erreurs de frappe!

Je ne savais pas que les vols Océaniques ét'aient suivis en intégralité par CPDLC, avec points de report automatiques, et aussi transmission de la page FPL du FMS.
Du coup ça marche comment, l’ordinateur interpole les positions de chaque avion entre les points de report de la NAT en fonction du nombre de Mach et des vents en altitude et les met à jour en temps réel?

La transmission de données se passe comment, via la HF? Parce que j’imagine que vu l’éloignement par rapport à d’éventuels relais terrestres en transit Océanique, la VHF doit être limitée en portée?

Jacques

 

[Playrec]

en hf sur Shanwick Oceanick Control ?

ou par satellite ?
Inmarsat

 

[Tim]

D'après ce que j'ai lu récemment lors de ma "requalification" (je suis qualifié MNPS avec 1 seul vol à mon actif ), le CPLDC peut à la fois être transmis en VHF et par satellite. Donc une fois en dehors de la line of sight, le CPDLC transmet par satellite (si installé de la sorte je suppose).

Demain, j'essaierai de faire un vol MNPS sur mon simu, histoire de rafraîchir toutes les procédures.

Amic

Tim

 

[bricedesmaures]

Il faut bien distinguer le suivi du vol avec ses points de report (ADS-Contract = interrogations régulières, ex toutes les 10 mn, le Contrat d'interrogation est choisi par le contrôleur ATC) et les dialogues par data link entre pilote et contrôleur (CPDLC) pour la clairance océanique ou toute demande (montée, descendre, réduction de vitesse, déviation météo)

Sur cette vidéo, on voit les problèmes sur le "south east corner" qui une zone très conflictuelle et où on doit être encore plus rigoureux sur le respect des clairances.




La HF est en back up, Pour le dét'ail Shanwick est la contraction de Shannon et Prestwick. Shannon est le lieu des opérateurs radio et Prestwick le lieu du centre ATC (Ecosse). Ne pas confondre avec Swanwick qui est le centre ATC NATS du sud Angleterre, et situé près de Southhampton au bord de la Manche.

JackZ, je t'ai envoyé un MP. A+

 

[bricedesmaures]

Une longue vidéo sur le centre ATC de Prestwick qui est aussi le lieu des contrôleurs dom'estiques appelés à la radio « scottish »