[OPS]Procédures anti-bruit

Merci :) ça m'encourage à  en écrire d'autre (d'ailleurs, j'en écris justement un en ce moment )

Il faut que la piste soit equipé d'un radio guidage particulier, c'est pas GNSS ou alors je confonds?
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Non pas du tout. Tu peux en faire une pour une approche visuelle. Le tout, c'est de gérer l'énergie de l'avion et de planifier la descente pour que tu arrives exactement au FAP/FAF à  l'altitude indiqué sur la carte (suivi de la descente finale, donc tu as une descente continue depuis la croisière jusqu'à  la piste.

VNAV permet de t'aider si tu sais comment ten servir. Il existe aussi des règles de calcul que j'ai énoncé dans un autre sujet: ici

Les approches GNSS, c'est simplement des approches qui ne se servent daucune balise au sol pour te guider.

Amic

Tim
 
GNSS c'est par rapport au gps/satellite? (Centrales inertielles?)
Je me sert des données GNSS dans mon boulot , est ce qu'il y a un rapport?
 
Tim a dit:
Un deuxième tutoriel arrive aujourd'hui :)
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Salut Tim, si par hasard tu as besoin d'un espace pour rédiger tes tutoriels (exemple tu le commences aujourd'hui, et tu le complete sur plusieurs jours avant de le balancer complet sur ce forum Boeing) alors tu peux utiliser le bar qui est un espace de travail caché et tranquille.

Les membres qui y ont acces attendront que tu le postes complet avant de te poser des questions par exemple.
Je l'utilise quand je fais des tutos qui font enormément de lignes, ça permet detaler le travail sur plusieurs jours avant de l'afficher officiellement sur le forum :)
 
Quelle bonne idée :) par contre je n'y ai pas accès...

Il est plus long que prévu alors j'en aurais bien besoin. Surtout qu'il me manque des photos que je ferai ce soir

GNSS est effectivement lié au GPS. Cela nous permet de faire des approches RNAV lorsqu'il n'y a aucun autre type d'approche.

Tim
 
Bonsoir Tim, merci pour ce partage, toujours très intéressant d'avoir les conseils d'un professionnel :)

Richard
 
Yo!!

Je me sers du Cutback a tous mes vols, car cela fait partie des réduction de bruit au decollage.

Par defaut sur Prosim le Cutback est sur OFF.

Sur ON le début de la reduction commence à  800 pieds et se termine à  3000 pieds.

Sur mon dernier vol, j'ai vol'ontairement mis la limite à  4500 pieds.

J'ai remarqué 3 choses :

-Réduction du bruit (plus longue, ça c'est normal, voir post plus haut),

-Avion plus manuvrable (V2+20 au lieu de lacceleration vers 250kts et rentrée des volets plus tardive, SID avec virage successif plus facile à  suivre).

-Un taux de montée plus lent (V2+20)

Est ce que la limite officiel du cutback est bien 3000? Dans quel cas peut on depasser cette limite?
 
Silverstar a dit:
Yo!!

Je me sers du Cutback a tous mes vols, car cela fait partie des réduction de bruit au decollage.

Par defaut sur Prosim le Cutback est sur OFF.

Sur ON le début de la reduction commence à  800 pieds et se termine à  3000 pieds.

/

Est ce que la limite officiel du cutback est bien 3000? Dans quel cas peut on depasser cette limite?
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Je ne comprends pas ta question :

- à  800 ft (ou 1500 ft selon ce que tu as inséré comme hauteur de réduction poussée= thrust reduction) les moteurs réduiront à  la poussée de montée. CLB apparait alors à  l EICAS supérieur entre les 2 pendules des N 1. Selon les versions de 737, tu as même des poussées de montée "réduites"

- la poussée moteur restera en poussée de montée pendant toute la montée et ceci indépendamment de laltitude de rentrée des volets.


- la rentrée des volets peut se faire en accélération ou en maintenant V2 + 20, c'est selon la procédure anti bruit de l'aéroport. Cette rentrée de volets peut commencer à  800 ft ou à  3000 ft. C'est bien expliqué sur les fiches terrains avec le type de NADP demandé.



 
Je connais le fonctionnement du Cutback, je veux juste savoir si la reprise de la poussée doit etre obligatoirement faite à  3000 pieds. Est ce que c'est Boeing qui a imposer cela?
 
Silverstar a dit:
Je connais le fonctionnement du Cutback, je veux juste savoir si la reprise de la poussée doit etre obligatoirement faite à  3000 pieds. Est ce que c'est Boeing qui a imposer cela?
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Quest ce ce que c'est la  reprise de poussée   ?

Comme je lai dit, il n'y a pas de changement du niveau de poussée à  3000 ft.

Une fois que la poussée de montée a été initiée à  800 ft ou 1500 ft, elle restera en poussée de montée CLB jusqu'en croisière.
 
J'ai peut etre du mal saisir quelquechose, mais je suis persuader qua 3000 pieds il y a un changement de poussée
Passé de V2+20 à  250 kts entraine bien un changement de poussée....

Takeoff = TOGA
Liftoff = VR
Initial Climb = V2+20
Cutback à  800 = V2+20
Cutback à  3000 = poussee vers 250kts
 
Silverstar a dit:
J'ai peut etre du mal saisir quelquechose, mais je suis persuader qua 3000 pieds il y a un changement de poussée
Passé de V2+20 à  250 kts entraine bien un changement de poussée....

Takeoff = TOGA
Liftoff = VR
Initial Climb = V2+20
Cutback à  800 = V2+20
Cutback à  3000 = poussee vers 250kts
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Non, pas de changement de poussée à  3000 ft: tu accélères (réduction d'assiette) mais à  poussée constante (CLB)

Edit: regarde bien le schéma précédent avec les 2 NADP.
 
Ok l'avion accélère, mais je ne sais toujours pas si je peux officiellement accélérer après 3000 pieds. Par exemple le NADP1 tu dois accélerer à  partir de 3000 pieds mais pourquoi ce n'est pas 4000 pieds?
 
Silverstar a dit:
Ok l'avion accélère, mais je ne sais toujours pas si je peux officiellement accélérer après 3000 pieds. Par exemple le NADP1 tu dois accélerer à  partir de 3000 pieds mais pourquoi ce n'est pas 4000 pieds?
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Selon l˜OACI, les Nadp sarrêtent à  3000 ft. Pour la NADP 1, on ne commence pas à  rentrer les volets plus haut que 3000 ft.
 
En Angleterre, tu as des restrictions de bruits importantes (à  Paris il me semble aussi). à5000 ou 6000 pieds, tu fais un pallier en maintenant ta vitesse avec du coup une réduction de poussée.
 
Avro a dit:
En Angleterre, tu as des restrictions de bruits importantes (à  Paris il me semble aussi). à5000 ou 6000 pieds, tu fais un pallier en maintenant ta vitesse avec du coup une réduction de poussée.
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Si certains aeroports demandent en effet laccélération plus haut que 3000 ft, il n'y a pas de palier et on accélère. Cela n'aurait pas de sens au minimum pour lATC.
 
Avro a dit:
En Angleterre, tu as des restrictions de bruits importantes (à  Paris il me semble aussi). à5000 ou 6000 pieds, tu fais un pallier en maintenant ta vitesse avec du coup une réduction de poussée.
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A Heathrow, il n y a pas de NADP prescrites, ce qui importe le plus, c'est le suivi exact de la SID.

Pour Paris, copie du SIA aujourd'hui:

D'une manière générale, le vol doit être conduit (en fonction des normes opérationnelles propres à  chaque aéronef) de manière à  atteindre le plus rapidement possible la hauteur de 3 000 pieds au-dessus du niveau de l'aéroport.
Les pilotes des avions munis de turboréacteurs doivent en outre utiliser les procédures de montée initiale suivantes

- maintenir la vitesse V2 + 10 (ou celle que permet lassiette de l'avion, selon le type de l'appareil) jusqu'à  la hauteur de 3 000 pieds avec un braquage des volets correspondant à  la configuration décollage ;
- maintenir la puissance de décollage jusqu'à  la hauteur de 1 500 pieds, puis la puissance maximale de montée jusqu'à  la hauteur de 3 000 pieds ;
- à  3 000 pieds reprendre la puissance normale de montée, procéder à  la rentrée des volets et adopter la configuration de montée de route
 
bricedesmaures a dit:
Avro a dit:
En Angleterre, tu as des restrictions de bruits importantes (à  Paris il me semble aussi). à5000 ou 6000 pieds, tu fais un pallier en maintenant ta vitesse avec du coup une réduction de poussée.
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Si certains aeroports demandent en effet laccélération plus haut que 3000 ft, il n'y a pas de palier et on accélère. Cela n'aurait pas de sens au minimum pour lATC.
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Sur EGLC, le SID BPK 1A donne un plancher/plafond à  3000 à  plus de 25 nautiques de l'aéroport. Peut-être aucun rapport avec la réduction de bruit.
 
Oui, à  25 NM cela na aucun rapport avec de lanti bruit. Sur cette SID, c'est une contrainte d'intégration dans la TMA londonienne.
 
bricedesmaures a dit:
Selon l˜OACI, les Nadp sarrêtent à  3000 ft. Pour la NADP 1, on ne commence pas à  rentrer les volets plus haut que 3000 ft.
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Ok c'est ce que je voulais savoir, merci Brice :)
 
Pour compléter: que ce soit dans le pilotage virtuel ou surtout dans le pilotage réel, le meilleur moyen de connaitre la poussée de référence (celle du FMS intelligemment renseigné ou celle sélectée par le pilote), c'est lindication en vert entre les 2 pendules des N1 à  l EICAS supérieur.

Si on utilise l'automanette, son statut est indiqué dans la case gauche du PFD (FMA) et il est tout aussi important. Ces infos font partie intégrante du "circuit des yeux" du pilote. De nombreux incidents/accidents montrent que ces infos du couple assiette/puissance ont été négligées (saturation du pilote) C'est pareil sur DR 400...

Enfin, avant d'utiliser les modes sophistiqués du pilotage des avions de ligne, expérimentez lele pilotage de base, par exemple accélérer ou décélérer à  puissance moteur constante. C'est très pédagogique ne serait-ce que sur les approches ILS ou autres.

La poussée de référence c'est ce que le moteur peut faire, le statut du FMA, c'est que fait l'automanette
 
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