Piloter Boeing 737-200

[Silverstar]

Je suis en croisière FL320, c'est beaucoup plus de boulot par rapport au NG.

L'auto pilot ne gère qu'un mode à la fois, soit ALT HOLD ou IAS. J'ai stabilisé EPR à 180 pour avoir une IAS à 280kts.

Au FMA
F/D NAV LOC
A/P NAV LOC, ALT HLD et GPS

 

[Jackpilot]

Have fun, way to go !

Tu es sur que l'AP ne gere qu'une fonction?

 

[Silverstar]

Oui tu ne peux choisir que l'un ou l'autre, enfin c'est ce que j'ai compris.

Approche très sportive mais j'y suis arrivée, par contre l'avion a beaucoup de mal à freiner, il faut que je descende plus tôt !!

 

[Jackpilot]

Au début, prévois toi des paliers , c'est la meilleures façon de ralentir.
Une fois que tu le sentiras mieux tu pourras lisser le profil.

 

[Silverstar]

Tu ne peux faire qu'un choix de mode à la fois.

 

[Silverstar]

La course au décollage, il n' y a pas de TOGA, tu dois mettre la poussée manuellement mais pas trop sinon tu cramés les moteurs...

Au takeoff il faut être hyper vigilant quand tu tires sur le manche. Il faut garder de la poigne, car si tu relâchés un peu le manche, l'avion pique du nez dangereusement...

D'ailleurs @bricedesmaures si tu pouvais m'en dire un peu plus sur cet effet de piqué... Est ce parceque les moteurs poussent très fort?

Sur le NG, j'avais l'habitude d'attendre l'alerte STD orange sur le PFD et d'appuyer sur STD pour passer en altitude standard...

Maintenant je dois mettre un pointeur sur l'altitude standard pour m'en souvenir et au moment où je vais atteindre cette altitude, je dois régler celle ci manuellement au passage du pointeur donc 1013...et même chose lors de l'approche. Il faut donc connaître la TA, mettre le pointeur, et surveiller l'altitude pour faire le changement au moment voulu.

Pas de TOGA, ni d'Autothrust, ni d'Autoland... Que des aiguilles J'adore

 

[Jackpilot]

Au takeoff il faut être hyper vigilant quand tu tires sur le manche. Il faut garder de la poigne, car si tu relâchés un peu le manche, l'avion pique du nez dangereusement...Est ce parceque les moteurs poussent très fort?

Etais-tu bien trimé ?? Normalement la poussée contribue à cabrer

 

[Silverstar]

L' addon fournit une note pour le trim et les volets à utiliser en fonction du CG et TOW. Je te ferais un screenshot pour mon prochain vol. (Trim et volets réglé avant le TKF).

J'ai pensé que comme L'avion est court et les moteurs puissants, il aurait tendance à piquer pendant le liftoff si tu enlèves de la profondeur.

 

[Jackpilot]

Info sur divers aspects

737-200 Adv Performance

Technical website for Boeing 737 pilots and engineers. Site includes news, system and operating notes, technical photographs, databases and related links.

www.b737.org.uk

http://www.dept.aoe.vt.edu/~mason/Mason_f/B737.pdf

http://edusapco-va.weebly.com/uploads/8/9/7/6/8976510/737procedures.pdf

Have a blast!

 

[Silverstar]

Après une bonne nuit de sommeil, le doute m'habite... La note donnait un trim de 6.33, le pointeur étant sur 5 je l'ai peut être mis sur 4.33... j'y retourne aujourd'hui pour confirmer tout ça.

 

[JackZ]

L' addon fournit une note pour le trim et les volets à utiliser en fonction du CG et TOW. Je te ferais un screenshot pour mon prochain vol. (Trim et volets réglé avant le TKF).

J'ai pensé que comme L'avion est court et les moteurs puissants, il aurait tendance à piquer pendant le liftoff si tu enlèves de la profondeur.

Avec les moteurs situés dans des nacelles sous les ailes, l’avion aura toujours tendance à lever le nez au contraire, puisque le vecteur de poussée est situé sous le centre de rotation. Si les moteurs étaient au dessus des ailes, ce serait le contraire.
Le fait que l’avion soit court peut éventuellement diminuer la longueur du bras de levier et diminuer l'effectivité de la profondeur et de la gouverne de direction, mais cela a été normalement pris en compte lors de la conception et la certification de l’avion.

Sur l’A318 par exemple, la dérive est plus haute de plus d’un mètre cinquante que les autres modèles. Le 318 est le plus petit en longueur de la gamme, mais c’est le plus haut!
C’est pour améliorer l´efficacite de la gouverne de direction lors des test à la VMCA en cas de panne moteur, car les moteurs sont les mêmes que sur le 320.
Et donc l’effet de couple à contrer au palonnier aussi important.

 

[bricedesmaures]

Hello,

Je n'ai pas trouvé trace dans la doc de tendance à piquer. Vérifie bien ton centre de gravité, et ton trim qui est aussi fonction du braquage volets.

Il y a beaucoup de versions de pilote auto, mais de ce que je vois du sélecteur de ton simu, il n'y a pas de mode de maintien de vitesse (tu n'as d'ailleurs pas d'automanette) L' EPR est le paramètre de conduite des moteurs cela indique la différence de pression entre sortie et entrée réacteur, cela représente la poussée moteur, c'est une valeur sans unité et il y a une virgule, par exemple, ce n'est pas 160 mais 1,60 d' EPR.


3 documents qui t'aideront:


- paramètres de pré affichage assiette, poussée quelques phases de vol. Les poids sont en livres, 0.454 kg, fais la conversion.

- séquence de rentrée des volets en fonction de la vitesse

- séquence de sortie des volets

 

[Tim]

Je n'ai aucune expérience sur le 200, mais tu devrais pouvoir utiliser le pilote automatique pour maintenir l'altitude ET un cap/radiale VOR/ILS

L'avion n'étant pas équipé d'A/T me mode IAS doit être l'équivalent du level change moderne. Donc montée ou descente à une certaine vitesse. C'est au pilote de gérer la manette des gaz.

Amic

Tim

 

[bricedesmaures]

Salut Tim,

Il faudrait que Silverstar donne une photo du module de commande PA et FD car il y a plusieurs versions. Cela aiderait.

 

[Silverstar]

Merci les gars pour les infos et les cartouches que je vais imprimer

Il faudrait que Silverstar donne une photo du module de commande PA et FD car il y a plusieurs versions. Cela aiderait.

La je suis en montée après la SID vers le FL de croisière, je fais la rotation et la SID en manuel c'est plus cool avec le HSI et ensuite quand je quitte la SID je me mets comme ça au PA. Quand j'approche de l'altitude de croisiere disons c'est FL320, alors vers FL290 je passe en ALT HOLD, et à FL310 j'ai le klaxon que j’atteins bientôt le FL que j'ai mis dans le panel SET ALTITUDE, l'avion se met en palier et je gère l'EPR.

Voila le PA quand je suis un VOR avec maintient d'altitude avec le GPS, le FLT DIR est sur OFF mais il peut etre mis sur VOR LOC dans ce cas j'aurai le PLI autour de l'icone de l'avion. On est dans l'équivalent d'un mode LNAV moderne.

La je suis seulement aligné sur la piste avec le Localizer et Le PA maintient l'altitude avant le FAF.

Apres l'alignement, je me mets comme ça pour l'approche ILS, du coup j'ai l'alignement VOR/LOC via le HSI et le GS sur l'horizon artificiel.
L'avion va prendre le GS automatiquement.

Par contre dans quel cas je dois mettre le switch ALT HOLD sur ON ou OFF ??

 

[Silverstar]

L'avion n'étant pas équipé d'A/T me mode IAS doit être l'équivalent du level change moderne. Donc montée ou descente à une certaine vitesse. C'est au pilote de gérer la manette des gaz.

Donc le mode IAS n'est qu'une protection, si le PA voit que l'avion va dépasser ou passer en dessous de IAS en montée ou descente il va jouer sur le Pitch pour maintenir la vitesse, enfin dans les limites de l'enveloppe de vol ?

 

[JackZ]

L’auto pilote est un SPERRY modèle SP100 et quelques.
Il y avait les fonctions de base, même si elles étaient séparées.
A droite des deux boutons ENGAGE/DISENGAGE le sélecteur IAS/ALT HOLD.
IAS maintient une vitesse donnée, mais avec le pitch seulement, sans jouer sur la puissance.
ALT HOLD est à mon humble avis pour engager le maintien (Hold) d’altitude, donc à utiliser en croisière ou en palier, une fois l’avion soigneusement trimé.
A gauche des des boutons ENGAGE/DISENGAGE,

PITCH CMD est l’équivalent du bouton V/S et commande une vitesse de montée, à toi de gérer la puissance nécessaire.

The Boeing 737 Automatics

The glareshield panel, commonly referred to as the MCP, contains not only the Mode Control Panel, but also the master caution lights & annunciations, fire warning lights and, on the NG's, the EFIS control panels. Whilst the MCP has evolved with the autopilot, the master caution and fire warning...

www.b737.org.uk

 

[Tim]

Attention à ne pas confondre SID et STAR

Aussi, ce n'est certainement pas de PLI que tu vois. PLI = Pitch Limit Indicator et il est lié à l'angle limite au delà duquel l'avion décroche. Peu de chance que ce soit installé sur cet model.

Non, le mode IAS n'est pas une protection. C'est un mode de montée/descente qui s'apparente au mode LVL CHG sur le NG. JackZ a un petit peu détaillé ça. Sinon lit mon cours sur l'energy management et les différents modes de l'autopilot.

Un petit lien sympa pour voir l'évolution des pilotes automatiques sur le 737:

The Boeing 737 Automatics

The glareshield panel, commonly referred to as the MCP, contains not only the Mode Control Panel, but also the master caution lights & annunciations, fire warning lights and, on the NG's, the EFIS control panels. Whilst the MCP has evolved with the autopilot, the master caution and fire warning...

www.b737.org.uk

Pour le ALT HOLD, je ne connais pas la différence entre celui de gauche et celui de droite. Certainement que l'un doit être lié au sélecteur d'altitude et que l'autre non. Tu n'as pas un manuel avec l'addon?

Amic

Tim

 

[Silverstar]

Attention à ne pas confondre SID et STAR

j'ai rectifié, c'est ça d'écrire vite...

 

[JackZ]

La je suis en montée après la STAR vers le FL de croisière, je fais la rotation et la STAR en manuel c'est plus cool avec le HSI et ensuite quand je quitte la STAR je me mets comme ça au PA.

Au départ c’est une SID, pas une STAR

Quand j'approche de l'altitude de croisiere disons c'est FL320, alors vers FL290 je passe en ALT HOLD, et à FL310 j'ai le klaxon que j’atteins bientôt le FL que j'ai mis dans le panel SET ALTITUDE, l'avion se met en palier et je gère l'EPR.

Tu n’as pas besoin d’engager manuellement le ALT HOLD avec l’inter? Bizarre.

La je suis en montée après la STAR vers le FL de croisière, je fais la rotation et la STAR en manuel c'est plus cool avec le HSI et ensuite quand je quitte la STAR je me mets comme ça au PA. Quand j'approche de l'altitude de croisiere disons c'est FL320, alors vers FL290 je passe en ALT HOLD, et à FL310 j'ai le klaxon que j’atteins bientôt le FL que j'ai mis dans le panel SET ALTITUDE, l'avion se met en palier et je gère l'EPR.

Voir la pièce jointe 4174

Ok mais sur ton schéma, le switch GPS devrait devrait sur NAV en permanence pour être réaliste.
A l’époque du -200, le GPS n’existait pas encore dans les avions...

Voila le PA quand je suis un VOR avec maintient d'altitude avec le GPS, le FLT DIR est sur OFF mais il peut etre mis sur VOR LOC dans ce cas j'aurai le PLI autour de l'icone de l'avion. On est dans l'équivalent d'un mode LNAV moderne.

Voir la pièce jointe 4172

Le Flight Director est indépendant du fonctionnement du PA, mais il est important de l’afficher en permanence sauf quand tu voles en manuel. Cela pour savoir ce que le PA à l’intention de faire justement, puisque il va suivre les indications du FD. Il faut par contre sélecter sur le FD le même mode que celui affiché sur le PA.

Je ne vois pas ce que tu veux dire par « PLI autour de l’icône de l’avion »?

La je suis seulement aligné sur la piste avec le Localizer et Le PA maintient l'altitude avant le FAF.

Voir la pièce jointe 4175

OK, mais je pense que si tu es à peu près aligné , tu devrais déjà être en mode AUTO APP.
Horizontalement le mode AUTO APP est le même que VOR/LOC, mais la sensibilité de la partie LOC est plus élevée, pour tenir compte du faisceau plus étroit du LOC.

Apres l'alignement, je me mets comme ça pour l'approche ILS, du coup j'ai l'alignement VOR/LOC via le HSI et le GS sur l'horizon artificiel.
L'avion va prendre le GS automatiquement.

Voir la pièce jointe 4173

Oui c’est bon

Par contre dans quel cas je dois mettre le switch ALT HOLD sur ON ou OFF ??

Voir la pièce jointe 4176

ALT HOLD est « armé » avec le rotacteur de droite et « engagé » avec l’interrupteur. Il est probable qu’en mode AUTO APP, l’Alt Hold soit désactivé automatiquement après capture du Glide Slope.
Perso je le basculerai sur OFF une fois sur le Glide

Jacques

 

[Silverstar]

J'ai trouvé ça pour le switch ALTH HOLD

The Altitude Hold (ALT HOLD) switch sets the command bars to provide commands to achieve the existing altitude shown in the altitude indicator at the time the switch is used. You must have a roll mode engaged before using. When on, the ALT HOLD switch is electrically locked. It will automatically shut off when the Mode Selector is turned to OFF or on glideslope capture.

 

[JackZ]

J'ai trouvé ça pour le switch ALTH HOLD

Exactement ce que je disais!

 

[Tim]

C'est l'équivalent à l'ALT HOLD sur le NG.

@JackZ non ce n'est pas étrange que le PA se met en pallier, l'altitude est "armée", puis capturée.

Amic

Tim

 

[JackZ]

J'ai trouvé ça pour le switch ALTH HOLD

Donc tu vois ce sont bien les moustaches du FD qui commandent l’Autopilote.
Le FD devrait être sur ON a tout instant sauf lorsque tu voles en Raw Data.
Je pense que c’est comme cela la bonne methode.
Et si tu veux que l’Autopilote suive le FD, tu l’engages.

 

[JackZ]

C'est l'équivalent à l'ALT HOLD sur le NG.

@JackZ non ce n'est pas étrange que le PA se met en pallier, l'altitude est "armée", puis capturée.

Amic

Tim

Oui Sacha, on est d’accord sur le fonctionnement mais à ce moment là je ne vois pas l’utilité du switch ALT HOLD. Pour moi c’était pour engager le mode manuellement, et d’après ce qu’a trouvé Silverstar ça ressemble à ça.

 

[Silverstar]

Je comprends que ce switch ALT HOLD comme il est sur le panneau du Flight Director alors il donne juste des infos au FD, il n'agit pas sur le PA comme le mode ALT HOLD tout à droite.

 

[Tim]

Je comprends que ces boutons sont un peu confus, mais il faut se mettre dans les conditions de l'époque: les boutons poussoir qui envoient un signal ne sont pas vraiment d'actualité. C'est pour ça qu'on a des boutons à bascules. À certains, on ajoute une bobine magnétique pour pouvoir les déplacer automatiquement sur la position neutre (OFF par exemple). C'est le cas de ce bouton ALT HOLD. Le pilote ordonne l'AP de se mettre en pallier automatiquement via ce bouton. L'avion se met en pallier et ce bouton se remet automatiquement sur OFF. Cela peut paraître étrange, mais c'est tout simplement l'ancêtre du bouton poussoir qui envoie une information via un circuit électronique. Le 737 est conçu pour être très simple. On est 20 ans avant le premier A320.

Donc non, il n'agit pas uniquement sur le FD puisque l'AP prend ses ordres du FD.

En ce qui concerne le bouton rotatif, je vois deux hypothèses:
- le bouton est aussi automatiquement remis en position
- le bouton va agir sur le FMA
- (ou une combinaison des deux).

Sur le NG, l'avion passe d'un mode à ALT HOLD automatiquement. Le bouton ALT HOLD permet d'intervenir lors d'une montée/descente pour se mettre au pallier à l'altitude à laquelle l'ordre a été exécuté.

Ma QT couvre les 737-300 au 737-900, donc je ne peux malheureusement pas être certain de cela sans avoir le manuel de l'avion en ma possession.

Amic

Tim

 

[Silverstar]

Je vais regarder si l'addon propose un manuel. Lors du 1er vol je n'ai pas toucher ce Switch uniquement le commutateur sur ALT HOLD et sur le FMA j'avais ALT HOLD en orange et une fois en palier ALT HOLD est passé en vert. Le commutateur est rester sur ALT HOLD. Il est passer sur OFF automatiquement quand le GS a été capturé.

 

[JackZ]

Je cherche la doc du SPERRY SP77 ou au dessus, puisque c’est celui qui équipait les -200
En attendant j’ai trouvé ca

That switch is only for the flight director and has zero effect on the actual autopilot system.

For example, when either pilot selects a roll mode on their flight director (hdg or vor/loc), then lateral info is provided to the fd, but no vertical info. The pilot would then have to manually adjust the pitch cmd dial just to the right of the alt hold switch which would artificially set your fd to whatever pitch attitude you desired. By selecting alt hold on the fd panel, the fd would now get vertical info. For obvious reasons, it only provides useful info when in alt hold mode on the autopilot (level flight) or in auto app mode (ILS approach).

A priori ce serait donc juste pour le FD
Cela semblerait donc logique, dans ce cas, que l’Altitude Hold aie fonctionné sans ce switch. Pour autant que l’Addon implémente correctement le fonctionnement de l’AP Sperry...

Jacques

 

[Silverstar]

Le manuel décrira en détails la partie Autopilot dans de futurs mises à jour, je vais te mettre des extraits.

Altitude Hold (ALT HOLD) Switch
a. OFF (spring loaded) – Deselects altitude hold – Trips off at Glide Slope capture.
b. ON – Command bars reference to pressure altitude from the ADC – Cannot be selected when Mode Selector is in GA position

Autopilot Pitch Mode Selector
• IAS – Autopilot will maintain the bug speed indicated on the Captain’s speed indicator by climbing or descending and engage Altitude select
• OFF – Pitch Attitude hold or glide slope engaged.
• ALT HOLD (Altitude Hold) – Pitch reference is to pressure altitude.

The following modes are available
• MANUAL
• VOR/LOC
• AUTO APPROACH
• MANUAL GLIDESLOPE

In conjunction with these modes, the following submodes are available
• HEADING OFF
• HEADING HOLD
• HEADING SELECT
• IAS
• ALTITUDE HOLD