Préparation de vol

Silverstar

CONTROLEUR AERIEN
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La préparation de vol

Bon à  savoir

  • MAPt (Missed Approach Point) est le point d'approche interrompue.
  • MDA (Minimum Descent Altitude) est l'altitude minimale de descente.
  • MEA (Minimum safe En route Altitude) est l'altitude minimale de sécurité en route à  observer sur une route aérienne pour être protéger du relief et des obstacles.
  • MFO est la marge de franchissement des obstacles est la distance verticale qui permet de compenser les tolérances et les imprécisions pour évaluer la conduite d'un aéronef lors de survol dobstacles.
  • MGA (Minimum safe grid Altitude) est l'altitude de sécurité minimale de sécurité hors route aérienne à  observer pour être protéger du relief et des obstacles dans une surface délimitée par 2 méridiens et 2 parallèles.
  • OAS (Obstacle Assessement Surface) est la surface dévaluation des obstacles qui permet de déterminer les obstacles dont il faut tenir compte dans le calcul de l'altitude de franchissement des obstacles pour une installation ILS donnée et une approche donnée.
  • OCA (Obstacle Clearance Altitude) est une altitude la plus basse de franchissement dobstacles au dessus du seuil de piste ou au dessus de l'altitude de laérodrome.


Procédures de départ pour tous moteurs en fonction

Tous les aéronefs sont supposés monter au départ avec tous les moteurs en fonctionnement selon une pente dau moins 3%. Cette pente peut bien entendu être augmenter pour assurer une marge minimale de franchissement dobstacles ou une séparation minimale entre des trajectoires.
La marge de franchissement dobstacles doit etre inférieur à  1% de la distance parcourue depuis lextrémité de la distance de décollage disponible.
Dans certains cas les altitudes de sécurité sont indiquée sur les trajectoires situées à  partir de 15Nm de laérodrome, ou à  partir du 1er moyen radio survolé si celui ci est à  moins de 20 Nm de laérodrome. La marge utilisée est de 1000Ft jusqua 25Nm et 1500Ft de 25 à  50 Nm de laérodrome. Des altitudes de passage en différents points des trajectoires de départ sont parfois accompagnée de pentes de montée à  respecter, il sont généralement indiquée dans les carte daérodrome.

Procédure de départ en cas de panne d'un moteur

La marge verticale entre la trajectoire nette denvol et les obstacles tout le long du cheminement rectiligne prévu doit être au moins égale à  35 pieds. Cette marge verticale doit au moins être égale à  50 pieds en cas d'une inclin'aison supérieur à  15°.
La ZAC ou altitude de sécurité au décollage est l'altitude où s'effectue le palier daccélération en cas de panne d'un moteur.

Altitudes minimales de sécurité en route MEA

La MEA est calculé en fonction du point de relief le plus élevé le long du segment de route concerné sur une largeur de part et d'autre de la route (si segment inférieur ou égale à  100Nm alors il faudra 10Nm de largeur, si segment supérieur à  100Nm alors il faudra 10% du segment jusqua maximum 60Nm) dans certains cas cette largeur peut etre de 5Nm en fonction du degré de précision de navigation.
Lorsque lon a cette largeur en fonction de la longueur du segment on lui ajoute une marge (+1500ft pour une altitude de relief inférieur ou égale à  5000 ft, +2000 ft pour une altitude supérieur à  5000ft mais inférieur ou égale à  10 000ft et +10% de l'altitude du relief + 1000 ft pour les altitudes de plus de 10 000 ft).

Exemple : Segment de 60NM et altitude de relief 7000 ft alors la MEA = (60Nm<à  100Nm)=10Nm + (7000 ft<10 000ft) = (7000 ft + 2000 ft) = 9000 ft.

Conclusion pour un segment de 60Nm avec une altitude relief de 7000 ft il faudra une altitude minimale de sécurité en route de 9000 ft et 10Nm de largeur de part et d'autre.

Exemple : Segment de 120NM et altitude de relief 10 000 ft alors la MEA = (120Nm>à  100Nm)=(10% de 120Nm) =12Nm + (11000ft>10 000ft) = (+10% de 11 000) + 1000 ft = (1100 ft+ 1000 ft) = (11 000 + 2100) =13 100ft.

Conclusion pour un segment de 120Nm avec une altitude relief de 11 000 ft il faudra une altitude minimale de sécurité en route de 13 100ft et une largeur de 12Nm de part et d'autre.

Avions à  3 moteurs ou plus dont 2 sont en panne

Quand un avion tri ou quadriréacteur séloigne à  plus de 90Nm d'un aérodrome pour une température standard et un vent calme et que les exigences pour l'atterrissage sont satisfaisantes alors la trajectoire nette de vol doit respecter une marge verticale au moins égale à  2000 ft depuis le point le plus critique où les 2 moteurs sont supposés être tomber en panne en même temps.

Altitude minimales pour les approches

Arrivée, approche et cercle 25 Nm alors MFO = 1000 ft peut être MFO x2 pour les zones montagneuses
Approche intermédiaire MFO à  500ft
Approche classique VOR-DME,VOR ou NDB alors MFO peut être compris entre 250 ft et 500 ft en fonction des installation de laérodrome.
Approche ILS sans glide alors MFO peut être compris entre 250 ft et 500 ft en fonction de la position du repére de descente OM ou DME par rapport à  laérodrome.
Approche ILS MFO est différente car ne sont pris en compte que les obstacles dépassant la surface dévaluation OAS. Cette marge dépend de la catégorie de l'avion et de l'utilisation ou non d'un radioaltimètre.
Approche interrompue alors la MFO va de 100 ft à  165ft en fonction des segments et des différents types d'approches interrompues à  lexception du segment daccélération et du segment ultérieur de montée où la MFO est de 300 ft.
Manuvre à  vue alors la MFO varie en fonction de la catégorie de laéronef B=300 ft et C/D = 400 ft.
Procédure dattente MFO = 1000 ft, dans les zones montagneuse MFO = 2000ft.
 
Accès aux aérodromes

Les minima correspondent à  des limites dutilisation d'un aérodrome pour le décollage et l'atterrissage par une altitude ou hauteur de décision DA/DH ou une altitude de descente MDA et une visibilité horizontale VH.

Un aérodrome est accessible si :

  • il est ouvert à  l'heure prévue dutilisation et les performances de l'avion permettent dy atterrir,
  • il possède une piste d'une longueur minimum de 2000 mètre et de 30 mètre de largeur
  • il existe une possibilité de dégager la piste après l'atterrissage
  • il existe un balisage équipé de feux de basse intensité
  • il dispose de moyens d'aide à  l'atterrissage
  • il dispose d'un service de la circulation aérienne TWR et AFIS
  • il existe une protection de lutte contre lincendie avec un délai de 30 minutes après lalerte
  • il existe une disponibilité pour les bulletins météorologiste METAR/TAF...

Aérodrome de départ ou de dégagement au décollage

Pour les tri et quadrimoteurs, le décollage peut être envisagé sil existe un aérodrome dans un rayon de 700Nm (300Nm pour les bimoteurs), accessible (voir la liste ci-dessus), une visibilité prévue à  plus ou moins 1H après le départ et un plafond prévue à  plus ou moins 1H de l'altitude minimale de descente MDA.

Aérodrome de destination et de dégagement à  destination

Pour choisir un aérodrome de destination ou un aérodrome de dégagement à  destination, les conditions météorologiques prévues entre 1h avant et après l'heure prévues darrivée ou de dégagement doivent être égales ou supérieur aux minimas suivants :

  • Si aérodrome de destination avec dégagement alors visibilité > ou = a la valeur minimum applicable, plafond pris en compte si approche classique uniquement et 1 dégagement à  destination. En cas de condition météo inférieurs aux minimas, périmées ou absentes alors 2 dégagements à  destination (dans le cas d'une prévision daverse SHRA précéde de TEMPO si la limitation piste mouillée interdit de planifier un atterrissage, le vol peut être engagé en retenant les limitation piste sèche à  destination si 2 dégagements sont accessibles et si la limitation est respecter).
  • Si aérodrome de destination avec dégagement technique alors visibilité > ou égale à  5000m et plafond > ou = à  DH (hauteur de décision ou (altitude minimale de descente + 1000ft).
  • Si aérodrome de destination sans dégagement alors alors visibilité > ou égale à  5000m et plafond > ou = à  DH hauteur de décision ou (altitude minimale de descente en manuvre à  vue + 500ft) et vol < 6 heures et 2 pistes distinctes utilisables.
  • Si aérodrome de dégagement et (approche CAT 2 ou 3 alors minima prépa vol = CAT 1 rvr/visi); (et approche CAT 1 alors minima prépa vol = approche classique rvr/visi plafond >=MDA); (et approche classique alors minima prépa vol = approche classique augmentés de 200ft); (approche en manuvre à  vue alors minima prépa vol = manuvre à  vue rvr/visi plafond >=MDA).

Aérodrome équipé de lutte contre lincendie
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Le SSLIA ou service de sauvetage et de lutte contre lincendie des aéronefs a pour mission le sauvetage et la lutte contre les incendies daéronefs, le secours à  personne, la protection des biens des aérodromes et des entreprises installées sur la plateforme et la formation à  la manipulation dextincteurs.

Entre autres

  • Accident effectif daéronef
  • Assistance à  l'atterrissage daéronef en difficulté
  • Surveillance daéronef en légère difficulté ou pour mauvaise visibilité
  • Échauffement de train
  • Collision véhicule/aéronef
  • Feu de réacteur
  • Aéronef enlisé
  • Accélération/arrêt
  • Collision avec volatiles
  • Mesures de glissance

Véhicules de lutte contre lincendie (en fonction des aérodromes)

Véhicule dintervention en milieux périlleux 150/140/120/25 lance canon/lance pare-choc
Véhicule dassistance et de secours aux victimes
Véhicule de surveillance des aires

En cas dabsence totale de moyens de service de sauvetage et de lutte contre lincendie des aéronefs en personnels et véhicules aucune desserte de cet aérodrome ne sera programmée. Le vol pourra être maintenu en cas de réduction temporaire du niveau de protection si le niveau n'est pas inférieur à  plus de 2 unités à  celui requis.

Quelques exemples

PAX 747/777/A340 niveau de protection normale 9. Ne pas atterrir sur des aérodromes inférieur à  un niveau de protection 6. En cas daérodrome de niveau 6 poursuivre le vol jusqua la destination mais nengager l'approche quaprès avoir obtenu la confirmation que l'ensemble des moyens restant disponibles ont été mis en alerte à  proximité de la piste d'atterissage.
PAX 737/A320 niveau de protection normale 6. Ne pas atterrir sur des aérodromes inférieur à  un niveau de protection 2.
 
Informations météorologiques

Les documents météo lors de la préparation de vol doivent couvrir le vol et létendue géographique du trajet et doivent être fournie à  une heure aussi proche de l'heure de départ.

Pour les vols de tourisme (Dr400...)

1 ou plusieurs cartes TEMSI
1 ou plusieurs cartes WIMTEM en altitude ou au niveau de la croisière
METAR, SPECI, TAF, SIGMET, GAFOR pour les aérodromes de départ, darrivée, le long du trajet, sur les éventuels aérodromes de dégagement et dans la ou les FIR.

Pour les vols moyens/long courriers (737/A320...)

La méteo daltitude comprend :

1 carte TEMSI
1 carte TEMSI EUOCC pour les vols au départ de la France
1 SIGMET pour les 2 premières heure de vol au minimum (long courr SIGMET nuages de cendres et cyclones)
1 ou plusieurs cartes WIMTEM FL300 et FL340 (long courr uniquement FL340 + FL100 pour vols ETOPS)

La météo de surface comprend :

METAR et TAF le plus récent et si possible celui de laérodrome de départ, de destination, de dégagement et en route.

Pour information les zones de turbulences sévères et de cumulonimbus sont à  éviter si possible. Pour les cylones tropicaux il faut séloigner de 300Nm du centre du cyclone. Les nuages volcaniques étant signaler par le SIGMET sur la position, la hauteur, le rayon et la trajectoire du phénomène doivent être pris en compte.
 
Quantités de carburant

le carburant minimum requis pour assurer le vol est constituée de la somme des quantités prévues pour accomplir les différentes phases de létape en tenant compte des caractéristiques propre à  chaque avion et aux conditions extérieurs estimées pour l'heure de réalisation du vol. Ce calcul est effectué par un excellent addon PFPX ou Vroute .Lorsque la météo à  destination exige l'utilisation de 2 aérodromes de dégagement, le plus éloigné des 2 doit servir pour le calcul du carburant.

Etape standard avec dégagement il faut la somme de :

  1. carburant roulage
  2. carburant délestage détape
  3. carburant de réserve de route
  4. carburant de réserve de dégagement
  5. carburant de réserve finale 30 min
  6. carburant additionnel éventuel

Note : le carburant embarqué doit être au moins égale au carburant minimum requis pour une étape standard et que les conditions de laérodrome de destination/dégagement soient adéquat.

Etape standard sans dégagement il faut la somme de :

  1. carburant roulage
  2. carburant délestage détape
  3. carburant de réserve de route
  4. carburant de réserve finale 30 min
  5. carburant de réserve additionnelle 15 min
  6. carburant additionnel éventuel

Note : le carburant embarqué doit être au moins égal au carburant minimum requis pour une étape sans dégagement, que la durée de vol soit inférieur à  6h sauf pour les étapes technique facultatives, que laérodrome de destination comporte 2 pistes distinctes (c'est a dire 2 pistes sépares qui peuvent se superposer ou se couper de façon que que l'une est fermé l'autres peut être ouverte et aussi que chacune est sa propre procédure d'approche) et que les conditions de laérodrome de destination/dégagement soient adéquat.

Bon à  savoir

  • Carburant minimum réglementaire doit se trouver à  bord au lâcher des freins. Il est égal au carburant minimum requis pour réaliser le plan de vol diminué de la quantité de roulage pris en compte lors de la préparation de vol.
  • Carburant roulage est la quantité nécessaire pour assurer la mise en route des réacteurs, l'APU et le roulage jusqu'au point du lâcher des freins, cette quantité doit être modifier lorsque le temps de roulage est différent en cas de dégivrage.
  • Carburant de délestage détape (Trip fuel) est la quantité nécessaire depuis le lâcher des roues jusqu'au toucher des roues à  laérodrome de destination en tenant compte de toutes les conditions prévisibles sur la route(météo, circulation,montée...).
  • Réserve de route (Cont 5%) est la quantité destiner à  couvrir les aléas en route qui ne peuvent pas être anticipés le ors de la préparation de vol. Elle ne doit pas être inférieur à  une quantité qui ne permet que 5 min dattente à  1500ft en condition standard au dessus de laérodrome de destination. Au lâcher des freins elle correspond à  5% du délestage détape ou 3% si un aérodrome de dégagement en route est accessible.
  • Réserve de dégagement (Altn) est la quantité nécessaire depuis la remise des gaz à  laérodrome de destination à  partir de l'altitude/hauteur de décision ou altitude minimal de descente jusqu'au toucher des roues sur laérodrome de dégagement en tenant compte de toutes les conditions prévisible sur la route.
  • Réserve finale (Finale Resv) est la quantité de carburant forfaitaire calculée pour 30 minutes dattente à  la masse prévue d'atterrissage en conditions atmosphérique standard à  une hauteur de 1500 ft au dessus de laérodrome de dégagement.
  • Réserve additionnelle est la quantité forfaitaire calculée pour 15 minutes dattente à  la masse prévue d'atterrissage en conditions atmosphérique standard à  une hauteur de 1500 ft au dessus de laérodrome de destination.
  • Carburant additionnel est la quantité qui permettra à  l'avion au point le plus critique de la route en cas de panne d'un moteur/et ou système de pressurisation ou a la panne de 2 moteurs sur un 747 quadrimoteurs de descendre autant que possible et poursuivre le vol vers un aérodrome adéquat, d'attendre ensuite pendant 15 minutes à  1500 ft au dessus de laérodrome en conditions standards et deffecteur une approche et un atterrissage.
  • Carburant supplémentaire est la quantité décidé par le Commandant de bord.
  • Cfficient de transport K est en fait le rapport entre la variation de masse au décollage et la variation de masse à  l'atterrissage par exemple pour une étape dont le cfficient de transport est de 1.3 si lon augmente la masse à  l'atterrissage de 1000 kg, alors la masse au décollage est augmenté de 1300 kg ainsi 300 kg de carburant sont nécessaires pour transporter ces 1000 kg.
  • Dégagement technique est laérodrome le plus proche de la destination que les autres dégagements retenus à  conditions que la probabilité dy atterrir soit faible.
  • Escale technique facultative est un aérodrome de dégagement en route où l'avion a la possibilité d'effectuer une escale technique pour se ravit'ailler en carburants il ne dispose pas des conditions réglementaires lui permettant la poursuite du vol jusqua destination.
  • Point de décision est le point de la route désigné à  lavance pour que l'avion puisse rejoindre un aérodrome de dégagement depuis ce point.
 
Pilotage règle générale

Le pilotage manuel est effecter par l'action direct du pilote sur le manche sans laide d'automatisme à  lopposé le pilotage automatique est réalisé à  laide d'automatisme (Pilote auto/AutoThrottle). Le pilotage mixte permet par exemple un pilotage manuel avec une gestion automatique de la poussée. Les aides au pilotage permettent de gérer la charge de travail (Directeur de vol, Auto-manette...).

Au sol comme en vol le pilote doit contrôler en permanence les informations de pilotage (assiette, inclin'aison, cap, vitesse et poussée). En cas de conditions météo défavorables il est recommandée d'utiliser les aides par rapport au pilotage manuel. Le travail des automatismes doit être surveillé et analysé. En cas de doute un retour un pilotage manuel est conseillé.

Les compétences en pilotage manuel sont nécessaires pour réaliser les phases de décollage, d'approche et d'atterissage. Dans ce but la pratique régulière du pilotage manuel permet dentretenir son niveau de compétence. Lapproche à  vue et le tour de piste par beau temps et bonnes conditions météo en avion léger et lourd sont un bon moyen dentretenir sa compétence en pilotage de base.

Briefings techniques

Un briefing permet d'informationrmer les autres pilotes d'une action qu'on envisage dappliquer pendant la phase de vol à  venir et de faire un boucle de rattrapage sur les points clés. Il permet de vérifier que l'action envisager ne comporte ni erreur ni omission, danticiper la coordinateurnation et lexécution des taches à  venir, daccepter l'action et de le réaliser en commun afin d'avoir un contrôle efficace.

Briefing départ

Il se situe vers les 20 premières minutes avant le départ et sera suivi de la check-list vérification du poste. Seront vérifiés entres autres l'état technique de l'avion (particularités et anomalies), les particularités de la mise en route et du repoussage, les points clés du cheminement de roulage, les particularités du décollage, les pages des fiches aérodrome, la trajectoire de départ et en cas de panne.

Briefing avant décollage

Rappel sur les paramètres de décollage (volets et vitesse), la trajectoire initiale de départ (1ère altitude/virage), les altitudes de sécurité, les particularités du décollage, les conditions de linterruption et de la poursuite du décollage. Il permet aussi de valider le niveau de poussée, la température, l'état de la piste).

Briefing arrivée

Seront vérifiés l'état technique de l'avion, les paramètres d'atterrissage (carburant restant, masse, vitesse limitation opérationnelles...) les pages des fiches aérodromes, les points clés de la trajectoire darrivée, d'approche, de remise des gaz ,les altitudes de sécurité, les altitudes de sécurité, l'altitude plancher de stabilisation, le niveau d'automatisme à  utiliser, les particularités de l'approche, le rappel des consignes (GPWS, TCAS..) et le cheminement du roulage après l'atterrissage.

Utilisation de la communication

Tous les pilotes doivent porter et utiliser le combiné micro-casque (pour ceux qui vole sur IVAO) depuis le début du dialogue sol jusqua 10 000ft AAL ou l'altitude de transition si elle est supérieur. C'est le cas dans l'autres sens c'est à  dire de 10 000ft AAL ou supérieur jusqua l'arrivée au parking ainsi que pour toutes écoutes météo, ATIS, VHF et HF.

Tous les pilotes prennent individuellement la réception du contenu des messages uplink (c'est à  dire un message du sol vers l'avion cela peut être transfert de communications, changement de niveau, ditinéraire, de cap, de vitesse et dinstructions) puis font un contrôle mutuel avant un envoi. Le PNF celui qui ne "vole pas" doit écrire les messages downlink (c'est à  dire de l'avion vers le sol, cela peut être une demande de changement de cap, de vitesse...) avant de les envoyer. Enfin toutes les instructions ATC reçues doivent être collationner.

Rappel en cas de détresse

Appel de détresse = MAYDAY MAYDAY MAYDAY transpondeur 7700 nom de la station de destination, indicatif d'appel de laéronef, nature du cas de détresse, position, cap, vitesse et intentions.

Appel d'urgence = PANPAN PANPAN PANPAN nom de la station de destination, indicatif d'appel de laéronef, nature du cas de détresse, position, cap, vitesse et intentions. (transpondeur 7700 utilisé suivant lappréciation de léquipage.)

La fréquence 121.5 assure une écoute permanent des messages de détresse et la localisation des balise de détresse pour tous les vols au dessus de l'eau et des régions inhospitalières. Elle peut être interrompue momentanément pendant les périodes où les aéronefs échangent des communications VHF.

Il existe deux types de procédures dauto information qui permet aux pilotes de transmettre sur une fréquence VHF a destination des autres aéronefs qui se trouvent à  proximité.

  1. La procédure TIBA Traffic Information Broadcasts by Aircraft mise en place par les états où le contrôle du traffic est insuffisant.
  2. La procédure IFBP In-flight Broadcast Procedure publié par lIATA et appliquée la où le contrôle du trafic est déficient ou insuffisant.

Lécoute sur ces 2 fréquences doit commencer 10 minutes avant que laéronef pénètre dans lespace aérien désigné et doit être maintenu jusqu'au moment ou laéronef quitte cet espace. Pour les aéronefs qui décollent dans cet espace la communication doit être maintenu jusqu'à  ce que laéronef soit sorti de cet espace.

Lémission doit être diffusée 10 minutes avant que laéronef pénètre ou décolle dans lespace aérien désigné, 5 minutes avant lintersection ou la jonction avec une route ATS, 5 minutes avant le passage d'un point de compte rendu, à  intervalles de 20 minutes entre deux points de compte rendu éloignés l'un de l'autre, 2 à  5 minutes si possible avant un changement de niveau de vol, au moment d'un changement de niveau de vol et à  tout autre moment auquel le pilote juge cette émission nécessaire.

Plus d'informations sur les communications radio (en cours de rédaction)

Le roulage

Le roulage est une phase critique du vol qui exige une coordinateurnation entre les 2 pilotes (sauf si voulez seul). Avant tout roulage un briefing départ et arrivée doit être effectuer, et vous devez donner une attention particulière à  lATC. Toutes les taches incompatibles avec le suivi du roulage doivent être effectuer à  larrêt, frein de parc serré. Vous devez suivre scrupuleusement le cheminement au sol, en utilisant tous les moyens mis a votre disposition (fiches aérodrome, panneaux, marquages au sol, balisage lumineux...).

Le pilote qui vole (PF) doit donner des intentions au pilote qui monitoring (PNF) en précisant les points clés (virages aux intersections, arrêts, approche des pistes...) en anticipant pour permettre au PNF de vérifier.

La bretelle dalignement et la piste de décollage doivent être clairement identifier par le PF et vérifiée par le PNF.

A la clairance dalignement vous devez prévenir lATC si vous penser ne pas avoir le temps de décoller dans les 90 secondes, sauf mention contraire sur la fiche aérodrome.

Si vous avez un doute sur le cheminement ou la clairance, vous devez interrompre immédiatement le roulage. Apres vérification et confirmation de la position et de la clairance ATC vous pourrez reprendre le roulage. Lorsque lATC autorise l'entrée sur la piste tous les pilotes doivent avoir compris l'autorisation sans ambiguïté. Attention lors des traversées de piste, vous devez avoir une autorisation de lATC.

La vitesse de roulage doit être adaptée aux conditions extérieurs, météo (nuit, visibilité..) et aux règles de circulation dans les cartes daérodrome et ne doit pas dépasser 30 kt, adapter aussi la poussée en fonction de la limitation des effets de souffle des réacteurs.

Point d'arrêt

Un ou plusieurs points d'arrêt avant piste sont aménagés sur la voie de circulation, avant son intersection avec une piste ou/et avant lintersection d'une piste avec une autre piste lorsque la première fait partie d'un itinéraire normalisé de circulation à  la surface.

Un point d'arrêt sur voie de service est aménagé avant son intersection avec une piste, sauf sur les voies de service dont laccès est interdit.

Si lemplacement ou lalignement d'une voie de circulation sont tels qu'un aéronef qui circule au sol ou un véhicule pourrait empiéter sur la surface de limitation dobstacles, ou gêner le fonctionnement des aides radio à  la navigation, un point d'arrêt avant piste est aménagé sur cette voie de circulation, de façon à  éviter cette situation.

Un point d'arrêt intermédiaire est aménagé sur une voie de circulation en tout point, autre qu'un point d'arrêt avant piste, où il est souhaitable de définir une limite d'arrêt précise pour les besoins de la circulation, notamment dans les cas suivants :

  • les caractéristiques de lintersection de voies de circulation sont telles qu'un pilote peut éprouver des difficultés à  apprécier sa séparation latérale avec le trafic croisé.
  • les impératifs du contrôle de circulation au sol conduisent à  utiliser très souvent ces marques.
  • une des voies de circulation est considérée comme prioritaire.

Visibilité des marquages

Les marques de piste, ainsi que les lignes de sécurité d'aire de trafic, sont de couleur blanche.
Les marques de voie de circulation et les marques de poste de stationnement daéronef sont de couleur jaune (sauf dans le cas du dédoublement de voies de circulation).
Les marques blanches sont prédominantes. Les marques jaunes ne peuvent pas être appliquées sur les marques blanches.
Les marques latérales d'aire de demi-tour, lorsquelles sont apposées, sont également de couleur jaune.
La conception et l'entretien de ces marques garantissent un contraste suffisant.
Sur les aérodromes où s'effectuent des opérations de nuit et où il y a un besoin opérationnel de renforcer leur visibilité, les marques apposées sur les chaussées sont constituées de matériaux rétroréfléchissants, conçus pour améliorer la visibilité des marques.

Toutefois, les marques sont de couleur jaune, même sur une piste :

  • sur les aires à  portance réduite
  • sur les prolongements d'arrêt
  • lorsquelles matérialisent les raccordements aux axes des voies de circulation
  • sur les aires de demi-tour (marques axiales matérialisant la trajectoire de demi-tour et de raccordement à  l'axe de piste).

Plus d'informations sur les pistes et taxiways (en cours de rédaction)

Le décollage

La mise en poussée est principalement effectuée par le PF sauf sur les avions équipé d'un seul tiller (orientation de la roue de nez) dans ce cas c'est le Commandant qui effectue la mise en poussée. A partir du moment ou la poussée est affichée le Commandant doit avoir les mains sur les manettes, à  V1 il retire ses mains des manettes.

Lors de la décision dinterrompre le décollage il existe plusieurs plages pour savoir quand faire un arrêt décollage, tout dépend des procédures de la compagnie. En règle générale avant V1 poursuite du décollage sauf si perte de poussée, alarme feu ou perte de structure. Si à  V1 les freins nont pas été serré alors il faut poursuivre le décollage. V1 est est la seule valeur à  prendre en compte pour un décollage à  une masse donnée pour une piste donnée, vous ne devez pas modifier cette valeur en fonction des événements.

En cas de panne au décollage aucune action ne doit être entrepris avant 400ft AAL (la hauteur approximative au dessus de laérodrome donné par un altimètre barométrique calé au QFE qui est la pression de référence au sol sur laérodrome) en dehors de la conduite de la trajectoire et de la rentrée du train. Si la panne survient après le décollage seul vous (CDB) devez juger des maneouvres à  effecteur pour éviter les obstacles sauf mention particulière sur certains aérodromes.

En dessous de 10 000ft AAl il est recommandé de ne pas dépasser 250kt sauf mention contraire de lATC ou consignes.
Sauf indications daltitude, distance DME, radiale ou cheminement de panne moteur aucun virage ne doit être entrepris avant 500 ft AAL.

Le décollage vent arrière ne doit pas excéder 10kt sauf sur certains QFU mais en règles générale le décollage vent arrière n'est autorisé que si la limitation correspondante est disponible dans un système de calcul de performance au décollage (TOPCAT).

La croisière

La trajectoire doit coïncider au plus près avec la trajectoire nominale indiquée. Laltitude de vol sur un tronçon de route doit être égale ou supérieur à  l'altitude minimale de route spécifié pour ce tronçon.
Lorsqu'il assure le guidage d'un aéronef en vol IFR, le contrôleur doit s'assurer que la marge de franchissement du relief est suffisante jusqu'à  ce que laéronef parvienne au point où le pilote doit reprendre sa propre navigation. Pour vérifier que la marge de franchissement des obstacles est vérifier il faut que le pilote soit assuré d'être sous contrôle radar et que l'altitude de clairance soit jugée compatible soit au moyen de l'altitude de sécurité radar qui est toujours inférieur ou égale à  l'altitude de clairance soit à  laide de l'altitude du relief survolé à  laquelle une marge de franchissement est ajoutée à  lappréciation du pilote.

Le point équitemps PET est situé à  temps de vol égal de deux aérodromes adéquats sur la route, il fait partie des informations utiles pour la conduite du vol.

Lapproche

La vitesse est limité à  250kt en dessous de 10 000ft AAL sauf demande expresse de lATC ou consignes.
En dessous de 1000ft AGL la vitesse verticale est limité à  1000ft par minute sauf dans certains cas si le vario est stabilisé légèrement au dessus de 1000ft/min. Quand je parle de stabilisation ça veut dire être disponible pour détecter toute sorte danomalie que ce soit l'avion en lui même ou lATC comme cela en cas d'écart vous êtes a même de réagir immédiatement.

Mais comment on sait quand l'avion est stabilisé? Lavion est stabilisé en approche finale lorsque :

  1. Le train et les volets sont en configuration atterrissage
  2. Lavion est sur sa trajectoire prévue (horizontale et pente)
  3. La poussée est cohérente
  4. La check-list atterrissage a été effectuée

Le plancher de stabilisation est fixé à  1000ft AAL, il peut être ramené à  500ft AAL si vous évoluez sur une trajectoire finale qui demande une pattern spécifique comme une manuvre à  vue libre, une approche à  vue, avec contrainte de vitesse...ou une fiche aérodrome comme approche à  vue sur un QFU spécifique, manuvre à  vue imposée...bref dans ces cas la sous 1000ft AAL la poursuite de l'approche est conditionnée au respect des configurations, vitesses et butées des dites approches.

Le franchissement du plancher de stabilisation est matérialisée par le Call Out (one thousand 1000ft ou five hundred 500ft), si par ce dispositif ne fonctionne c'est au PNF dannoncer l'altitude du plancher.
Lors de la remise des gaz en cas de doute ou stabilité, laccélération se fera à  une altitude égale a 1500ft AAL sauf si une valeur supérieur est indiquée dans la fiche aérodrome (Climb to xxxxft prior to accelerating).

Latterrissage

A partir d'un passage au seuil, l'avion étant stabilisé, larrondi consiste à  piloter la trajectoire vers une zone d'impact situé entre 300m et 600m du seuil de piste. Cette zone de touchdown commence par dépais traits blanc peint sur le sol décrites sur les carte IAC.

Le toucher des roues doit être franc, lorsque la piste est mouillée ou contaminé, le freinage manuel est effectué par appui constant sur les pédales en fonction de la décélération souhaitée jusqua obtenir la vitesse adéquat pour le dégagement de la piste.
La sortie des spoilers permet un freinage efficace.
La roulette de nez doit toucher la piste avec douceur mais sans délai après le toucher des trains principaux
La composante maximale pour l'atterrissage par vent de travers est de 5kt, elle peut être de 10kt après avoir vérifier que la longueur de piste est suffisante pour l'atterrissage.
Lors de la phase d'atterrissage si les reverses ne sont pas croqués mais que la trajectoire, ou les références visuelles évoluent alors il faut prévoir un atterrissage interrompu.
Latterrissage en surcharge est une procédure d'urgence à  utiliser dans certaines circonstances notamment les feux et les fumées.
 
C'est cool par contre je me suis relu 2 fois et je trouve encore des fautes dorthographe :/
 
Hello,

Le décollage
En dessous de 10 000ft AAl il est recommandé de ne pas dépasser 250kt sauf mention contraire de lATC ou consignes.


Lapproche
La vitesse est limité à  250kt en dessous de 10 000ft AAL sauf demande expresse de lATC ou consignes.


Petite lecture du matin...
Je m'interroge sur le 10000ft AAL.
AAL est pour Above Aerodrome Level or pour être 10000ft AAL il faudrait que lon soit en pression QFE. J'ai toujours cru voir que les restrictions de vitesse en dessous de 10000ft ét'aient par rapport à  une altitude MSL (Mean Seal Level) donc altimètre calé en pression QNH.

Stephane
 
Bonjour à  tous,

C'est bien en dessous de 10000 ft AAL qu'il faut maintenir une IAS inférieure ou égale à  250 kt sauf indications contraires, comme sur certaines SID. On peut aussi, surtout au départ pour les avions lourds, adopter la vitesse mini volets rentrés si elle est supérieure à  250 kt.

Il n'y a pas besoin de caler laltimètre au QFE, une simple addition suffit, dautan plus que ce n'est pas à  500 ft près. Dailleurs en France, la plupart des terrains importants se trouvant à  moins de 500 ft, on ne fait pas trop la différence AAL ou MSL... C'est pourquoi, dans les FMS, une restriction à  250kt/10000 ft est préprogrammée (c'est même 240 kt en descente chez Boeing).

Par contre, sur des terrains élevés comme Mexico (7300 ft) ou Bogota (8400 ft), il ne faut pas oublier de corriger la restriction ;)

Bons vols.
Michel.
 
Silverstar a dit:
Rappel en cas de détresse
Appel de détresse = MAYDAY MAYDAY MAYDAY transpondeur 7700 nom de la station de destination, indicatif d'appel de laéronef, nature du cas de détresse, position, cap, vitesse et intentions.
Appel d'urgence = PANPAN PANPAN PANPAN transpondeur 7700 nom de la station de destination, indicatif d'appel de laéronef, nature du cas de détresse, position, cap, vitesse et intentions.

Il me semble quen ce qui concerne le message d'urgence Pan pan pan il n'est pas dusage de mettre le transpondeur sur 7700. Ce cas ne concerne que le message de d'êtresse Mayday. Je dirais qu'il est utilise suivant lappreciation de lequipage.
Le mentionner serait bien.
 
Effectivement le transpondeur 7700 est à  la discrétion de léquipage qui a déclaré une urgence (pan) dépendant de lenvironnement. Lavantage du 7700 en zone très dense est de prévenir sur ecran tous les contrôleurs de la zone, au delà  de la simple communication entre lATC et l'avion.
 
Hello,

J'aimerais connaitre la maniere dont vous preparer vos simus. On va parler pour tous style d'avion.

Faite vous tout par cur, ou tout checklist ou les deux melanger?
Parceque j'ai imprimer dans le FCOM la preparation de vol. Ceci fais un peu mal au cou (a force de lire et de verifier). Existe til un condensé a plastifier?
Ce procédé me convient car je suis sur de ne rien oublier et de faire les choses dans l'ordre.
 
Le seul truc que je fais par cur c'est quand je parametre le CDU, je rentre manuellement les informations de PFPX sinon pour tout le reste je fais les checklist à  tous mes vols meme si des fois j'ai la flemme (Scanflow, OVH, MIP, test, rappel des roles pour le takeoff...)
 
Tu as raison car les erreurs ou oublis ne sont pas sanctionnés comme dans la réalité et à  force de facilité on en fait de moins en moins et on perd lintérêt et le plaisir.
Et pour Madmax: Il te faut établir un Flow ( liste des actions) et une checklist (liste de vérification des actions).
Soit cela existe pour ton avion, soit tu la crée a partir du FCom.
:)
 
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