Pushback accroché au Main Gear

Lourix

Lourix

ELEVE PILOTE
Messages
89
Réactions
2
Bonjour à tous,

En regardant tout à l'heure une video de Captain Joe, j'ai vu un pushback accroché au main gear.
Pourquoi et doit-il obligatoirement aller tout droit s'il est accroché au main gear??

Voici le lien et regardez à 6min:
 
Lourix a dit:
Bonjour à tous,

En regardant tout à l'heure une video de Captain Joe, j'ai vu un pushback accroché au main gear.
Pourquoi et doit-il obligatoirement aller tout droit s'il est accroché au main gear??

Voici le lien et regardez à 6min:
Cliquez pour agrandir...


Parce qu'il faut aller tout droit à ce moment de la manœuvre. Blague à part, ce n'est pas un push back traditionnel, mais un push back avec un engin autonome sans chauffeur et que le pilote peut diriger avec son tiller suivant les indications de l'agent qui dirige la manœuvre et indique le sens de la manœuvre.

C'est le principe de ces engins très largement utilisés pour les moyens porteurs. Je ne botte pas en touche, mais on trouve de nombreuses vidéos de ce genre de refoulement.
 
Perso je ne l’ai jamais fait, mais il existe une procédure spécifique Airbus pour ça et seuls quelques modèles de PPU (Power Pushback Unit) sont compatibles.
Pour les curieux, la SOP est dans Normal procedures/supplementary procedures/Miscellaneous/PUSHBACK WITH POWER PUSH UNIT VIA THE MAIN LANDING GEAR

En gros il faut s’assurer que le NWS n’est pas deconnecté, et démarrer le moteur 2 avant le repoussage pour avoir de l’hydraulique pour le NWS justement et le parking brake (ils sont tous les 2 sur le circuit jaune). On est pas censés toucher aux freins sauf urgence.

Et juste pour info c’est Pushback et pas Puschback, ça ressemble plus à un coup d’état dans ce dernier cas...;)
C’est comme Parking Brake et Parking Break. Dans le deuxième cas ça veut pas du tout dire la même chose!

Jacques
 
Dernière édition:
Ah ok, cela ne tire pas sur le train, mais ça fait tourner les roues !

Tu dois avoir des limites de poids ou de terrain ?
La structure doit quand même souffrir, un train d'atterrissage ce n'est pas propulseur ...

Tu vas me dire : C'est pas pire qu'un touchdown par vent de travers sur un seul .train :unsure:
 
Comme dit précédemment chaque constructeur a agréé une liste de PPU, ça veut qu’ils les ont testés au préalable avec tout un t'as de capteurs de contraintes sur le train.

Ceci dit le pushback classique avec tug et barre de repoussage met pas mal de contrainte sur le fût de la roulette de nez, fût qui est moins largement dimensionné que le train principal. Comme disait Coluche « C’est étudié pour »!

Pas sûr non plus qu’on puisse faire un truc pareil sur un 380 ou 747.

Jacques
 
Dernière édition:
fab a dit:
Ah ok, cela ne tire pas sur le train, mais ça fait tourner les roues !
.../....
Cliquez pour agrandir...

Non, ça ne fait pas tourner les roues du train principal. Elles ne sont pas orientables. C’est l’orientation de la roulette de nez, (commandée par le pilote sur l’ordre donnée par l’agent par interphone sans fil) qui induit la rotation de l’avion, mais pas du train principal.
 
Oui Jack, c'est bien le mode de propulsion, on voit bien les galets rugueux en contact avec les roues.
 
Pour info le bruit strident qu’on entend dans la vidéo du PPU, ce sont probablement les Brake Fans en action.
Si c’est le cas c’est pas top avec du personnel à proximité, ce sont des freins carbone quand même, la poussière de carbone, pas bon...
 
Alors, je dirai que c'est la position verticale de l'axe du train avant ? mais pourquoi faire ?
S'assurer que le train est bien vertical ?
 
bricedesmaures a dit:
A propos d'efforts sur les trains avant, vous savez sans doute à quoi correspond le trait rouge sur les trappes de train avant.

Cliquez pour agrandir...
Complètement au pif:
C’est un indicateur visuel que le train est bien sorti/verrouillé, quand la jambe est alignée avec le trait rouge?
J’imagine qu’en cas de problème (pas d’indication en cockpit) on peut faire un passage bas pour faire confirmer visuellement par la tour en cas de doute?
Autre idée:
Ça marque les 90 degrés de rotation Max de la roue lors du pushback?

Jacques
 
Comment il fait pour comparer la ligne et l'angle de braquage? je ne comprends pas le fonctionnement.
 
Oggy a dit:
Comment il fait pour comparer la ligne et l'angle de braquage? je ne comprends pas le fonctionnement.
Cliquez pour agrandir...

Allez au pif, je dirais que le vérin de direction (steering actuator) (le petit bout qui dépasse, parfois il y en 2 sur certains avions) ne doit pas dépasser le trait rouge d'un côté comme de l'autre.
 
Je ne suis pas sûr que le steering actuator tourne avec les roues, le vérin doit être fixé pour pouvoir faire tourner la partie basse du cylindre de l’amortisseur.

C’est à mon avis encore plus simple:
la barre de traction (towbar) qui est dans le prolongement (et dans l’axe des roues) ne doit pas dépasser la limite du trait rouge.
Avec un tracteur qui soulève la roue avant (towbarless), il doit y avoir un repère sur le tracteur ou un truc comme ça.

Merci pour ces questions, ça me permet de plonger dans mes docs et d’apprendre des trucs que je connaissais pas!

Par exemple, l’angle maximum de rotation des roues au tracteur est de +/-89 degres sur le 320.
J’aurais dit plus...

Jacques
 
Oggy a dit:
Comment il fait pour comparer la ligne et l'angle de braquage? je ne comprends pas le fonctionnement.
Cliquez pour agrandir...


Le trait délimite le secteur angul'aire de braquage maxi de la fourche de tractage par rapport au train avant. C'est je pense plus clair avec ces marquages (no tow = pas de tractage dans la zone rouge) Les tracteurs sont souvent équipés d'une alarme sonore et visuelle lorsque l'overtorque (surcouple) est atteint.





Certains Airbus ont ce trait rouge..photo très récente d'un atterrissage super dur d'un Airbus russe de Nordwind à Antalya (A 321).Je n'ai pas creusé plus sur les 320.

 
Dernière édition:
JackZ a dit:
Je ne suis pas sûr que le steering actuator tourne avec les roues, le vérin doit être fixé pour pouvoir faire tourner la partie basse du cylindre de l’amortisseur.
…/...
Jacques
Cliquez pour agrandir...

Sur 320, c'est une crémaillère fixe entrainée par de l'hydraulique:





Sur d'autres avions (330 et Boeing) il y a 2 vérins hydrauliques (steering actuators) qui se déplacent et entrainent le train. Je repasserai avec des schémas et photos.

A+
 
C’est bien ce que je pensais, le cylindre en lui même ne bouge pas et reste dans l’axe de l’avion.
6AD83F09-E541-4A8C-877A-81389D161856.jpeg

Merci beaucoup Brice pour ces docs complémentaires, parfois je rêve d’avoir le maintenance manual (AMM?) du 320 pour vraiment comprendre certains systèmes, car parfois le FCOM est très succinct, je trouve.

Jacques
 
Dernière édition:
Sur 737, le mécanisme est différent: les "tillers" commandent par cable le mouvement de 2 vérins hydrauliques (steering actuators) ces 2 vérins commandent l'orientation du train. Sur ce schéma, j'ai ajouté le texte correspondant à la signification et utilisation du trait rouge:



Jusqu'au 787 Boeing utilise ce système de cable commandant l'orientation du train avant. On voit ces cables sur cette vue du train avant du 747. Le schéma montre le déplacement des 2 vérins au braquage maximal:






Sur A 330, le système est presque le même sauf qu'il n'y a pas de câbles > commande électrique/numérique





 
Tim a dit:
@JackZ et encore, c’est un manuel Airbus que tu as là. Celui du Boeing est bien pire !

Amic

Tim
Cliquez pour agrandir...
Vraiment Tim ? pour le MCAS c’est sûr!😎

D’après ce que j’ai compris le FCOM Airbus au fil des années a pas mal « maigri », ils ont enlevé beaucoup d’infos.

Tiens pour le fun ce serait intéressant de comparer le niveau d’infos disponible sur nos deux FCOM pour un système équivalent sur nos deux avions.

Jacques
 

Discussions Similaires

androl2015
Reverses pour Pushback
Réponses
19
Affichages
3K
HB-EBC
HB-EBC
Retour
Haut