quadrimoteur mais combien de roues?

Pour un atterrissage en catastrophe, je trouve que le pilote a très bien géré : moteurs éteints, à la limite du décrochage, et posé des roues en mode "feuille morte".
Le problème c'est qu'il n'y avait pas de piste. :p
 
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Les réactions: fab
La vitesse de ref pour atterrissage sur dc6 est de 113 kt full flaps, c’est remarquable pour un quadrimoteur et ca aide dans ce genre de cas, j’ose pas imaginer la cata si un 737 avait du se poser là…
 
C’est un avion dans lequel j’aurais adoré voyager, pas une bétaillère sans âme comme on a maintenant, mais un avion qui me fait rêver, un peu comme l’orient express, comme tu t’y connais dans ce domaine, j’imagine que ce train mythique tracté par une loco vapeur, c’est le truc qui te donne la nostalgie du passé.
Bref voyager en dc6 ou Lockheed constellation, assis sur des vrais sièges ou tu as la place pour allonger tes jambes, une vraie fenêtre un peu comme à la maison et pas un hublot avec un store plastoc, un personnel de cabine kai tak, un repas avec de la vraie vaisselle et pas un plateau avec tout du plastique y compris le manger, cela me fait regretter de ne pas être né plus tôt pour en profiter, pareil pour l’orient express, j’en aurais peut-être vaincu ma peur du train d’autant plus qu’à l’époque ils roulaient pas comme des malades, avec la vapeur on pouvait courir à côté du train dans les montées 😂



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Euh….
ces avions étaient très stylés certes, mais réservés à une élite et la grande fenêtre était possible car ces avions n’étaient soit pas pressurisés, ou avec une pressurisation peu performante car la cellule (et les moteurs) ne le permettaient pas.

Résultat ils volaient entre 8000ft et 12000ft en moyenne et donc se faisaient tabasser par les turbulences très fréquentes à cette altitude. Je ne suis pas sûr que les voyages (très chers à l’époque) étaient très confortables surtout sur de longues distances.

Si vous avez fait des vols en turboprop qui volent au FL200 en moyenne vous voyez ce que je veux dire, à l’époque ces avions volaient encore plus bas.

En revanche c’était des voyages grand luxe au début des années soixante et ma mère, qui était hôtesse Air France à l’époque du Super Constellation et des premières Caravelles, me parlait souvent de la qualité du service fourni et de la nourriture à bord.
 
Dernière édition:
Ha bon? Pourtant le plafond du DC6 est bien plus haut, et les recommandations dans les charts aussi, j'en déduis donc que c'est plutôt en version cargo qu'il volait si haut ?
Pour les passagers il restait plus bas?
Vu qu'il faut régler la pressurisation de la cabine je pensais que ça se gérait bien !

Pour ma part je connaissais très très mal cet appareil par contre plus ça va plus j'aime cette génération d'appareils, et c'est clairement le PMDG DC6 qui m'a fait le prendre en affection!

D'ailleurs je suis en train de commencer à réfléchir à un tour du monde en DC6 en courtes étapes tellement j'aime voler avec :)

Par contre en effet la "belle époque" et les belles images dans les avions... Fallait mettre le prix, c'était clairement pas pour la plèbe...
 
Ça se gérait bien, mais un avion à moteur à pistons même turbocompressé, perd assez vite en rendement avec l’altitude et à son plafond opérationnel la vitesse était vraiment pas terrible.
Meme si les derniers moteurs à pistons étaient très puissants, ils ne montaient pas non plus aux arbres comme les turboprop modernes, et donc aller chercher des niveaux de vol élevés (FL 200 en gros) prenait du temps et était réservé aux étapes les plus longues.

De plus les cellules encaissent les efforts pressurisation/dépressurisation (appelés cycles, et qui sont d’ailleurs la principale cause de vieillissement d’un avion (*), et la limitation cellule principale est là, le différentiel maximum admissible entre la pression cabine et la pression extérieure (Delta P) était plus bas à l'époque que pour les avions actuels, entre autres à cause des grands hublots.

On volait donc rarement au plafond,
ça impliquait des altitudes de croisière aux alentours de 13/15000ft en moyenne, voire moins. Et donc des voyages un peu turbulents en général avec l’obligation de contourner les cellules orageuses la plupart du temps, au lieu de passer au-dessus comme on le fait actuellement dans la majorité des cas.

Jacques
(*): c’est pour cette raison (nombre de cycles) qu’un A320 moyen courrier ira plus vite à la casse qu’un A330 long courrier produit la même année, même si l’A330 qui fait des vols plus longs aura probablement un nombre d’heures de vol supérieur au même âge par exemple.
 
Merci beaucoup pour ces éclaircissements ! Du coup, en version cargo, on peut supposer qu'il montait plus haut? Ca reste un avion avec un rayon d'action assez conséquent donc même s'il ne monte pas vite (grosso merdo de 800 à 1000/min, même si dans MSFS, si je suis bien chargé j'ai du mal à monter au dessus de 500/min, je ne sais pas à quel point c'est fidèle), sur de longues étapes il y a quand même un intérêt à monter au FL200/230 je trouve !
 
Ragg Sor a dit:
Merci beaucoup pour ces éclaircissements ! Du coup, en version cargo, on peut supposer qu'il montait plus haut? Ca reste un avion avec un rayon d'action assez conséquent donc même s'il ne monte pas vite (grosso merdo de 800 à 1000/min, même si dans MSFS, si je suis bien chargé j'ai du mal à monter au dessus de 500/min, je ne sais pas à quel point c'est fidèle), sur de longues étapes il y a quand même un intérêt à monter au FL200/230 je trouve !
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C’est exactement ce que je disais dans mon post précédent. Aucune idée pour la version cargo.
 
Je suis comme ça quand on m'explique un truc : j'aime bien reformuler avec mes mots pour voir si j'ai bien compris :)

Merci beaucoup encore !
 
JackZ a dit:
Euh….
ces avions étaient très stylés certes, mais réservés à une élite et la grande fenêtre était possible car ces avions n’étaient soit pas pressurisés, ou avec une pressurisation peu performante car la cellule (et les moteurs) ne le permettaient pas.

Résultat ils volaient entre 8000ft et 12000ft en moyenne et donc se faisaient tabasser par les turbulences très fréquentes à cette altitude. Je ne suis pas sûr que les voyages (très chers à l’époque) étaient très confortables surtout sur de longues distances.

Si vous avez fait des vols en turboprop qui volent au FL200 en moyenne vous voyez ce que je veux dire, à l’époque ces avions volaient encore plus bas.

En revanche c’était des voyages grand luxe au début des années soixante et ma mère, qui était hôtesse Air France à l’époque du Super Constellation et des premières Caravelles, me parlait souvent de la qualité du service fourni et de la nourriture à bord.
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C'est exactement cela qui fait rêver, effectivement à l'époque, un voyage coûtait très cher (je pense que même l'orient express devait pas être donné pour un train) et c'était encore une aventure de prendre l'avion (maintenant c'est tellement banal) les turbulences rajoutaient un peu de piment, enfin, si je ne me trompe, ces avions faisaient même des paliers durant leur montée...
Les vols transatlantiques devaient encore faire escale à Terre Neuve pour faire le plein dans le sens est-ouest à cause des vents, je me demande juste comment était le bruit en cabine (et les vibrations) par rapport à un jet moderne style airbus...
 
Tu as toujours possibiité de t'offrir des voyage en train d'antan.
L'orient express te propose toujours un Paris Istanbul dans la douceur et le luxe d'avant .... Avec un prix d'aujoud'hui .... Près de 12000€ quand même.
Tu as aussi Pride of Africa de CapTown jusqu'a Dar El Salam 15 jours avec des arrêt organisés ( safari photos, excursions diverses, Victoria Fall, attention la tenue de soirée est exigé pour les repas ..... Tarif : 16/20000€ ...
 
Heu vu le tarif pour un billet de train, je passe mon tour, en plus faudrait s’assurer que c’est traction vapeur et que ca roule tranquille, car même si on me l’offrait, le rail me fait peur… jamais mis les pieds dans un tgv et rarement dans un train sauf pas le choix
 
L'Orient Express peut être apprécié sur une distance plus courte, à un prix beaucoup plus raisonnable.
La vitesse est très modeste car l'accent est mis sur autre chose, et que personne n'est véritablement pressé d'arriver. ;)
Sur un Venise-Paris, il y a une quarantaine d'années, il lui fallait 24H pour faire le trajet !
@jetstream ...de quoi passer ta phobie en toute sécurité ! :whistle:
www.lonelyplanet.com

Explore Europe in luxury as the Orient Express unveils new routes

The legendary train is expanding its route with the announcement of five new boarding points across Europe.
www.lonelyplanet.com
 
Jessica a dit:
Pour un atterrissage en catastrophe, je trouve que le pilote a très bien géré : moteurs éteints, à la limite du décrochage, et posé des roues en mode "feuille morte".
Le problème c'est qu'il n'y avait pas de piste. :p
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Je vois pas les moteurs éteints sur la vidéo, mais peut-être me goure-je
 
jetstream a dit:
Heu vu le tarif pour un billet de train, je passe mon tour, en plus faudrait s’assurer que c’est traction vapeur et que ca roule tranquille, car même si on me l’offrait, le rail me fait peur… jamais mis les pieds dans un tgv et rarement dans un train sauf pas le choix
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c'est par ce que le train balle toute sorte de gens et tu train quettes et fuit ...
 
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