La preuve en images. Au retour de OEJN en PF hier soir, on a eu un sacré raccourci, une directe KIA—>KFA, inattendu, donc obligé de jouer avec le Range pour voir s’il était bien pris en compte parceque l’échelle 160 ne suffisait pas...
Et d’ailleurs remarque en passant, c’est là que le calcul mental sert, car le calcul de pente de descente du FMS était complètement faussé.
Et le TOD était du coup trop optimiste, trop près de la destination, et pour en rajouter les contrôleurs pas habitués à cette directe jusqu’à destination ne nous ont pas demandé de descendre assez tôt du FL370.
On peut d’ailleurs voir sur la route « normale » (en vert) la contrainte que j’avais mise auparavant à GIBUS (cercle magenta), à savoir FL290, pour forcer le FMS à anticiper le TOD à cause de cette contrainte.
Cette contrainte d’altitude à GIBUS n’est sur aucune carte, mais avec l’expérience de cette route, on sait que le contrôle nous demande d’habitude de descendre pour maintenir entre FL290 et FL 270 à GIBUS, donc le fait d’insérer cette contrainte dans le FPL permet d’avoir un repère visuel du TOD.
Mais avec ce raccourci du jour (depuis KIA VOR direct VOR KFA, la route en pointillés jaunes, juste avant l’insertion), plus de repères de descente, et pour le contrôleur du secteur non plus!
Ajoutez à cela que dans 99% des cas, au lieu de la verticale VOR KFA suivi de l’Arc DME pour intercepter la finale 16R, comme on est sous vecteurs radar on a d’habitude une directe vers la finale OEDF 16R à 12,6DME, soit 25 Nm de raccourci, auxquels s’ajoutent aujourd’hui les 30 Nm de moins dûs à cette directe inattendue, si on faisait confiance au FMS on était mal...
Le calcul montrant qu’il fallait faire quelque chose sans tarder, et comme le contrôleur ne pipait mot, on a fini par demander et obtenir la descente, forcément un peu tard...
Et comme il fallait descendre « sévère », j’ai selecté OPEN DES pour commencer, puis la V/S ne suffisant pas vitesse montée à 320, et même 340kts au bout d’un moment,
Ça descend....
Puis affichage de 250Kts avec un poil de sortie des Speed Brakes vers 13000 ft pour arriver pile poil à 250 kts a 10000ft.
Si j’avais utilisé le mode DES, on serait arrivés beaucoup trop haut.
Avantage indirect de la méthode, on a « gratté « dans la descente deux traffics qui ét'aient plus bas que nous, et on est passés de numéro 7 à numéro 5 en finale finale!
Le contrôleur qui initialement voulait nous demander de ralentir à 220kts a 17000ft (si, si), à cause des deux traffic devant et plus bas, s’est ravisé très vite et après un bref écart de cap pour s’éloigner, nous a demandé de maintenir notre vitesse élevée.
A partir de 10000ft maintien de 250kts jusqu’à 15 miles finale, pour ensuite ralentir à 220 à 12Nm et commencer la décélération finale pour arriver Flaps 2 un peu avant de commencer la descente sur le Glide a 9,5Nm et maintien de 170 jusqu’à 5Nm finale, exactement comme prévu.
Ca va vite, mais quand tout se goupille bien c’est très satisfaisant, faut juste être devant l’avion!
Jacques