Quel RANGE sélectionnez-vous sur votre ND en croisière ?
- Auteur de la discussion Tim
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Je sélectionne pour voir au moins 2 Waypoints, donc l'actuelle + les deux suivant. Du coup suivant le vol ça sera 80 ou 160. Je coche le plus grand des deux pour le sondage.
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Comme @Silverstar soit 80 soit 160 en fonction du/des prochains waypoints j'ai voté pour le plus petit
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Y'a un truc que je n'aime pas voir sur le ND c'est le message Excess Data
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Sur 37 je ne sais pas, mais pour moi la réponse est: ça dépend!
Si on a traffic TCAS très proche, je vais temporairement zoomer jusqu’à 10Nm et passer en ROSE pour plus de précision et suivre ce trafic potentiellement conflictuel en particulier , sinon le range va varier en fonction des circonstances, s’il y a le radar MTO actif ou pas, etc...
L’idée est d’avoir toujours au moins le prochain WPT affiché, donc ça sera plutôt 40/80 en montée et début de la croisière quand les waypoints sont rapprochés et qu’il y a du traffic alentour, pour visualiser le TOC.
Une fois établi en croisière, le range va augmenter entre 80 et 160.
Si les wpts sont très éloignés je passerai sur 160, sinon je reste sur 80 pour avoir plus d’informations, en particulier le traffic TCAS proche. Mais je changerai régulièrement de zoom en fonction de ce que je souhaite voir!
Je passerai même provisoirement sur 320 pour avoir une idée d’ensemble, et voir si il y a des échos radar à distance.
Le principe est souvent d’avoir deux échelles différentes suivant le côté PF/PM.
Le PF gère le court terme et le pilotage: échelle plus petite 40 à 80Nm
Le PM gère la stratégie a plus long terme. donc visualiser les prochains points tournants, le traffic devant, la Météo/Cellules orageuses éventuelles: échelle plus grande 80 à 160Nm.
L’échelle 320 est peu utile en réalité car tous les wpts sont mélangés, y compris les plots TCAS.
Mais une chose est certaine, je joue beaucoup avec le Range pendant le vol, et je ne suis pas le seul à en juger par l’usure de ce bouton, c’est probablement le plus manipulé de tout le cockpit.
Jacques
Si on a traffic TCAS très proche, je vais temporairement zoomer jusqu’à 10Nm et passer en ROSE pour plus de précision et suivre ce trafic potentiellement conflictuel en particulier , sinon le range va varier en fonction des circonstances, s’il y a le radar MTO actif ou pas, etc...
L’idée est d’avoir toujours au moins le prochain WPT affiché, donc ça sera plutôt 40/80 en montée et début de la croisière quand les waypoints sont rapprochés et qu’il y a du traffic alentour, pour visualiser le TOC.
Une fois établi en croisière, le range va augmenter entre 80 et 160.
Si les wpts sont très éloignés je passerai sur 160, sinon je reste sur 80 pour avoir plus d’informations, en particulier le traffic TCAS proche. Mais je changerai régulièrement de zoom en fonction de ce que je souhaite voir!
Je passerai même provisoirement sur 320 pour avoir une idée d’ensemble, et voir si il y a des échos radar à distance.
Le principe est souvent d’avoir deux échelles différentes suivant le côté PF/PM.
Le PF gère le court terme et le pilotage: échelle plus petite 40 à 80Nm
Le PM gère la stratégie a plus long terme. donc visualiser les prochains points tournants, le traffic devant, la Météo/Cellules orageuses éventuelles: échelle plus grande 80 à 160Nm.
L’échelle 320 est peu utile en réalité car tous les wpts sont mélangés, y compris les plots TCAS.
Mais une chose est certaine, je joue beaucoup avec le Range pendant le vol, et je ne suis pas le seul à en juger par l’usure de ce bouton, c’est probablement le plus manipulé de tout le cockpit.
Jacques
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alors :
Captain 10- 40 selon l'action / FO 80 - 160 ce qui est facile pour moi c'est que j'ai les EFIS en hardware ...ultra rapide de changer...
Captain 10- 40 selon l'action / FO 80 - 160 ce qui est facile pour moi c'est que j'ai les EFIS en hardware ...ultra rapide de changer...
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La preuve en images. Au retour de OEJN en PF hier soir, on a eu un sacré raccourci, une directe KIA—>KFA, inattendu, donc obligé de jouer avec le Range pour voir s’il était bien pris en compte parceque l’échelle 160 ne suffisait pas...
Et d’ailleurs remarque en passant, c’est là que le calcul mental sert, car le calcul de pente de descente du FMS était complètement faussé.
Et le TOD était du coup trop optimiste, trop près de la destination, et pour en rajouter les contrôleurs pas habitués à cette directe jusqu’à destination ne nous ont pas demandé de descendre assez tôt du FL370.
On peut d’ailleurs voir sur la route « normale » (en vert) la contrainte que j’avais mise auparavant à GIBUS (cercle magenta), à savoir FL290, pour forcer le FMS à anticiper le TOD à cause de cette contrainte.
Cette contrainte d’altitude à GIBUS n’est sur aucune carte, mais avec l’expérience de cette route, on sait que le contrôle nous demande d’habitude de descendre pour maintenir entre FL290 et FL 270 à GIBUS, donc le fait d’insérer cette contrainte dans le FPL permet d’avoir un repère visuel du TOD.
Mais avec ce raccourci du jour (depuis KIA VOR direct VOR KFA, la route en pointillés jaunes, juste avant l’insertion), plus de repères de descente, et pour le contrôleur du secteur non plus!
Ajoutez à cela que dans 99% des cas, au lieu de la verticale VOR KFA suivi de l’Arc DME pour intercepter la finale 16R, comme on est sous vecteurs radar on a d’habitude une directe vers la finale OEDF 16R à 12,6DME, soit 25 Nm de raccourci, auxquels s’ajoutent aujourd’hui les 30 Nm de moins dûs à cette directe inattendue, si on faisait confiance au FMS on était mal...
Le calcul montrant qu’il fallait faire quelque chose sans tarder, et comme le contrôleur ne pipait mot, on a fini par demander et obtenir la descente, forcément un peu tard...
Et comme il fallait descendre « sévère », j’ai selecté OPEN DES pour commencer, puis la V/S ne suffisant pas vitesse montée à 320, et même 340kts au bout d’un moment,
Ça descend....
Puis affichage de 250Kts avec un poil de sortie des Speed Brakes vers 13000 ft pour arriver pile poil à 250 kts a 10000ft.
Si j’avais utilisé le mode DES, on serait arrivés beaucoup trop haut.
Avantage indirect de la méthode, on a « gratté « dans la descente deux traffics qui ét'aient plus bas que nous, et on est passés de numéro 7 à numéro 5 en finale finale!
Le contrôleur qui initialement voulait nous demander de ralentir à 220kts a 17000ft (si, si), à cause des deux traffic devant et plus bas, s’est ravisé très vite et après un bref écart de cap pour s’éloigner, nous a demandé de maintenir notre vitesse élevée.
A partir de 10000ft maintien de 250kts jusqu’à 15 miles finale, pour ensuite ralentir à 220 à 12Nm et commencer la décélération finale pour arriver Flaps 2 un peu avant de commencer la descente sur le Glide a 9,5Nm et maintien de 170 jusqu’à 5Nm finale, exactement comme prévu.
Ca va vite, mais quand tout se goupille bien c’est très satisfaisant, faut juste être devant l’avion!
Jacques
Et d’ailleurs remarque en passant, c’est là que le calcul mental sert, car le calcul de pente de descente du FMS était complètement faussé.
Et le TOD était du coup trop optimiste, trop près de la destination, et pour en rajouter les contrôleurs pas habitués à cette directe jusqu’à destination ne nous ont pas demandé de descendre assez tôt du FL370.
On peut d’ailleurs voir sur la route « normale » (en vert) la contrainte que j’avais mise auparavant à GIBUS (cercle magenta), à savoir FL290, pour forcer le FMS à anticiper le TOD à cause de cette contrainte.
Cette contrainte d’altitude à GIBUS n’est sur aucune carte, mais avec l’expérience de cette route, on sait que le contrôle nous demande d’habitude de descendre pour maintenir entre FL290 et FL 270 à GIBUS, donc le fait d’insérer cette contrainte dans le FPL permet d’avoir un repère visuel du TOD.
Mais avec ce raccourci du jour (depuis KIA VOR direct VOR KFA, la route en pointillés jaunes, juste avant l’insertion), plus de repères de descente, et pour le contrôleur du secteur non plus!
Ajoutez à cela que dans 99% des cas, au lieu de la verticale VOR KFA suivi de l’Arc DME pour intercepter la finale 16R, comme on est sous vecteurs radar on a d’habitude une directe vers la finale OEDF 16R à 12,6DME, soit 25 Nm de raccourci, auxquels s’ajoutent aujourd’hui les 30 Nm de moins dûs à cette directe inattendue, si on faisait confiance au FMS on était mal...
Le calcul montrant qu’il fallait faire quelque chose sans tarder, et comme le contrôleur ne pipait mot, on a fini par demander et obtenir la descente, forcément un peu tard...
Et comme il fallait descendre « sévère », j’ai selecté OPEN DES pour commencer, puis la V/S ne suffisant pas vitesse montée à 320, et même 340kts au bout d’un moment,
Ça descend....
Puis affichage de 250Kts avec un poil de sortie des Speed Brakes vers 13000 ft pour arriver pile poil à 250 kts a 10000ft.
Si j’avais utilisé le mode DES, on serait arrivés beaucoup trop haut.
Avantage indirect de la méthode, on a « gratté « dans la descente deux traffics qui ét'aient plus bas que nous, et on est passés de numéro 7 à numéro 5 en finale finale!
Le contrôleur qui initialement voulait nous demander de ralentir à 220kts a 17000ft (si, si), à cause des deux traffic devant et plus bas, s’est ravisé très vite et après un bref écart de cap pour s’éloigner, nous a demandé de maintenir notre vitesse élevée.
A partir de 10000ft maintien de 250kts jusqu’à 15 miles finale, pour ensuite ralentir à 220 à 12Nm et commencer la décélération finale pour arriver Flaps 2 un peu avant de commencer la descente sur le Glide a 9,5Nm et maintien de 170 jusqu’à 5Nm finale, exactement comme prévu.
Ca va vite, mais quand tout se goupille bien c’est très satisfaisant, faut juste être devant l’avion!
Jacques
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En fonction des restrictions de chaque pays, il arrive parfois d'avoir 1h de vol entre 2 waypoint. Généralement, c'est aussi très calme à la radio. Pas de fuel check entre ces deux points non plus... donc il faut en profiter pour manger un peu et réveiller le CAPT avant de sortir le train 
(pour ceux qui ne sont pas du matin, cette dernière était une blague bien-sûr).
Amic
Tim
(pour ceux qui ne sont pas du matin, cette dernière était une blague bien-sûr).Amic
Tim
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Tu devrais laisser le CAPT dormir et le réveiller au parking
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Tu devrais laisser le CAPT dormir et le réveiller au parking
Ou le laisser dormir, ce n'est pas très respectueux de réveiller quelqu'un ! Il sera prêt pour son vol du lendemain.
Tim
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Sur Airbus c'est ce qu'ils font, d'ailleurs la tablette ne sert pas qu'à bouffer !!!
Tes collegues doivent les envier
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