Quelle séparation entre décollage et atterrissage sur piste unique?

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J'ai trouvé ceci, voir paragraphe 3-10-3:

Arrival Procedures and Separation

www.faa.gov www.faa.gov
Si j'ai bien compris, le minimum est pour un CAT I derrière un CAT I ou II, soit 3000 ft de séparation, bref, encore une fois si j'ai bien compris, cela voudrait dire que pour une piste de par ex 5000 ft, un avion pourrait se poser alors que le précédent roule encore sur la piste pour décoller?
Pas idéal en cas de RTO, mais je suppose que tout a été super bien étudié pour que la sécurité soit garantie avec encore une bonne marge :)
J'ai cherché des videos qui pourrait montrer des cas de ce genre, mais rien d'aussi extrême (j'adore la deuxième):



 
Pour la 2 ème vidéo, c’est au Salon de Farnborough. On ne peut comparer avec une exploitation normale.
 
jetstream a dit:
J'ai trouvé ceci, voir paragraphe 3-10-3:

Arrival Procedures and Separation

www.faa.gov www.faa.gov
Si j'ai bien compris, le minimum est pour un CAT I derrière un CAT I ou II, soit 3000 ft de séparation, bref, encore une fois si j'ai bien compris, cela voudrait dire que pour une piste de par ex 5000 ft, un avion pourrait se poser alors que le précédent roule encore sur la piste pour décoller?
Pas idéal en cas de RTO, mais je suppose que tout a été super bien étudié pour que la sécurité soit garantie avec encore une bonne marge :)
J'ai cherché des videos qui pourrait montrer des cas de ce genre, mais rien d'aussi extrême (j'adore la deuxième):


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C’est pas tout à fait ça:
La séparation entre avions au décollage et à l’ atterrissage est soumise à deux contraintes principales:
1- Type turbulences de sillage liées à l’appareil situé devant et aux catégories d’appareil entre eux, ce qui implique une séparation en temps le plus souvent.
2- un avion sur la piste à la fois.

Donc on peut autoriser à l’atterrissage un avion en approche alors que l’autre est encore sur la piste en train de décoller, mais cela implique que le premier aura dégagé la piste bien avant que l’autre n’aie franchi le seuil pour se poser, et qu’en cas de RTO du premier, le second dûment informé au préalable et qui a visuel sur le trafic au départ aie largement de procéder à une remise de gaz en toute sécurité.

Jacques
 
Merci pour ta contribution, est-on proche de la limite dans la 1ère video?

JackZ a dit:
C’est pas tout à fait ça:
La séparation entre avions au décollage et à l’ atterrissage est soumise à deux contraintes principales:
1- Type turbulences de sillage liées à l’appareil situé devant et aux catégories d’appareil entre eux, ce qui implique une séparation en temps le plus souvent.
2- un avion sur la piste à la fois.

Donc on peut autoriser à l’atterrissage un avion en approche alors que l’autre est encore sur la piste en train de décoller, mais cela implique que le premier aura dégagé la piste bien avant que l’autre n’aie franchi le seuil pour se poser, et qu’en cas de RTO du premier, le second dûment informé au préalable et qui a visuel sur le trafic au départ aie largement de procéder à une remise de gaz en toute sécurité.

Jacques
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Je ne suis pas contrôleur donc aucune idée de la limite dont tu parles.
J’ai compté dans la vidéo environ huit secondes entre les deux, c’est court mais pas délirant, surtout en sachant que passé V1 le trafic au décollage quittera la piste quoiqu’il arrive, ce qui rajoute au moins quatre/cinq secondes de plus facile. On va arrondir à environ 20 secondes d’écart.

Il m’est arrivé souvent d’être autorisé décollage « no delay » avec un traffic à 6Nm finale soit entre 1:30 et 2minutes avant le posé environ. La course au décollage au complet doit prendre entre 40 secondes et une minute je pense (jamais chronométré, on est assez occupés), ce qui ferait un écart relatif (pose/décollé) d’un peu plus d’une trentaine /quarantaine de secondes, assez proche de ce qu’on voit sur la vidéo au final...

La turbulence de sillage d’un avion au décollage n’étant produite que lorsque l’avion sort de l’effet de sol, c’est un problème moindre que deux avions qui se suivent à l’atterrissage.
 
Dernière édition:
A Roissy, il y a une procédure spéciale pour ce genre de cas, extrait de l'AIP

cdg.jpg



Pour les estimations de distance il faut se méfier des effets d'optique comme sur cette vidéo à Barcelone. Erreur ATC au petit matin, mauvaise coordination entre les 2 Tours, le 340 n'aurait pas du être autorisé à traverser. Le rapport d'enquête a indiqué que la distance minimale entre les 2 avions a été de 2 km.


 
Merci à tous les deux pour vos retours sur la question et de partager votre savoir et votre expérience :)
 
Perso mon cas le plus extrême a été à Toronto il y a longtemps. J’allais voir des copains en famille pour le Nouvel an avec un...C172! Poser en 172 en IFR à Toronto Pearson? No problem...
4 pistes sécantes, 2 à trois pistes en service en même temps, c’est un aéroport encombré, mais bon.,,

Seul truc auquel j’avais pas pensé, j’arrivais en fin de journée au moment du rush. On perçoit de loin dans la nuit tombée la longue file de phares d’atterrissage des liners sur l’ILS.
L’approche me demande si je suis capable de maintenir high speed on final, je réponds oui, et le voilà qui m’intercale entre deux Airbus sur l’ILS!

Devant moi un 320 qui n’en finit pas de se poser, dernière moi un Airbus dont je sens les phares qui sont pas loin, et moi pleine bourre, 120 kts qui me rapproche de plus en plus du seuil.
J’arrive au seuil, je suis toujours à 100kts, l’Airbus posé devant moi est toujours en train de ralentir et n’a toujours pas degagé. Je doit être à 50/100ft sol, toujours pas autorisé à l’atterrissage, je vois la piste qui défile sous les roues, je me rapproche du sol et de la zone de poser des liners.

20ft/sol, toujours pas autorisé, je me dis je vais être obligé de faire une remise de gaz ça va foutre un sacré bordel dans l’approche et je vais me faire eng...L’Airbus devant moi commence juste à tourner sur le taxiway, et je suis toujours à 90/100kts au moins! Je sui au premier cran de volets c’est tout.
Trois secondes plus tard, l’empennage de l’Airbus dégage enfin de la piste, et L’ATC m’autorise à l’atterrissage quasiment au toucher des roues...
Maintenant il s’agit de ralentir, et fissa, car les parking de l’aviation générale sont à droite et les taxiways défilent. Et surtout il y a l’autre Airbus derrière, pas le moment de lui faire faire une remise gaz. Volets sur rentrés, manche au ventre et debout sur les freins, je prends le premier taxiway à pleine bourre.

Posé pas cassé, mais une sacré expérience, la preuve je m’en rappelle encore presque 20 ans après.

Jacques
 
bricedesmaures a dit:
Pour les estimations de distance il faut se méfier des effets d'optique comme sur cette vidéo à Barcelone. Erreur ATC au petit matin, mauvaise coordination entre les 2 Tours, le 340 n'aurait pas du être autorisé à traverser. Le rapport d'enquête a indiqué que la distance minimale entre les 2 avions a été de 2 km.


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Les pilotes ne sont pas censés vérifier qu'il n'y a rien à gauche et à droite avant de manœuvrer ? car dans le cas de cette vidéo, ils auraient vu que ça n'allait pas le faire ?
 
HB-EBC a dit:
Les pilotes ne sont pas censés vérifier qu'il n'y a rien à gauche et à droite avant de manœuvrer ? car dans le cas de cette vidéo, ils auraient vu que ça n'allait pas le faire ?
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On ne voit pas sur la vidéo si le taxiway est à 90 de la piste ou pas.

S’il était à mettons 30 degrés, l’avion tourne presque le dos à l’axe de piste, et il est possible de ne pas voir les traffic à l‘arrivée depuis le poste, surtout si l’équipage était à la bourre et le nez dans le cockpit.

Et de jour, un avion blanc en approche sur ciel clair, pour peu qu’on aie le soleil un peu dans les yeux, c’est pas facile à voir. Et a priori la tour quand elle nous autorise à traverser, surtout les grands terrains avec radar sol, sait ce qu’elle fait.

Mais tu as raison, la confiance n’exclut pas le contrôle et on est censés vérifier qu’il n’y a pas de trafic à droite et à gauche avant de pénétrer sur une piste quel qu’elle soit. Raison pour laquelle on met le strobe même si on traverse juste la piste et que on met les phares d’atterrissage lors de l approche, même en plein jour.

Jacques
 
Je suis allé remettre mon nez dans le rapport de cette incursion de piste à Barcelone et plusieurs éléments confortent les remarques de JackZ.

On peut voir que le 340 en était à sa 3 ème traversée de piste. A la 3 ème, l' ATC a éteint la barre d'arrêt lumineuse suite à la question de l' A 340, le Captain ne pouvait voir l'avion en finale 02 avec 110 ° d'angle visuel et les 2 autres pilotes (un pilote en renfort) ont signalé un avion en courte finale ce qui a fait accélérer la traversée (strobe lights avaient mis sur ON, ce qui est une bonne pratique et procédure), les 2 mêmes ont ensuite signalé que l'avion remettait les gaz.


bcn.jpg
 
Si raison valable, quitte a mettre le foutoir dans les séquences, le Cdb a le dernier mot sur l'acceptation d'une clairance.

Un souvenir de GA:
Moi c'etait un Arrow, belle machine.
Depart d'Ottawa ou j'étais allé voir le Musée avions avec deux potes (à ne pas manquer !)
2 pistes secantes, zero wind, CAVOK
le sol me donne la 14 (10 000 ') pour m'éviter un long taxi.
Au point d'attente, la tour me donne "position and hold" je m'aligne et attend.
Je vois en face (très loin en fait) un 1011 avec ses trois tuyaux de poêle qui pénètre sur la piste et vient sur moi (la 32 pour lui)
Je fais part, poliment, à le tour de ma légère inquiétude... :D
Réponse calme de la tour: "Maintain holding ..he will vacate shortly"
Il venait d’atterrir sur la 25 sécante et était autorisé à rouler sur une petite portion de "ma piste" pour sortir plus vite, d"ou le "position and hold".
Comme quoi, never a dull moment ! :sneaky:

Comme Jacques, c'était au siècle dernier mais je m'en souviens...

cyow.jpg
 
Dernière édition:
Au siècle dernier ;) habitué au "position and hold" qui s'est maintenant transformé en "line up and wait" pour d'obscures raisons, nostalgie...

Jackpilot a dit:
Si raison valable, quitte a mettre le foutoir dans les séquences, le Cdb a le dernier mot sur l'acceptation d'une clairance.

Un souvenir de GA:
Moi c'etait un Arrow, belle machine.
Depart d'Ottawa ou j'étais allé voir le Musée avions avec deux potes (à ne pas manquer !)
2 pistes secantes, zero wind, CAVOK
le sol me donne la 14 (10 000 ') pour m'éviter un long taxi.
Au point d'attente, la tour me donne "position and hold" je m'aligne et attend.
Je vois en face (très loin en fait) un 1011 avec ses trois tuyaux de poêle qui pénètre sur la piste et vient sur moi (la 32 pour lui)
Je fais part, poliment, à le tour de ma légère inquiétude... :D
Réponse calme de la tour: "Maintain holding ..he will vacate shortly"
Il venait d’atterrir sur la 25 sécante et était autorisé à rouler sur une petite portion de "ma piste" pour sortir plus vite, d"ou le "position and hold".
Comme quoi, never a dull moment ! :sneaky:

Comme Jacques, c'était au siècle dernier mais je m'en souviens...

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