Quelle vitesse d'approche en finale à LFPG ?

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Peter092

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Bonjour à tous,

Je viens de regarder cette vidéo

que vous devez connaitre et qui traite de la gestion de la montée en charge des flux d'arrivée à LFPG et plus particulièrement des distances, ordre, vitesses.

À propos de la vitesse, sauf erreur de ma part sur les grands aéroports des USA, la vitesse d'arrivée en finale fixée par le contrôle est de 180Kts jusqu'à 4Nm du seuil de piste, après seul l'équipage est décideur (Of course). Dans la vidéo, il parle du contrôle aérien qui fixe la vitesse d'approche en fonction des flux mais il ne cite pas une vitesse "référence".

Pour les aéroports français, voire européens, est-ce qu'il y a des directives de vitesse standard et si oui, SVP, pourriez-vous nous briefer sur ce point ?

D'avance merci.
 
Il y a parfois des directives de vitesse standard si c’est le cas elles sont publiées sur les cartes d’approche, et aussi section généralités.
Il y a aussi des SLP (Speed limit points) où une certaine vitesse doit être atteinte et maintenue avant ce point (exemple à Heathrow) sauf instruction contraire.

Voir par exemple à Istanbul où je savais qu’il y en a, pas vu pour LFPG. Il y a un encadré Speed restrictions.
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180 Nm jusqu’à 4Nm ca me paraît beaucoup, fait ralentir quand même à un moment...
Je connais plus 160kts à 4Nm ce qui permet d’arriver tranquillement à Vref.

Les contrôleurs ont leur propres procédures en interne pour chaque approche, mais ce n’est pas publié.
De toute façons, les vitesses données par l’ATC par radio le sont pour des raisons d’espacement, donc ça varie suivant le traffic et sa position par rapport aux autres.

C’est un des outils du contrôleur pour assurer le sequencement et intercaler au besoin d’autres avions venant d’un autre endroit.

Jacques
 
Dernière édition:
L' ATC de CDG utilise un outil de séquencement appelé MAESTRO. Il donne au contrôleur le temps à perdre et le contrôleur donne des caps pour rallonger la route et propose des vitesses de séquencement.

Cette régulation commence très tôt avec les ATC régionaux, vers Deauville par exemple pour les transat, Nevers ou même dès Luxembourg.
 
Merci à vous deux.

bricedesmaures a dit:
... le contrôleur donne des caps pour rallonger la route et propose des vitesses de séquencement.
Cliquez pour agrandir...

Super info, que je ne connaissais pas.

J'ai trouvé une approche LFPG à 00:30 (Vidéo de GL) où le contrôle indique "180Kt minimum jusqu'à 6 Nm" et à 5Nm il est à 180Kt (en décélération).

Ce que j'aimerais savoir pour les aéroports important français, c'est s'il y a toujours des prescriptions de vitesses ou si dans l'ensemble, le contrôle laisse le choix de la vitesse à l'équipage.
 
La réponse est du coup « ça dépend »...:ROFLMAO:
Des conditions du jour, des procédures ATC locales, etc...

Je ne fais pas tous les grands terrains français à part LFPG donc je ne suis pas bien placé pour te répondre.
Seul quelqu’un d’AF ou Easyjet/Volotea basé en France à la limite, fait tous ces terrains pour avoir une idée.
Ou un contrôleur, et encore ils ne connaissent pas toute la France.

La gestion de la vitesse étant un des grands outils de séquencement, il est utilisé partout à mon avis, sauf faible affluence.
 
Pas facile la vie de Controleur...

ATC: Qantas 728 GoAround

ATC: Cessna Lima Foxtrot Victor expedite final, clear to land Runway 6 L.
Expect severe wake turbulence :ROFLMAO:




cessn747.jpg
 
Et puis il y a des régions où le séquencement n'est pas connu, ou connu mais personne n'est formé à le faire correctement.

À Barcelone, j'ai déjà eu quelques mauvaises surprises et c'est aux pilotes de prendre la décision de ralentir pour ne pas rattraper l'avion qui précède et éviter une remise des gaz. Pas de distance jusqu'à la piste, les vecteurs ultra longs...

Les anglais sont particulièrement doués pour les séquencements, il suffit de voir Gatwick avec une seule piste de le traffic. C'est en gros le contrôleur qui gère l'approche, les pilotes n'ont qu'à suivre les instructions.

Je n'ai pas regardé la vidéo, mais les vitesse peuvent aussi dépendre du type d'avion. Sur 737, on nous demande parfois de maintenir 160kt jusqu'à 4nm, ce qui équivaut à env Flaps 5.

Amic

Tim
 
A CDG, pour éviter que les trajectoires ne se croisent, les arrivées de l'ouest sont prévues sur les pistes nord, les arrivées du sud sont prévues sur les pistes sud. Les arrivées de l'est sont prévues pour les 2 pistes. Le principe de MAESTRO est d'afficher l'heure d'arrivée sur les IAF des pistes. Si il y trop peu d'écart de temps entre plusieurs arrivées à l' IAF, MAESTRO donne le temps à perdre. Pour les affectations de piste, il y aussi l'option temps de roulage minimum vers le terminal et parking qui sont connus de l' ATC.

Les actions de contrôle sont des caps d'écartement et/ou des demandes de vitesse (en Mach en croisière, en IAS en descente) C'est surtout l'action sur la vitesse qui est utilisée.

Aux USA, il n'est pas rare 1h30 avant l'arrivée de se voir demander un cap d'écartement ou une réduction de vitesse le temps que les séparations deviennent acceptables. En Angleterre, ils ont peu d'espace et pour les arrivées londoniennes, la pratique du secteur d'attente est permanente et avec une bon séquencement en vitesses.

Pour la limitation en finale, il faudrait regarder dans les AIP, mais d'expérience, elle n'est utilisée que lorsque il y a du monde derrière.

A CDG, cela se complique avec la présence des pistes du Bourget. Une étude intéressante sur ces pb de séparation à CDG:


Au tout début de cette vidéo, on voit la réduction de vitesse demandée. Quant au reste des échanges, bien tout écouter..

 
Ahaha,
« AF897 sequencement des vols, volez au Cap Nord »
- « Cap Nord AF897. On avait rien dit, hein... »
 
Son dernier vol avant départ à la retraite, il devrait être content d'être un poil retardé à son arrivée, avant de partir ...
 
Neptune a dit:
Son dernier vol avant départ à la retraite, il devrait être content d'être un poil retardé à son arrivée, avant de partir ...
Cliquez pour agrandir...

Ce que ce collègue n’a jamais compris, c’est que dans une logique de « hub » si certains vols y perdent, d’autres y gagnent. C’est sans doute frustrant si on ne pense qu’à son nombril, ce qui est parfois le cas chez les pilotes.

Les anglo-saxons ne se permettent jamais ce genre d’altercation, juste un petit coup de gueule qui se poursuivra au téléphone une fois au sol.
 
Un grand MERCI pour toutes vos explications sur le séquencement, c'est très clair et je comprends mieux la vidéo du post #1, sachant comme l'écrit Brice qu'il faut ajouter l'organisation du roulage... Voir ici Take Off JFK
- entre 0:27 et 0:38 les avions à la queue leu leu.
- entre 4:33 et 4:54 les avions en attente pour traverser la piste.
 
Et le sequencement commence parfois même AVANT même la mise en route.

Eurocontrol, organisme qui gère et centralise tous les créneaux de départ en Europe, peut influer sur le traffic à l’arrivée et les saturations des pistes qui vont avec (suivant le type d’approche, la ou les pistes en service, les conditions météo (LVP ou pas), et autres contraintes opérationnelles, contraintes de personnel ou de piste en travaux, etc...).

Il fait cela en retardant au besoin les créneaux de départ des avions en partance pour une destination donnée, tout cela en tenant compte de la durée moyenne du taxi au départ et à l’arrivée.

C’est le principe de l’A-CDM (airport collaborative and decision making) mis en place sur tous les grands aéroports européens.
Symbolisé par les célèbres TSAT (target startup approval time), CTOT (calculated take off time) et TOBT (target off block time) et autres EOBT (estimated off block time) qu’on voit s’afficher directement sur le panneau indicateur pour l’Autogate sur certains aéroports, CDG entre autres.

Ici une photo prise à CDG l’année dernière justement.
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Jacques
 
Dernière édition:
Super Jackz...

Bonne illustration !

Il y a plusieurs infos publiées dans l’AIP de CDG sur ces affichages, mais pas seulement. Cherchez sur l’AIP DE Singapour.
 
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