Je doute que ce qui fonctionne en simulation fonctionne IRL. Je constate juste qu'avec les réglages que j'utilises (mais je vais encore faire des essais avec plus de RPM) je peux faire de plus longues distances. En jeu la vitesse n'est pas toujours une priorité.
Ton Problème, c'est que tu es sur ta chaise et que tu ne comprends pas ce que tu fais...
Jacques essaie de te l'expliquer, mais tu restes scotché sur ce que tu vois à l'écran.
Donc DLVV (Dans La Vraie Vie...), il y a deux concepts différents et qui sont indépendants l'un de l'autre.
- D'une part, la richesse d'un moteur thermique en fonction de la Pression Atmosphérique Locale et également la Pression d'Admission (quantité de carburant envoyée dans le moteur),
- D'autre part, le réglage du "Pas" d'hélice lorsque ton avion est équipé de ce système.
Commençons par le second... Le réglage du "Pas" de ton hélice.
Lorsque tu as une hélice à calage "fixe" son rendement n'est pas très optimale à tous les régimes moteur.
En effet, le calage usine qui a été donné à l'hélice est en fait : un compromis entre les bas et les haut régimes.
La Puissance (sur arbre moteur) = Couple x Oméga (Radians par seconde)
=> La Puissance (sur arbre moteur) / Oméga (Radians par seconde) = Couple
Ton couple (ou torque...) va augmenter lorsque tu vas augmenter ton pas d’hélice pour un régime donné.
C'est pourquoi, le décollage et l'atterrissage se font PPP....
De ce fait, en croisière...
Nous allons chercher dans les tableaux ou abaques, quel est le Pas conseillé par le constructeur pour une puissance moteur défini à une altitude donnée, afin de ne pas transformer le vilebrequin moteur en "vis" sous l'effet de couple et esquinter les paliers...
Le mécanisme qui permet de faire cela est en fait un dérivé du régulateur de WATT. Ce qui permet de conserver le pas et également garder une vitesse constante à l'hélice.
L'autre concept est le réglage de la richesse...
Un moteur thermique de ce type, c'est la "combustion ou l'explosion" d'un joyeux mélange composé d'un carburant et d'un comburant avec des proportions (volumes) très précises à respecter.
Malheureusement rien n'est parfait dans ce beau monde et le volume des gaz va varier avec la Pression Atmosphérique Locale.
De plus, plus tu vas monter, plus il te faudra un volume de gaz de comburant important (pour conserver un même ratio de mélange...) à mettre dans tes cylindres.
En fait, le volume de comburant à une altitude donnée n'étant pas infini, on pratique l'inverse!...
Afin de respecter le ratio idoine du moteur, le réglage de ce ratio se fait par appauvrissement du carburant dans ce mélange.
C'est donc le réglage de la richesse!...
L'idée étant de réduire lentement la richesse du mélange.
A un moment donné le moteur va se mettre à toussoter par un mélange trop pauvre (et émettre des fumées très noires....). Là, il faut revenir un peu en arrière... Le moteur va se remettre à ronronner.
Si tu es sur un banc moteur ou bien sur un avion disposant d'un EGT ou bien encore de sondes thermiques par cylindre...
Plus tu vas réduire, plus tu vas voir les températures de tes hauts de cylindre monter jusqu'à un Pic (Pic EGT). A ce moment, tu reviens un peu en arrière comme expliqué précédemment. Il faut être du bon coté du Pic, sinon c'est casse moteur assuré à plus ou moins long terme!...
Remarque :
Si tu disposes d'un système à injection (Mécanique ou électronique), c'est lui qui va se charger de ce travail!...
Dernier point sur l'alimentation du moteur, c'est la quantité de carburant que l'on va envoyer en fonction de la PA Locale.
C'est la Pression d'Admission...
Toujours pareil, rien ne s'invente!...
Les motoristes ont fait tourner le moteur sous diverses conditions et définis des tableaux/abaques qui se trouvent dans tes documentations avion.
=> Le but final étant de rentrer dans un mode le plus "économique" possible en carburant en fonction de son altitude et ainsi d'augmenter le plus possible son rayon d'action.
Il suffit de les lire!...
Exemple :
Tu es sur un airport qui se trouve à 10 000 ft ASL et tu dois décoller...
Il te faudra bien régler ta PA avant le décollage (
car si tu restes en plein riche... Tu risques d'effacer la piste!...).
Ensuite, il faudra constamment régler celle-ci jusqu’à l'altitude de croisière. Idem à la descente...
Juste un dernier point
important...
TRES, TRES IMPORTANT!!!...
Les actions du réglage de la PA et du Pas d'hélice doivent se faire en respectant des chronologies qui garantissent à tous moments de ne pas faire de "
Sur-Couple" sur ton arbre moteur!...
Sinon, tu peux aller jusqu'à péter ton moteur!...
P.S. :
Tu remarqueras que je ne t'ai pas parlé de "Vitesse"... C'est comme les FPS!...
Car cela n'as rien à voir dans le débat...
Si tu es sur un banc moteur, tous les paramètres de consommation peuvent être simulés en laboratoire de test.
La vitesse, elle, dépendra de pleins d'autres paramètres que ceux énoncés plus haut.
De plus... Plus haut... Tu compares des vitesses en nœuds sans les corriger de ton Altitude Pression...
En fait, tu compares des choux et des carottes!...