Réchauffe carbu

Ah non, aucune traduction automatique n'est possible dans ce cas, beaucoup trop de risque de contre-sens.

Je ne donnais cette phrase qu'en exemple. Déjà que dans ta langue maternelle ce n'est pas simple, alors dans une autre langue...
 
Le problème c'est que je ne vois pas où je gagne quelque chose mis à part de la vitesse (de 100 à 125).
C'est là la différence entre les pilotes de chaises que nous sommes en majorité ici et la vraie vie. Tu en parlais un peu en arrivant ici quand tu etais déçu du "manque d'immersion" de MSFS.
La raison de ces chiffres du manuel sont probablement d'ordre mécanique, durée de vie du moteur, santé de celui-ci, bon usage pour qu'en cas d'urgence tu ai bien plus rapidement un moteur prêt à délivrer X puissance, etc etc...
On s'en préoccupe peu en simulation, de part les limites même de la simulation (quels que soient les simu), mais IRL c'est vital!
Certains rares Addon qualifiés de Study Level ou Haute Fidélité le restituent, mais même là, c'est comme en vrai, t'as pas forcément de "sanction" immédiate si tu fais pas bien comme il faut. L'avion vole, le moteur tourne, et en simu que sa durée de vie soit (je dis des chiffres au pif) de 10 000 heures au lieu de 30 000, c'est pas notre problème...
C'est pour ça qu'on respecte, enfin on essaye, les préconisations ou injonctions du POH même si l'effet n'est pas forcément perceptible.
 
La maximum weak mixture power c'est le réglage optimum du mélange permettant d'obtenir la puissance maximale du moteur. Du coup le manuel dit qu'en croisière il faut utiliser ce réglage pour obtenir cette puissance ou moins.
La façon de l'obtenir est décrite juste en-dessous dans le manuel.
Weak mixture: mélange pauvre.

La méthode que j’ai décrite est exactement ça, on réduit la richesse du mélange jusqu’au minimum (le moteur commence a ratatouiller et on perd des tours/min), et on rajoute un tout petit peu de mixture pour être du bon côté de la courbe (côte riche).

Mixture la plus pauvre possible: consommation minimale à régime constant.

Si l’addon a été modélisé correctement (et je n’ai aucune raison de penser que ce n’est pas le cas) , on devrait logiquement avoir la vitesse et la conso correspondantes aux abaques constructeur. La puissance du moteur (BHP) sera celle indiquée à un réglage donné, on choisira celle désirée pour les conditions opérationnelles du jour, en échangeant vitesse de croisière pour une conso diminuée (et donc une meilleure autonomie)

Et je comprends pas pourquoi @Darth Patzer s’entête avec des % de réglage de manette qui ne veulent rien dire en soi. Ça peut être le côté « Darth », mais je pencherai perso pour un effet Dunning-Kruger avancé.

On règle les manettes non pas en POSITION mais pour obtenir une VALEUR affichée (PA, RPM) sur le cadran concerné, pour respecter les indications constructeur suivant la table (page 66 du manuel).
Chaque manette est reliée a sa commande par un câble, et suivant les réglages du Mécano on aura des positions variables. Sur un bimoteur un peu ancien on aura souvent les deux manettes de PA décalées pour une même valeur affichée, c’est fréquent (et vécu).

Après tout ça (on en est a #63 posts) la phrase:
« Le problème c'est que je ne vois pas où je gagne quelque chose mis à part de la vitesse (de 100 à 125). »
me laisse penser que le problème se situe probablement quelque part entre la chaise et le clavier.

Ceci dit, si tu as trouvé un réglage magique en % qui permet de faire mieux que les abaques constructeur, je conseille vivement d’écrire à De Havilland Corporation ça va sûrement les intéresser.
 
Dernière édition:
Et pour répondre à la question de "l'utilisation du grand pas", sur monomoteur il n'y a pas de position de transparence (drapeau ou feather) comme pour un bimoteur, je pense que le très grand pas peut servir en mode hydravion ou à skis une fois posé, car si on avance sur l'ère, même au ralenti la poussée de l'hélice plein petit pas fait avancer l'avion.
Comme il n'y a pas moyen de freiner en hydravion, lors de l'approche du quai, on peut passer en très grand pas pour réduire au maximum la poussée résiduelle de l'hélice au ralenti sans couper le moteur.

Ceci dit je n'ai pas d'expérience dans le domaine de l'hydravion, donc ce n'est qu'un "educated guess" comme on dit.

Je vois aussi dans le manuel que le démarrage se fait initialement plein grand pas (DECREASE RPM) pour faciliter le travail du démarreur (l'hélice oppose moins de résistance à l'air) et que dès que la pression d'huile dépasse 50 PSI, on passe plein petit pas (INCREASE RPM). Donc la position Plein grand pas a donc bien une utilité, mais pas en vol.
 
Dernière édition:
Et je comprends pas pourquoi @Darth Patzer s’entête avec des % de réglage de manette qui ne veulent rien dire en soi.

Ca a un sens quand tu regardes la manette. 0% au plus bas, 100% au plus haut, 50% à mi-course. Tu préfères qu'au lieu de 25% je dise "au quart de la course de la manette" ?

« Le problème c'est que je ne vois pas où je gagne quelque chose mis à part de la vitesse (de 100 à 125). »
me laisse penser que le problème se situe probablement quelque part entre la chaise et le clavier.

Ceci dit, si tu as trouvé un réglage magique en % qui permet de faire mieux que les abaques constructeur, je conseille vivement d’écrire à De Havilland Corporation ça va sûrement les intéresser.
Je doute que ce qui fonctionne en simulation fonctionne IRL. Je constate juste qu'avec les réglages que j'utilises (mais je vais encore faire des essais avec plus de RPM) je peux faire de plus longues distances. En jeu la vitesse n'est pas toujours une priorité.
 
Je dois pas avoir été assez clair: on s’en FOUT complètement que les manettes soient à 25, 30 ou 45%, ce qui compte ce sont les valeurs de PA et de RPM affichées.
Une question: Est ce que pour rouler à 90km/h en voiture tu plonges à chaque fois sous le volant pour regarder de combien de centimètres la pédale d’accélérateur est enfoncée?

Entre l’avion réel et le simu les manettes ne seront probablement pas au même endroit, mais les valeurs elles ne changeront pas.

Faudrait savoir: le début de ce post était d’obtenir une explication technique sur différents aspects de fonctionnement d’un moteur, ce qui je pense a largement été fait par les intervenants.

Je n'y connais absolument rien en mécanique et je vois souvent cette notion de "réchauffe carbu(rateur)", dans certaines check list d'atterrissage et de décollage par exemple. Quelqu'un peut m'expliquer de quoi il s'agit ?

Si maintenant au bout de 65 posts tu conclus en gros que “mais ce n’est qu’un jeu, je peux faire ce que je veux”, je considère in fine que j’ai perdu mon temps.

Bon à savoir pour la prochaine fois et j’espère que les autres en tireront la même conclusion que moi, mais qu’au moins eux auront appris quelquechose.
 
Dernière édition:
Je doute que ce qui fonctionne en simulation fonctionne IRL. Je constate juste qu'avec les réglages que j'utilises (mais je vais encore faire des essais avec plus de RPM) je peux faire de plus longues distances. En jeu la vitesse n'est pas toujours une priorité.
Ton Problème, c'est que tu es sur ta chaise et que tu ne comprends pas ce que tu fais...:LOL::LOL::LOL:

Jacques essaie de te l'expliquer, mais tu restes scotché sur ce que tu vois à l'écran.
Donc DLVV (Dans La Vraie Vie...), il y a deux concepts différents et qui sont indépendants l'un de l'autre.

- D'une part, la richesse d'un moteur thermique en fonction de la Pression Atmosphérique Locale et également la Pression d'Admission (quantité de carburant envoyée dans le moteur),
- D'autre part, le réglage du "Pas" d'hélice lorsque ton avion est équipé de ce système.



Commençons par le second... Le réglage du "Pas" de ton hélice.

Lorsque tu as une hélice à calage "fixe" son rendement n'est pas très optimale à tous les régimes moteur.
En effet, le calage usine qui a été donné à l'hélice est en fait : un compromis entre les bas et les haut régimes.

La Puissance (sur arbre moteur) = Couple x Oméga (Radians par seconde)
=> La Puissance (sur arbre moteur) / Oméga (Radians par seconde) = Couple

Ton couple (ou torque...) va augmenter lorsque tu vas augmenter ton pas d’hélice pour un régime donné.

C'est pourquoi, le décollage et l'atterrissage se font PPP....

De ce fait, en croisière...
Nous allons chercher dans les tableaux ou abaques, quel est le Pas conseillé par le constructeur pour une puissance moteur défini à une altitude donnée, afin de ne pas transformer le vilebrequin moteur en "vis" sous l'effet de couple et esquinter les paliers...:p


Le mécanisme qui permet de faire cela est en fait un dérivé du régulateur de WATT. Ce qui permet de conserver le pas et également garder une vitesse constante à l'hélice.

L'autre concept est le réglage de la richesse...
Un moteur thermique de ce type, c'est la "combustion ou l'explosion" d'un joyeux mélange composé d'un carburant et d'un comburant avec des proportions (volumes) très précises à respecter.
Malheureusement rien n'est parfait dans ce beau monde et le volume des gaz va varier avec la Pression Atmosphérique Locale.
De plus, plus tu vas monter, plus il te faudra un volume de gaz de comburant important (pour conserver un même ratio de mélange...) à mettre dans tes cylindres.
En fait, le volume de comburant à une altitude donnée n'étant pas infini, on pratique l'inverse!...
Afin de respecter le ratio idoine du moteur, le réglage de ce ratio se fait par appauvrissement du carburant dans ce mélange.

C'est donc le réglage de la richesse!...
L'idée étant de réduire lentement la richesse du mélange.
A un moment donné le moteur va se mettre à toussoter par un mélange trop pauvre (et émettre des fumées très noires....). Là, il faut revenir un peu en arrière... Le moteur va se remettre à ronronner.

Si tu es sur un banc moteur ou bien sur un avion disposant d'un EGT ou bien encore de sondes thermiques par cylindre...
Plus tu vas réduire, plus tu vas voir les températures de tes hauts de cylindre monter jusqu'à un Pic (Pic EGT). A ce moment, tu reviens un peu en arrière comme expliqué précédemment. Il faut être du bon coté du Pic, sinon c'est casse moteur assuré à plus ou moins long terme!...

Remarque :
Si tu disposes d'un système à injection (Mécanique ou électronique), c'est lui qui va se charger de ce travail!...



Dernier point sur l'alimentation du moteur, c'est la quantité de carburant que l'on va envoyer en fonction de la PA Locale.

C'est la Pression d'Admission...
Toujours pareil, rien ne s'invente!...
Les motoristes ont fait tourner le moteur sous diverses conditions et définis des tableaux/abaques qui se trouvent dans tes documentations avion.
=> Le but final étant de rentrer dans un mode le plus "économique" possible en carburant en fonction de son altitude et ainsi d'augmenter le plus possible son rayon d'action.

Il suffit de les lire!...

Exemple :
Tu es sur un airport qui se trouve à 10 000 ft ASL et tu dois décoller...
Il te faudra bien régler ta PA avant le décollage (car si tu restes en plein riche... Tu risques d'effacer la piste!...).

Ensuite, il faudra constamment régler celle-ci jusqu’à l'altitude de croisière. Idem à la descente...



Juste un dernier point important... TRES, TRES IMPORTANT!!!...:oops::oops::oops:
Les actions du réglage de la PA et du Pas d'hélice doivent se faire en respectant des chronologies qui garantissent à tous moments de ne pas faire de "Sur-Couple" sur ton arbre moteur!...;)
Sinon, tu peux aller jusqu'à péter ton moteur!...:(



P.S. :
Tu remarqueras que je ne t'ai pas parlé de "Vitesse"... C'est comme les FPS!... :giggle:
Car cela n'as rien à voir dans le débat...:LOL:

Si tu es sur un banc moteur, tous les paramètres de consommation peuvent être simulés en laboratoire de test.

La vitesse, elle, dépendra de pleins d'autres paramètres que ceux énoncés plus haut.

De plus... Plus haut... Tu compares des vitesses en nœuds sans les corriger de ton Altitude Pression...
En fait, tu compares des choux et des carottes!...:giggle:
 
Dernière édition:
tu conclus en gros que “mais ce n’est qu’un jeu, je peux faire ce que je veux”
Non, pas du tout, je cherche bien à faire les choses correctement et c'est bien pour ça que je vais continuer les essais. Je voulais juste dire que je n'ai pas une activité professionnelle avec le jeu et que je ne cherche donc pas à voler aux limites de l'avion pour gagner du temps. 125 noeuds ou 100 noeuds c'est un peu pareil et que je donne plus d'importance à l'autonomie.
 
Non, pas du tout, je cherche bien à faire les choses correctement et c'est bien pour ça que je vais continuer les essais.
Dans quel but les essais ?
Parce que le plus simple pour faire les choses correctement reste de suivre les infos du POH qui donne tous les réglages selon que tu veuilles aller loin ou vite, bas ou haut.
J'ai parfois l'impression que tu veux faire des essais pour essayer de comprendre le truc par la pratique (sans trop t'occuper de la théorie) pour en déduire une utilisation à ta sauce. Comme pour la discussion à propos du moteur qui cale à haute altitude où ta conclusion a été : il faut la pompe dès le taxi. Alors que de mon côté je pouvais rouler sans la pompe.
 
il faut la pompe dès le taxi. Alors que de mon côté je pouvais rouler sans la pompe.
La pompe, c'est au dernier moment!...;)
Car, c'est une pompe de "gavage" qui viens s'ajouter à la pompe mécanique (ou de la gravité... pour les ailes hautes...) du circuit d'alimentation essence.
De ce fait, si elle est mise trop tôt, le surplus d'essence pisse sur le tarmac!...:sneaky:

On la coupe assez rapidement en monté initiale... Dès que l'on a atteint une altitude de sécurité qui permet de faire des évolutions sans risques.
Généralement, je coupais la pompe électrique de gavage en condition normale aux alentours de 400/500 ft au dessus de la plate-forme.
Elle fait partie de la check-list après décollage : Volet/Pompe/Réchauffage carbu/Phare/Mains sur les genoux de la petite que tu as pris pour le vol...:giggle:
 
Dernière édition:
J'ai parfois l'impression que tu veux faire des essais pour essayer de comprendre le truc par la pratique
Oui, c'est ça

pour en déduire une utilisation à ta sauce
Ca donne peut-être cette impression mais pas du tout. Je peux juste avoir des doutes sur la modélisation.
Je ne peux pas rester sur de la théorie, il y a un moment où il faut que je vole pour voir si j'ai bien compris, c'est ça mes essais, rien d'autre. Quand je fais quelque chose qui n'est pas conforme à la théorie c'est qu'il y a quelque chose que je fais mal, que je n'ai pas compris donc je cherche non seulement à comprendre mais j'expérimente également.

Je viens de faire un vol de 270NM mais après seulement 200NM j'ai préféré me poser pour reprendre de l'essence craignant de ne pas pouvoir aller jusqu'au bout. En passant de 1250 RPM à 1650 RPM environ je vais peut-être un peu plus vite (nettement plus vite que la vitesse de croisière théorique) mais ma consommation a augmenté d'à peut près 50%. Et puisque j'ai du me poser pour refaire le plein j'ai même perdu le temps que j'avais gagné en allant plus vite.

Je ne demande pas mieux que d'être au plus proche du vrai pilotage de l'avion mais si pour ça je dois systématiquement prévoir une étape dès que je fait plus de 250 NM alors que je fais 100 NM de plus sans me poser de question en volant un peu moins vite mais sans même perdre de temps sur la globalité du trajet c'est quand même une sacré contrainte.
Le réalisme du vol est une chose mais imaginons une compagnie aérienne qui a le choix entre acheter l'avion A qui vole à 450 noeuds mais doit faire une escale entre New-York et Los-Angeles et l'avion B qui ne vole qu'à 400 noeuds mais peut faire le même trajet sans escale. Vouloir la réalisme du vol est une chose mais le réalisme économique (au sens très large) en est une autre.

On peut comprendre qu'un joueur ait du mal à voler d'une façon conforme à la réalité si ça implique une nette baisse les capacités de l'avion sans que ça n'ait de conséquences négatives pratiques dans le jeu. C'est même le contraire puisqu'on a plus de risque de panne en respectant le manuel, je parle d'une bête panne d'essence. C'est aussi par soucis de réalisme que je n'ai pas tenté de rejoindre ma destination finale sans escale, je pouvais très probablement le faire mais en dehors des limites de sécurité que j'estimais nécessaires. Je ne crois pas qu'un pilote doivent voler en se disant "ça va sans doute le faire", sur ce genre d'avion il me semble qu'on décolle avec une marge énorme, sans aucun doute sur la capacité de rejoindre la destination. Un avion de ligne moderne a des moyens de mieux contrôler sa consommation et une autre réalité économique mais même là on voit des accidents par panne d'essence. J'ai toujours vu les pilotes de petits avions partir avec le plein même pour un petit trajet (ex: 2h d'autonomie pour 30mn de vol) et ne pas hésiter à refaire le plein à l'occasion d'une escale même si ils ont largement la capacité d'atteindre leur destination finale. En jeu c'est ce que je fais, quand je fais une escale je prends très souvent de l'essence.

Quand je vois le manuel je me pose quand même des questions. Par exemple dans la check-list de démarrage :

4.3 Before Starting Engine Make the following checks:
d) Propeller lever fully DECREASE RPM.

4.4.1 Normal Engine Start
(m) As soon as oil pressure reaches 50 psi steady indication, select propeller lever to full INCREASE RPM position.

4.5 Engine Warm-Up
(a) Throttle to give 1000 rpm.
(b) Move propeller lever fully forward to INCREASE RPM, as soon as oil pressure reaches 50 psi.
(c) After oil temperature has reached 100°F (40°C), adjust to smoothest engine speed between 1000 to 1400 rpm. Mixture lever FULL RICH.

Je ne vois pas comment je peux faire le point 4.5 (b) alors que je suis déjà plein petit pas depuis le point 4.4.1 (m)
Et comme je suis à 1000 RPM je ne vois pas comment je peux descendre en dessous et être entre 1000 et 1400. C'est pourtant ce que semble dire "adjust to smoothest engine speed between 1000 to 1400 rpm".
 
Dernière édition:
Ok. Toi qui te plaignais du manque de réalisme tu nous expliques maintenant que piloter de façon réaliste.... N'est pas réaliste ! Que la réalité n'est pas réaliste !
Les conséquences négatives du type "je risque de faire péter mon moteur" sont, avec les addons de qualité, modélisées dans MSFS. Simplement tant que ça n'a pas pété bah ça ne se sent pas. IRL tu en tiens compte parce que tu le sais. En simu c'est sensé être la même chose, ça saute pas aux yeux mais c'est là. Tu veux une popup en gros, en gras, en rouge? Moi c'est ça qui me briserait le réalisme à mort.
Tu ignore complètement les messages qui te parlent de performance et durée de vie du moteur (ceux de @JackZ , @Ptipilot ou les miens, entre autre), sur le fait d'avoir une casse moteur, pour nous parler en retour d'un réalisme économique basé sur la conso complètement faux et fantasmé puisque je peux te garantir que n'importe quelle compagnie préfère 100 fois avoir une conso plus élevée plutôt que payer des réparations de moteur voir leur remplacement. Ou juste une durée de vie plus courte que prévue.

Je peux comprendre ton intérêt à tenter d'optimiser au maximum ta conso avec des réglages empiriques en faisant fi des contraintes d'usure et de sécurité moteur réelles (simulées ou pas), simplement ne nous parle pas de réalisme avec lequel tu te torche le *** de façon délibérée lol
À tous, je pense que toutes les réponses, pratiques ou théoriques, ont toutes été données, expliquées et réexpliquées à @Darth Patzer. Moove on.

Bonne journée :)
 
Dernière édition par un modérateur:
ne nous parle pas de réalisme avec lequel tu te torche le *** de façon délibérée
Crois tu vraiment que quelqu'un qui se fout du réalisme s'embêterait à vérifier que l'éclairage de la cabine fonctionne et d'autres trucs du même genre comme spécifié dans la check-list ? Il y a toutes les chances pour que maintenant j'adopte ce que dit le manuel mais ce sera d'autant moins de gaité de coeur qu'il s'agit de contraintes gratuites, sans contreparties. Je peux te garantir que je recherche toujours du réalisme mais tu parles d'add-ons pour rendre les choses plus réalistes, je n'ai pas connaissance de leurs existences. J'ai entendu parler de FSRealistic mais je ne crois pas qu'il fasse ça, ce sont surtout des bruitages et des trucs comme ça.
 
Ce qu'on entend par add-ons réalistes pour les avions ce sont des add-ons qui permettent, entre autre, de voler comme indiqué dans le POH de l'avion. Il y a aussi la partie modélisation des systèmes, respect des contraintes pour éviter la casse, etc...
Ce que permet, à un certain niveau, le Beaver par exemple.
 
J'avais bien compris et ce qui serait sympa, peut-être que ça existe, ce serait un logiciel qui analyse le vol du point de vue moteur, contraintes sur la structure, etc. et qui donne une évaluation.
 
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Crois tu vraiment que quelqu'un qui se fout du réalisme s'embêterait à vérifier que l'éclairage de la cabine fonctionne et d'autres trucs du même genre comme spécifié dans la check-list ? Il y a toutes les chances pour que maintenant j'adopte ce que dit le manuel mais ce sera d'autant moins de gaité de coeur qu'il s'agit de contraintes gratuites, sans contreparties. Je peux te garantir que je recherche toujours du réalisme mais tu parles d'add-ons pour rendre les choses plus réalistes, je n'ai pas connaissance de leurs existences. J'ai entendu parler de FSRealistic mais je ne crois pas qu'il fasse ça, ce sont surtout des bruitages et des trucs comme ça.
Je t'en ai déjà cité en exemple plusieurs fois, mais comme ils ne font pas parti de la catégorie qui t'intéresse, tu les écarte. C'est le cas du PMDG DC-6, si tu règle mal tes moteurs, tu ne finis pas le vol. (mais c'est un vieil avion. Un avion plus récent pardonnera plus, même simulé à la perfection)
Je suis convaincu qu'il en existe d'identique pour l'aviation générale, mais vu que c'est toi qui veux de l'aviation générale, c'est à toi de faire les recherches qui vont dans ce sens là, ne crois tu pas ? C'est pas que j'en ai marre de faire des recherches sur google à la place de tous les gens qui posent des questions, mais un peu quand même.
La contrepartie, je t'ai déjà expliqué deux fois dans ce même fil qu'elle n'est pas plus perceptible dans la vraie vie que dans un simu puisque la conséquence de l'utilisation que tu fais de ton moteur est néfaste à long terme en terme d'entretient et à court terme en risque de panne sur un addon haute fidélité. Mais tu semble ignorer ces parties là de mes messages (et ceux des autres) en nous disant que c'est pas réaliste de pas avoir de sanction immédiate à ton mauvais pilotage. Bon bah la réalité n'est pas réaliste, CQFD.
Tu ne te fous pas du réalisme, tu place un curseur en fonction de TON ressenti. La bonne utilisation de la lumière de la cabine suffit à te faire penser que tu es un apôtre du réalisme, alors que tu fais n'importe quoi avec ton moteur. On croirait mon ado qui se prends pour une bête en Anglais parce qu'elle regarde les séries en VOST mais qu'elle n'est pas foutu de pondre une phrase correcte. Tu préfère nous expliquer :
Imaginons une compagnie aérienne qui a le choix entre acheter l'avion A qui vole à 450 noeuds mais doit faire une escale entre New-York et Los-Angeles et l'avion B qui ne vole qu'à 400 noeuds mais peut faire le même trajet sans escale. Vouloir la réalisme du vol est une chose mais le réalisme économique (au sens très large) en est une autre.
Bah dans la vraie vie, c'est ce qu'on se tue à t'expliquer, le réalisme économique des compagnie aérienne consiste à suivre au plus près le POH (avec de petits ajustement là où c'est possible) de façon à utiliser les moteurs de la façon :
1) la plus sûre (c'est comme rouler à 50km/h en 6e vitesse, c'est éco friendly, mais d'un point de vue sécurité routière c'est plus compliqué, le temps de tomber quelques vitesses pour récupérer du couple et se sortir d'une situation compliqué peuvent être fatales. ici, c'est pareil)
2) la plus économique. Ne t'en déplaise, les milliers de comptables qui travaillent et ont travaillé pour les compagnie aériennes ont déduit qu'il était plus économique de chercher le meilleur ratio conso/durée de vie du moteur que la meilleure conso à tout prix. Mais ton ressenti est différent. Alors tu t'écoute toi plutôt que eux, ou nous.

Tu t'écoute un peu trop. T'as un pilote de ligne professionnel qui a pris le temps ici de t'expliquer par A + B le pourquoi du comment. Il est louable de cherche à comprendre en expérimentant. Mais quand des professionnels ou amateurs ultra aguerris t'expliquent TOUS la même chose, peut-être qu'il se pourrait que tu envisage l'hypothèse de la possible vraisemblance qu'ils aient raison et qu'il te faille changer d'approche. Enfin tant que tu professe vouloir être au plus près du réalisme. Sachant que les arguments que tu me ressors, inlassablement, j'y ai déjà répondu plus haut, et sur d'autres sujets, et ça te passe au dessus.

@JackZ a l'élégance d'expliquer ton comportement par l'effet Dunning-Kruger, moi je pense que tu as un besoin quasi pathologique de vouloir avoir raison, plus encore si tu es seul contre tous.

Mince !!!! Je me suis encore, pour la ènième foi, foutu dedans. Gagnons du temps :

Oui, @Darth Patzer , tu as raison, et les autres tort.
 
Dernière édition par un modérateur:
Non, on t'explique comment fonctionne un vélo, et tu rejette les arguments parce que je t'explique que j'ai un vélo de ville et toi un VTT. Tant pis si les deux ont bien deux roues, une chaine, un pédalier, etc....
Quand tu te plains qu'il n'y a pas de VTT qui soit assez qualitatif pour toi, je te réponds juste que c'est à toi de te bouger le cul pour en trouver un. Que moi, j'ai un vélo de ville qualitatif et que j'ai autre chose à faire que d'aller chez Décat à ta place.

J'ai un peu l'impression que tu ne nous lis pas vraiment. Tu butte sur un truc qui te semble heurter une conviction que tu t'es faite, et hop, tu passe au paragraphe suivant... C'est vraiment l'impression que ça me donne. Et c'est la seule façon d'expliquer à quel point tu es obtus vu la qualité du public qui t'explique inlassablement tes erreurs.
Bref, ce dernier message est splendide d'illustration de ta façon de voir les choses et de ne pas vouloir comprendre ce qui t'es expliqué là.
CQFD.

Fin du game pour moi sur ce sujet lol
 
Dernière édition par un modérateur:
Quand je vois le manuel je me pose quand même des questions. Par exemple dans la check-list de démarrage :

4.3 Before Starting Engine Make the following checks:
d) Propeller lever fully DECREASE RPM.

4.4.1 Normal Engine Start
(m) As soon as oil pressure reaches 50 psi steady indication, select propeller lever to full INCREASE RPM position.

4.5 Engine Warm-Up
(a) Throttle to give 1000 rpm.
(b) Move propeller lever fully forward to INCREASE RPM, as soon as oil pressure reaches 50 psi.
(c) After oil temperature has reached 100°F (40°C), adjust to smoothest engine speed between 1000 to 1400 rpm. Mixture lever FULL RICH.

Je ne vois pas comment je peux faire le point 4.5 (b) alors que je suis déjà plein petit pas depuis le point 4.4.1 (m)
Et comme je suis à 1000 RPM je ne vois pas comment je peux descendre en dessous et être entre 1000 et 1400. C'est pourtant ce que semble dire "adjust to smoothest engine speed between 1000 to 1400 rpm".
Heu... La procédure est bonne.
C'est toi qui te prends les pieds dans le tapis avec.

C'est une procédure "un peu simplifiée" pour la simulation, mais correcte!..;)

"Je ne vois pas comment je peux faire le point 4.5 (b) alors que je suis déjà plein petit pas depuis le point 4.4.1 (m)"
Lorsque je lis cela et tes deux lignes qui sont juste en dessous, j'ai l'impression que tu mélanges toutes les fonctions de tes 3 leviers.;G)
 
Dernière édition:
j'ai l'impression que tu mélanges toutes les fonctions de tes 3 leviers.
Ou peut-être des problèmes de traduction. Et je ne parle que de 2 leviers
"throttle" c'est bien la manette des gaz
et "propeler lever" c'est bien la gestion du pas variable non ?

4.4.1 (m) : "select propeller lever to full INCREASE RPM position." je le comprends comme "plein petit pas"

4.5 (b) : "Move propeller lever fully forward to INCREASE RPM, as soon as oil pressure reaches 50 psi.". Je le comprends aussi comme "plein petit pas"

Entre ces deux points il n'est pas demandé de toucher au réglage du pas d'hélice donc on nous demande de se mettre en plein petit pas alors qu'on est déjà en plein petit pas.
 
@Darth Patzer

Plutôt que d'appliquer une procédure "bêtement" afin de singer la réalité, essaie de voir techniquement à quoi elle sert et ce qui se passe sous le capot de ton moteur (et/ou autres organes...) lorsque tu l’exécutes.

Surtout ce type de procédure qui sera bien évidement "variable" en fonction de la température extérieure...
Il te faudra adapter ta procédure si tu voles en Californie en plein été, ou bien en Alaska en plein mois d'hiver.;)

Ou bien encore variable, d'un moteur chaud et d'un moteur froid!...(y)
 
Dernière édition:
C'est exactement ce que je recherche. Il faut pour cela que je comprenne la procédure dans des conditions normales et déjà je n'y comprends rien.
 
Sauf que la procédure Warm up peut être faite bien après le démarrage car ce sont deux procédures distinctes dans le manuel.
Et qu’entre temps on peut avoir touché au réglage helice.

Comme je l’ai indiqué précédemment l’hélice plein petit pas (PPP) crée beaucoup de traînée, donc on démarre plein grand pas PGP pour limiter la traînée et aider le démarreur. La commande de dévirage de l’hélice est hydraulique et basée sur de l’huile moteur sous pression. C’est pour cela qu’il faut attendre une pression d’huile de 50 PSI pour passer en PPP.

Et au sol les RPM hélice dependent aussi de la PA.
 
Dernière édition:
C'est exactement ce que je recherche. Il faut pour cela que je comprenne la procédure dans des conditions normales et déjà je n'y comprends rien.
Salut !

85 posts pour en arriver là ...

Il faut peut-être changer pour un autre avion ; un planeur n'a pas de moteur , des instruments indispensables peu nombreux et tu pourras apprendre les fondamentaux du vol à voile ...
 
que je comprenne la procédure dans des conditions normales et déjà je n'y comprends rien.
Bon, comme j'ai quelques minutes durant le pré-chauffage de mon four... Je mis colle!...:giggle:

Dans un organe mécanique, il y a des huiles afin de diminuer les frottements et donc les usures.
Ces différentes huiles prennent leurs caractéristiques à leurs températures de fonctionnement idoines.

Ta voiture, un avion... Doivent donc avant de prendre leurs services subir une petite préparation de mise en températures des organes et des huiles.
Si, tu ne fais pas cela... Tu casses ton matos!...:whistle:

Pour chauffer une huile dans un moteur thermique, cela ce passe par la mise en route du moteur à la plus basse vitesse possible.
Pour les avions, il y a même des procédures de brassage d'hélice afin de dégommer tout cela et de graisser un peu tous les organes. Et oui, par gravité toutes les huiles se retrouvent en bas du groupe motopropulseur (Moteur + BV + Convertisseur...).

De plus les huiles n'étant pas à la bonne tempé, c'est plutôt de la margarine qu'une huile bien visqueuse que tu as.
Donc, lorsque tu fais tourner ton moulin à très basse vitesse (car à ce moment du film, il est très mal lubrifié... Voir pas lubrifié du tout par endroit!...) tu va réchauffer ton huile par conduction thermique d'abord...
Mais aussi par friction dans certain organe (Tout ce qui est à base de pignonerie ou bien de convertisseur de couple...)!... C'est le cas notamment de ton régulateur d'hélice qui a besoin d'huile pour bien fonctionner (Sinon, tout gripper qu'il va t'être le petit...:rolleyes:).

D’où cette procédure qu'il faudra adapter en fonction de la tempé extérieure...
- Tu démarres ton moteur en vérifiant qu'il n'y a personne devant et les deux pieds sur les freins!...:ROFLMAO:
- Tu vérifies que tu es : PPP,
- Tu donnes un tout petit peu de couple en montant ton régime à 1000 t/mn,
- Tu actionnes par "petits mouvements" ton régulateur d'hélice afin de transformer ta margarine en huile fluide...
- Une fois que ta tempé d'huile atteint environ 40°, tu vas pouvoir passer à autre chose...
- Tu te remets en : PPP,
- Tu laisses ton moteur entre 1000 et 1400 (Dépends des tempés extérieures...). Généralement, on ne laisse pas le moteur tourner sur Idle à ce moment, car cela à pour effet de l'encrasser si la période et trop longue.
- Tu re-vérifies que tu es bien en : Plein Riche,
- Tu continues tes actions de préparation machine pendant que ton moteur prends sa bonne température (Dans le vert...).


En amont de cette procédure, il peut y avoir la mise en pression de ton circuit d'alimentation (Pompe + Coups de Primer...) en fonction de la conception de l'avion.

Ce que je t'ai dépeins est un cadre plutôt générique...
Dans les documentations avion, tu auras le cas spécifique à ton appareil avec certaine action définie par le constructeur.;)
 
Dernière édition:
Sauf que le Warm up peut être fait bien après le démarrage et qu’entre temps on peut avoir touché au réglage helice
Je suis bien d'accord mais dans ce cas pourquoi y avoir touché ? On me dit d'être plein petit pas je reste plein petit pas, je peux parfois être bêtement discipliné.

"Move propeller lever fully forward to INCREASE RPM" ça me semble être une action qui est décrite dans un certain but et non une simple vérification.
 
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