Tim
PILOTE PRO
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Hello,
Voici un petit récit d'un vol que j'ai fait il y a quelques jours. Le titre, certes alarmant, est là pour rappeler à quel point le pilote automatique a ses limites.
C'est parti !
Avec le CAPT, nous embarquons dans l'avion qui, d'ici peu de temps, transportera 180 passagers et 6 membres d'équipage jusqu'à Tanger, au nord du Maroc. La météo à l'aéroport de départ n'est pas extraordinateurnaire. En effet, la visibilité sur la piste n'est que de 400m et le plafond à 100 pieds. Nous devons nous créer un aéroport de dégagement qui n'a pas été prévu par le plan de vol. Nous analysons le METAR de quelques aéroports aux alentours, situés à moins d'une heure de vol sur un moteur comme le veut la réglementation. C'est finalement EHEH qui est choisi comme Take Off Alternate.
Un Take Off Alternate est un aéroport de dégagement qui est utilisé lorsqu'il est jugé qu'il ne sera pas possible de retourner à l'aéroport de départ en cas de problème. Une panne moteur est l'exemple typique parce qu'elle ne permet pas d'atterrissage automatique sur notre bon vieux 737 et il serait impossible de faire une approche ILS CATI avec cette météo.
Le départ se fait normalement. L'avion atteint rapidement son altitude de croisière en passant Paris. Le contrôleur de Brest nous demande alors de maintenir une vitesse Mach de 0.80 à cause d'un trafic derrière plus rapide. Pas de problème pour nous.
En revanche, très rapidement, nous voyons que pour l'avion, cela pose un problème. L'A/T a du mal à maintenir une vitesse précise et vole à une vitesse de 0.814, ce qui est très proche de notre vitesse max de 0.82. Je force les manettes de gaz à revenir en arrière pour retrouver une vitesse normale, mais l'A/T reste têtu et maintient continuellement une vitesse excessive. Étant le pilote en fonction, il me vient alors l'idée de sélectionner manuellement la vitesse sur 0.79, misant sur le fait qu'avec cette tendance à voler trop vite, on maintiendra la vitesse de 0.80 demandée par l'ATC. Je n'ai pas le temps d'exposer mon idée que le commandant, en me voyant sélectionner une vitesse inférieur, demande par radio si une vitesse de 0.79 serait suffisante pour maintenir la séparation. C'est approuvé !
Le reste de la croisière se déroule sans encombre. En approchant notre point de descente, nous commençons à briefer l'approche.
L'aéroport de Tanger possède une piste Est/Ouest 10/28. Il n'y a pas de couverture radar ce qui fait que l'approche se fait de manière procédurale, tout simplement. En venant du nord, il nous est préférable de prendre la 10 qui nous ferait gagner du temps et économiser du carburant. Cependant, la piste 10 ne possède qu'une approche VOR qui est malheureusement HS par Notam. Une autre possibilité serait de faire une approche visuelle.
En prenant la météo de Tanger, il ne fait pas très beau. La couverture nuageuse est basse, il y a de l'orage autour mais qui semble se dissiper. On oublie l'approche à vue !
Je prépare alors l'approche ILS 28.
Le contrôleur aérien nous donne un bon raccourcit, ce qui nous met très haut sur le profile. En réalité, l'approche a légèrement changé, au lieu de passer au dessus du VOR de TNG, on passe à présent au dessus du NDB TAN, transition qui n'est pas codée dans le FMC. Pendant que je récupère la descente, le commandant créer un point pour reproduire l'approche. La précision n'était pas extraordinateurnaire, mais je volais en HDG SEL et corrigeais moi-même la route. Autour de nous, les éclairent illuminent le ciel ici et là. L'orage n'est pas loin.
L'avion est enfin établi sur l'ILS. Nous traversons quelques grosses averses qui nettoient le pare-brise et la piste est déjà en vue.
- ça te va si je reprends en manuel ? demandé-je au commandant
L'avion était à environ 7nm de la piste, configuré avec 5° de volet. D'habitude j'attends un peu avant de reprendre l'avion en manuel, mais ce choix, presque anodin, allait nous éviter beaucoup de soucis.
À 4nm, je demande le train, 15° de volet et la checklist d'atterrissage. Puis 30°.
Soudain, quelque chose cloche. Le Flight Director me demande de piquer à -5°. Je ne comprends pas tout de suite ce qu'il se passe parce que mon regard est principalement dirigé vers l'extérieur. Le seul instrument que je surveille est la vitesse.
- Quelque chose de va pas, dis-je au commandant. Il me demande de piquer, le glide est parti.
Tout indique que je suis beaucoup beaucoup trop haut. L'avion veut plonger et rattraper le glide. Pourtant, lorsque je regarde dehors, le PAPI m'indique deux blanche deux rouge. Il y a un gros problème avec l'ILS.
- Je continue avec le PAPI.
Le commandant désélectionne la fréquence de l'ILS pour nous faire sortir du mode APP et il recycle les directeurs de vol. Me voilà entièrement en visuel.
L'atterrissage se fait très en douceur, de même que le freinage. Une fois la piste dégagée, nous reportons l'incident à la tour de contrôle qui accuse réception.
Ce qu'il faut comprendre, c'est que la seule raison pour laquelle l'approche s'est déroulée normalement pour toute personne non présente dans le cockpit, c'est parce que j'avais l'avion en manuel, établi sur le plan de descente. Si l'avion avait été sous pilote automatique, celui-ci aurait plongé vers le sol pour attraper ce faux glide. Le mouvement aurait été ferme, le vario important. Les alarmes GPWS se seraient probablement déclenchées. Nous aurions alors du procéder à une manœuvre d'évitement de terrain, suivie d'une remise de gaz. Dans la cabine, ce brusque changement se serait probablement fait ressentir par une accélération (G) légèrement inférieur à 1, puis d'une accélération positive de +-1.5 G lorsque nous aurions tirer sur les commandes pour récupérer l'avion.
Ces fluctuations du GS arrivent de temps en temps, souvent à cause du relief. Sous pilote automatique, le passager a l'impression de se trouver sur un bateau qui tangue. Lorsque les oscillations deviennent trop importantes et inconfortables, il vaut mieux déconnecter et voler à travers le GS. Néanmoins, ce phénomène là, à savoir un plongeon complet du GS, est vraiment inhabituel.
Durant le Taxi, des passagers se lèvent déjà pour récupérer leurs affaires et n'obéissent pas aux injonctions de la chef de cabine. Dans le cockpit, nous entendons cela et le commandant décide de freiner brusquement jusqu'à l'arrêt complet et passe une annonce à ces passagers avant de continuer le roulage jusqu'à l'aire de stationnement.
Je vous souhaite la bienvenue au Maroc !
Amic
Tim
Voici un petit récit d'un vol que j'ai fait il y a quelques jours. Le titre, certes alarmant, est là pour rappeler à quel point le pilote automatique a ses limites.
C'est parti !
Avec le CAPT, nous embarquons dans l'avion qui, d'ici peu de temps, transportera 180 passagers et 6 membres d'équipage jusqu'à Tanger, au nord du Maroc. La météo à l'aéroport de départ n'est pas extraordinateurnaire. En effet, la visibilité sur la piste n'est que de 400m et le plafond à 100 pieds. Nous devons nous créer un aéroport de dégagement qui n'a pas été prévu par le plan de vol. Nous analysons le METAR de quelques aéroports aux alentours, situés à moins d'une heure de vol sur un moteur comme le veut la réglementation. C'est finalement EHEH qui est choisi comme Take Off Alternate.
Un Take Off Alternate est un aéroport de dégagement qui est utilisé lorsqu'il est jugé qu'il ne sera pas possible de retourner à l'aéroport de départ en cas de problème. Une panne moteur est l'exemple typique parce qu'elle ne permet pas d'atterrissage automatique sur notre bon vieux 737 et il serait impossible de faire une approche ILS CATI avec cette météo.
Le départ se fait normalement. L'avion atteint rapidement son altitude de croisière en passant Paris. Le contrôleur de Brest nous demande alors de maintenir une vitesse Mach de 0.80 à cause d'un trafic derrière plus rapide. Pas de problème pour nous.
En revanche, très rapidement, nous voyons que pour l'avion, cela pose un problème. L'A/T a du mal à maintenir une vitesse précise et vole à une vitesse de 0.814, ce qui est très proche de notre vitesse max de 0.82. Je force les manettes de gaz à revenir en arrière pour retrouver une vitesse normale, mais l'A/T reste têtu et maintient continuellement une vitesse excessive. Étant le pilote en fonction, il me vient alors l'idée de sélectionner manuellement la vitesse sur 0.79, misant sur le fait qu'avec cette tendance à voler trop vite, on maintiendra la vitesse de 0.80 demandée par l'ATC. Je n'ai pas le temps d'exposer mon idée que le commandant, en me voyant sélectionner une vitesse inférieur, demande par radio si une vitesse de 0.79 serait suffisante pour maintenir la séparation. C'est approuvé !
Le reste de la croisière se déroule sans encombre. En approchant notre point de descente, nous commençons à briefer l'approche.
L'aéroport de Tanger possède une piste Est/Ouest 10/28. Il n'y a pas de couverture radar ce qui fait que l'approche se fait de manière procédurale, tout simplement. En venant du nord, il nous est préférable de prendre la 10 qui nous ferait gagner du temps et économiser du carburant. Cependant, la piste 10 ne possède qu'une approche VOR qui est malheureusement HS par Notam. Une autre possibilité serait de faire une approche visuelle.
En prenant la météo de Tanger, il ne fait pas très beau. La couverture nuageuse est basse, il y a de l'orage autour mais qui semble se dissiper. On oublie l'approche à vue !
Je prépare alors l'approche ILS 28.
Le contrôleur aérien nous donne un bon raccourcit, ce qui nous met très haut sur le profile. En réalité, l'approche a légèrement changé, au lieu de passer au dessus du VOR de TNG, on passe à présent au dessus du NDB TAN, transition qui n'est pas codée dans le FMC. Pendant que je récupère la descente, le commandant créer un point pour reproduire l'approche. La précision n'était pas extraordinateurnaire, mais je volais en HDG SEL et corrigeais moi-même la route. Autour de nous, les éclairent illuminent le ciel ici et là. L'orage n'est pas loin.
L'avion est enfin établi sur l'ILS. Nous traversons quelques grosses averses qui nettoient le pare-brise et la piste est déjà en vue.
- ça te va si je reprends en manuel ? demandé-je au commandant
L'avion était à environ 7nm de la piste, configuré avec 5° de volet. D'habitude j'attends un peu avant de reprendre l'avion en manuel, mais ce choix, presque anodin, allait nous éviter beaucoup de soucis.
À 4nm, je demande le train, 15° de volet et la checklist d'atterrissage. Puis 30°.
Soudain, quelque chose cloche. Le Flight Director me demande de piquer à -5°. Je ne comprends pas tout de suite ce qu'il se passe parce que mon regard est principalement dirigé vers l'extérieur. Le seul instrument que je surveille est la vitesse.
- Quelque chose de va pas, dis-je au commandant. Il me demande de piquer, le glide est parti.
Tout indique que je suis beaucoup beaucoup trop haut. L'avion veut plonger et rattraper le glide. Pourtant, lorsque je regarde dehors, le PAPI m'indique deux blanche deux rouge. Il y a un gros problème avec l'ILS.
- Je continue avec le PAPI.
Le commandant désélectionne la fréquence de l'ILS pour nous faire sortir du mode APP et il recycle les directeurs de vol. Me voilà entièrement en visuel.
L'atterrissage se fait très en douceur, de même que le freinage. Une fois la piste dégagée, nous reportons l'incident à la tour de contrôle qui accuse réception.
Ce qu'il faut comprendre, c'est que la seule raison pour laquelle l'approche s'est déroulée normalement pour toute personne non présente dans le cockpit, c'est parce que j'avais l'avion en manuel, établi sur le plan de descente. Si l'avion avait été sous pilote automatique, celui-ci aurait plongé vers le sol pour attraper ce faux glide. Le mouvement aurait été ferme, le vario important. Les alarmes GPWS se seraient probablement déclenchées. Nous aurions alors du procéder à une manœuvre d'évitement de terrain, suivie d'une remise de gaz. Dans la cabine, ce brusque changement se serait probablement fait ressentir par une accélération (G) légèrement inférieur à 1, puis d'une accélération positive de +-1.5 G lorsque nous aurions tirer sur les commandes pour récupérer l'avion.
Ces fluctuations du GS arrivent de temps en temps, souvent à cause du relief. Sous pilote automatique, le passager a l'impression de se trouver sur un bateau qui tangue. Lorsque les oscillations deviennent trop importantes et inconfortables, il vaut mieux déconnecter et voler à travers le GS. Néanmoins, ce phénomène là, à savoir un plongeon complet du GS, est vraiment inhabituel.
Durant le Taxi, des passagers se lèvent déjà pour récupérer leurs affaires et n'obéissent pas aux injonctions de la chef de cabine. Dans le cockpit, nous entendons cela et le commandant décide de freiner brusquement jusqu'à l'arrêt complet et passe une annonce à ces passagers avant de continuer le roulage jusqu'à l'aire de stationnement.
Je vous souhaite la bienvenue au Maroc !
Amic
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