Standard Operational Procedures B737

[FélD]

Salut les pilotes

Très longtemps que je n'ai pas posté, avec les études plus trop le temps pour voler mais j'ai pu ressortir le simu du placard pour quelques vols
Je vous partage un document que j'ai trouvé et qui semble mimer les SOPs de Ryanair, on retrouve par exemple certaines infos déjà transmises par @Tim comme les briefing T-DALTA, FRISC, les NADP, etc...

SOP 737

Je ne sais pas s'il colle exactement au manuel réel de Ryanair, je laisse Tim en juger mais il y a déjà de quoi compléter nos vols virtuels et se rapprocher des contraintes opérationnelles, parfait en complément du virtual performance tool

Bonne aprem,

Félicien.

 

[Playrec]

Je vous partage un document que j'ai trouvé et qui semble mimer les SOPs de Ryanair

Salut Félicien !

J'savais pas que Ryanair servait d'la soupe à bord !

 

[Peter092]

J'avais le FCOM, le FCTM mais je n'avais jamais ni vu ni lu un SOP, j'ai commencé à le lire : un must, un indispensable pour tout simmeur !!!

Rajout : après avoir lu une trentaine de pages, mon avis : c'est un SOP virtuel ayant pas mal voire beaucoup d'incohérences par rapport aux procédures réelles.

 

[FélD]

J'avais le FCOM, le FCTM mais je n'avais jamais ni vu ni lu un SOP, j'ai commencé à le lire : un must, un indispensable pour tout simmeur !!!

Un grand Merci @FélD

Attention c'est pas un document officiel ! il est tiré d'une compagnie virtuel (virtual Ryanair), mais il a l'air de s'approcher des standards réels...

 

[JackZ]

A ma connaissance, IRL le SOP n'existe pas en tant que Manuel. Les SOPs (Standard Operating Procedures ou Procedures Operationnelles Standard in French) propres à chaque compagnie sont en fait disséminées dans le FCOM, le QRH et le FCTM, avec un bout de l'OM partie A pour faire bon poids....

Après, certaines compagnies genre Wizzair éditent des trucs pas vraiment officiels qui récapitulent ces différents éléments et standards/limitations compagnies.
Jamais eu ça dans celles ou j'ai volé.

 

[Peter092]

pour que mes propos n'induisent pas en erreur les lecteurs de cette discussion, Post #3 modifié.

Ce SOP même virtuel contient pas mal voire beaucoup d'incohérences par rapport aux procédures réelles.

Un beau poisson d'avril servi un 30 Août 2022.

 

[Tim]

Et bien, je vous trouve bien critique avec ce document.

Alors effectivement, il n'y a pas de document "SOP", comme @JackZ le dit très bien, c'est une succession de documents ou partie de documents qui font les procédures.

La majorité se trouve dans le FCOM vol 1 -> amplified procedures

Ce document reprend grosso modo le FCOM et ajoute des astuces et notes ici et là, venant du FCTM, de l'OMA etc.

C'est pas fidèle à 100%, mais c'est assez proche de ce qu'on fait en ligne. Donc c'est clairement un bon document à avoir sur la main si on est intéressé par voler sur 737 en suivant les procédures Ryanair.

Amic

Tim

 

[Tim]

pour que mes propos n'induisent pas en erreur les lecteurs de cette discussion, Post #3 modifié.

Ce SOP même virtuel contient pas mal voire beaucoup d'incohérences par rapport aux procédures réelles.

Un beau poisson d'avril servi un 30 Août 2022.

Quelle genre d'incohérences ?

Amic

Tim

 

[Peter092]

Salut @Tim ,

Ce que tu cites (post précédent) n'est pas l'essentiel de mon propos initial, il l'introduit. L'essentiel est : "mon avis : c'est un SOP virtuel ayant pas mal voire beaucoup d'incohérences par rapport aux procédures réelles.".

Effectivement, après relecture, je n'aurais pas dû utiliser le terme incohérence mais plutôt imprécisions qui m'ont alors fait douter de l'authenticité d'un SOP d'une compagnie aérienne. D'autant que dans tes propos du post #7, nous nous rejoignons :

"…Alors effectivement, il n'y a pas de document 'SOP', comme @JackZ le dit très bien, Ce document reprend grosso modo le FCOM et ajoute des astuces et notes ici et là, venant du FCTM, de l'OMA etc..

…C'est pas fidèle à 100%, mais c'est assez proche de ce qu'on fait en ligne…"

Mon propos du post #6 commence par : "Pour que mes propos n'induisent pas en erreur les lecteurs de cette discussion..." pour les sensibiliser en émettant un doute sur la véracité du SOP.

Sauf erreur de ma part, le SOP m'a toujours été présenté comme une somme de directives imposées aux employés (équipages) dont le non-respect, en France tout du moins, peut être une cause de sanctions (jusqu'au licenciement).

Le SOP, s'il existe véritablement, peut être alors considéré comme plus directif que le FCOM et/ou le FCTM.

Je le comparerais à une note de service interne par rapport aux lois et règlements en vigueur.

Concernant ta question " Quelle genre d'incohérences ? " : désolé, mais moins pour ta fonction que pour le temps que tu m'as consacré avec beaucoup d'amabilité et de pédagogie lors de la rédaction de "Démarrer en Cold & Dark le Boeing 737-800 ZIBO", je te dirai que donner son avis n'est pas répondre à une injonction. Cependant, eu égard aux deux arguments précités, je citerai la première imprécision qui m'a interpellée :

Page 9 : "start the APU when the loadsheet arrives at the airplane."

 

[Tim]

Oui et c'est là que tu te trompes pas mal. Même si ce document n'est pas un document officiel, il sert de résumé à une communauté de pilote virtuels qui n'a pas accès à toutes les informations, notamment l'OMA d'une compagnie aérienne.

Donc nos propos ne se rejoignent pas vraiment. Le document n'existe pas tel quel dans une compagnie aérienne, mais ce n'est pas pour autant que ce document n'est pas intéressant.

Tu prends les SOP beaucoup trop au sens litéral.

Les SOP sont des procédures standard établi par une compagnie aérienne qui décrit comment la compagnie veut que ses pilotes opèrent l'avion. Cela va donc de la manière de piloter, à quand on peut enlever les ceintures, à comment allez aux toillettes. Personne n'a jamais été viré parce qu'il retirait sa ceinture à 5000 pieds au lieu des 10000 pieds. Il y a donc un concept plus large à comprendre qu'un ensemble de règles qui, s'ils ne sont pas respecté à la virgule près, peuvent te faire perdre ton travail.

Les compagnies veulent bien entendu que cela soit respecté, mais dans un monde où absolument chaque fait et geste est régit par une règle, il serait utopique de croire que tout est respecté à la lettre chaque jour. Il reste une certaine tolérance. Et un manquement de procédure un jour de beau temps n'a pas forcément le même impact qu'un jour de mauvais temps. C'est la sécurité avant tout.

Pour en revenir à la page 9: "start the APU when the load sheet arrives at the airplane."

Puisque tu sembles assez attaché aux mots, je pense que par "imprécision", tu veux sous entendre "incompréhension". La procédure est tout à fait correcte. Ce qu'il te manque ici, c'est le contexte. La loadsheet arrive au plus tard (normalement ) 7 min avant le départ. On lance l'APU.

1) il faut 1 min pour que l'APU s'allume, et 2 min pour que le BLEED soit dispo en respectant le temps de chauffe recommandé par Boeing.
2) les portes se ferment.
3) pendant ce temps, la loadsheet est entrée dans l'OPT et les calculs sont effectués, vérifiés et entrés dans le FMS.
4) Quand l'APU est dispo et sur circuit, on peut signaler au personnel sol de retirer le GPU. Ils vont aussi accrocher la tow bar.
5) Il reste à faire le reste de la checklist.
6) la checklist terminée, on demande le push and start.

Donc non, ce n'est pas un poisson d'avril ;-)

Amic

Tim

 

[Peter092]

Ben, désolé, je persiste : imprécision. Car "start the APU when the loadsheet arrives at the airplane." veut dire "Démarrer l'APU quand la loadsheet arrive dans l'avion". J'ai vu arriver des loadsheet (liste de plusieurs pages papier avec bande caroll) juste avant la fermeture des portes !!!
D'ailleurs tu écris : "La loadsheet arrive au plus tard (normalement ) 7 min..." Et pour préciser cette imprécision, tu as développé brillamment 6 points.

Dans tous les cas , merci à @FélD pour le document et à toi même pour ces explications concises à propos de cette imprécision.

Amic

Peter

 

[Tim]

À présent, chez Ryanair c'est un Load Instruction Document (LID). C'est un tout petit papier

Amic

Tim

 

[Peter092]

Ce n'est pas un gars (rien de péjoratif) de l'équipe d'assistance au sol qui amène la loadsheet pour l'équipage et signature ?

 

[JackZ]

Normalement c’est l’agent d’escale.
En fonction de ce qu’il y a dans la loadsheet et des calculs de centrage qu’on fait le captain décide dans quels compartiments avant/arrière le cargo doit être chargé et combien il veut dans chaque.

Il l’indique sur une fiche qui représente graphiquement chaque compartiment de l’avion (je pense que c’est la LID dont parle Tim) et la donne au Loadmaster qui va superviser le chargement et donner ses instructions aux bagagistes, soit directement, soit via l’agent d’escale justement.

une fois le chargement complété, la fiche revient signée par le loadmaster qui atteste que le chargement a été fait (en principe) tel que demandé.
Cette fiche est insérée dans le dossier de vol et reste au sol de mémoire, avec une copie de l’OFP (le plan de vol) et le Techlog signés par le Captain. Elle sera analysée en cas d’accident

 

[Tim]

Alors je ne connais pas termes français puisque je vole pour une compagnie internationale. L'agent d'escale me semble être le bon terme pour "dispatcher".

Chez nous, on n'a pas beaucoup d'influence sur le remplissage de l'avion. C'est donc au rôle de l'agent d'escale de charger l'avion (nous chargeons toujours dans la soute avant). Il nous remet ensuite la LID qui n'est qu'un relevé du chargement (X pax dans la zone 1, etc.) et nous entrons tout cela dans l'OPT pour réaliser les calculs de centrage. Cela va assez vite. En cas de problème de centrage, on préfère bouger quelques PAX.

On signe la LID et une copie est gardée au sol, l'original reste dans le poste. On en fait une photo pour la joindre au dossier de vol électronique.

Amic

Tim

 

[JackZ]

Une load sheet qui arrive au dernier moment c’est qu’il y a un LMC (Last Minute Change), souvent quelques bagages /passagers supplémentaires. Le captain décide alors si il accepte ou pas et les calculs sont refaits sauf si le LMC est inférieur à une certaine valeur je crois 200kg mais je ne suis plus très sûr.

 

[Peter092]

Un grand merci à vous deux pour pour vos explications à propos de la procédure de rédaction et validation de la Loadsheet et qui me permettent d'écrire que le démarrage de l'APU n'est donc pas subordonnée à l'arrivée de la loadsheet ("start the APU when the loadsheet arrives at the airplane.").