Take off run

Eljuan

Eljuan

PILOTE PRO
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Petite question concernant la distance de décollage et le point d'attente pour l'alignement.
J'ai pris un exemple au pif (EDDL) je décolle de la 05R . Quels calculs dois je faire pour savoir si je peux m'aligner via L6 ou si je n'ai pas le choix de m'aligner en L8 ?
J'imagine que cela se joue avec le TOW entre autres.
L'ATC m'a deja demandé si j'etais en capacité de décoller depuis tel ou tel point d'entrée sur la piste. J'ai toujours répondu oui mais sans en avoir la moindre certitude dans les faits.

Si vous avez des élements ...

Merci

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Pour Boeing je ne sais pas, mais pour Airbus j’ai pas d’éléments autres que: Flysmart
Flysmart c’est l’appli sur iPad spécialisée d’Airbus qui va te calculer tout ça.
Elle possède une base de données terrains et est capable de te donner tes Perfos décollage optimisées aux petits oignons (vitesses, TOD, ASD et taux de montée) en fonction de pleins de paramètres y compris certains éléments sous MEL. Comme tous les paramètres sont pris en compte, les marges sont réduites au minimum et tu vas pouvoir embarquer plus de charge utile (carburant, cargo ou Pax) à conditions identiques que les calculs génériques à l’ancienne plus conservateurs par nature.

Malheureusement cette appli n’est pas dispo, elle est vendue (très cher) à chaque compagnie et adaptée à chaque avion.

Et pour arranger le tout, depuis la publication de cette appli, Airbus a supprimé des docs (FCOM) TOUTES les abaques de performance au décollage. On ne peut même plus faire les calculs génériques de perfo comme avant.

Avant cette appli, les pilotes disposaient de classeurs avec des abaques pour chaque terrain/piste desservis par la compagnie qui te donnaient en fonction des conditions du jour tes Perfos (un peu moins optimisées, car tous les paramètres ne pouvaient être pris en compte). Ce n’est plus le cas aujourd’hui.

Donc aujourd’hui si l’ATC te propose de partir d’une intersection, tu rentres l’info dans la tablette, et Flysmart te recalcule tout ça en une quinzaine de secondes et te donne ta distance de décollage et ta distance d’accélération-arrêt (ASD).

Car il faut aussi prendre ça en compte, piste plus courte=moins de distance pour t’arrêter un peu avant V1cut comme on dit.

On est devenu très dépendant de la techno aujourd’hui au point que si les deux iPad tombent en carafe, tu ne peux plus partir…

Et donc pour répondre à ta question et faire court: on ne peut plus…
A moins de trouver un vieux FCOM qui a encore les abaques génériques de perfo au décollage.
Si quelqu’un les a ça m’intéresse, d’ailleurs (Brice si tu me lis…)

Jacques
 
Dernière édition:
Voilà un exemple à Orly avec un 321.
image.jpg

Comme on dessert très peu de terrains français on a que quelques aéroports dispo sur mon appli.

On voit que à pleine charge en Flex et décollage à partir de W36 pour la 07, ça passe pas.
image.jpg

Solution: décoller en TOGA et Flaps 1 ou enlever 200kgs
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Dernière édition:
JackZ a dit:
Et donc pour répondre à ta question et faire court: on ne peut plus…
A moins de trouver un vieux FCOM qui a encore les abaques génériques de perfo au décollage.
Si quelqu’un les a ça m’intéresse, d’ailleurs (Brice si tu me lis…)
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Ok merci pour ta réponse. ce qui veux dire donc qu'une immense partie des simmers sur VATSIM à qui l'ATC demande " Able to W36 ? " (par exemple). Répondent "able" ou "unable" sans en avoir la moindre idée en fait (comme moi quoi :)
 
Ben dans notre cas, on est « able « , si on choisit Flaps1 et TOGA! Mais tu es probablement dans le vrai, pas grand monde ne le sait sur Vatsim…

On voit qu’à pleine charge, un A321 a besoin de plus de 2500m pour décoller. Un A320 un peu moins.
Ceci dans des conditions proches du « standard » bien sûr (15 degrés C, 1013Hpa et Sea Level, piste sèche), car s’il fait très chaud et/ou l’altitude de l’aéroport est élevée, ce n’est plus la même chose.

Ce n’est pas pour rien que les pistes au Qatar ou à la Paz sont super longues… (4kms de long à la Paz, et même comme ça, je pense qu’un décollage à pleine charge n’est pas possible)

Donc dans ton cas, partir de L8 est probablement jouable, mais effectivement dans la vraie vie on répond pas au pif!
 
Dernière édition:
Salut !
LFPO - RW07/W37 Flaps 5 et (sans doute) TOGA avec un B737-800 presque plein en partance pour Marrakech (Transavia - 3h20 temps de vol) le 20 septembre 2022 ...
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Bonjour,

Pour la simulation, il y a Topcat (payant) qui permet de calculer ça pour l'A320.
 
Hello,

Je développe un calculateur de performance, le 737 est déjà disponible. Tu peux essayer la démo.

Virtual Performance Tool

www.virtualperformancetool.com www.virtualperformancetool.com

Le calcul est bien entendu très complexe.
Il existe beaucoup de critères:
Max Structural Limit Weight
Field Limit Weight
Climb Limit Weight
Obstacle Limit Weight
Tire Limit Weight
Vmbe

Tu peux avoir des corrections avec différentes techniques comme l'improved climb.

Chacun de ces critères définit donc une masse maximale pour les conditions atmosphérique, la piste et la configuration de l'avion. La masse la plus restrictive sera définie par la masse la plus restricitive. Par exemple sur une piste très courte, tu seras limité par le Field Limit Weight. Si tu as des obstacles dans l'axe de piste (ou plus exactement la trajectoire N-1), tu seras limité par les obstacles.
Tu seras limité par le climb sur une piste très longue, sans obstacle (par example face à la mer), et avec une densité très faible (chaud + haut).

Sur le 737, le Tire Limit n'intervient pratiquement pas, mais sur de plus gros porteurs, c'est tout à fait possible.

Tu seras donc limité par une masse max. Disons 70 tonnes pour l'exemple. Si tu décolles avec 65 tonnes, tu as 5 tonnes de marge. Tu vas donc pouvoir utilisé la technique Derate/Assumed Temperature (Boeing) ou FLEX (Airbus) afin de réduire la poussée du moteur et réduire la maintenance.

C'est un sujet très complexe, mais fascinant !

Amic

Tim
 
Salut,
Mon grain de sel:
mon instructeur préféré m'a dit un jour "te pose pas de question,on s'aligne au seuil, plus on a de piste et plus on est tranquille:cool:"
 
Drakkar volant a dit:
Salut,
Mon grain de sel:
mon instructeur préféré m'a dit un jour "te pose pas de question,on s'aligne au seuil, plus on a de piste et plus on est tranquille:cool:"
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Dans le fond, ton instructeur a raison, mais ce n'est toujours très opérationnel. Toutes les pistes n'ont pas un taxiway qui va jusqu'au début de la piste. Remonter la piste prend du temps, et dans les aéroports très fréquenté, ce n'est pas toujours envisageable ou cela entraîne des retards. Il faut donc être en mesure de décoller.

D'ailleurs décoller en début de piste ne te garantie aucunement d'avoir les marges nécessaires. C'est pour cela qu'il est nécessaire, sur des avions de ligne, de calculer ses performances.

Amic

Tim
 
A Heathrow, la grande spécialité de l'ATC anglais est de faire passer les avions British Airways avant toi, en te laissant au point d'attente de longues minutes pendant que toute une tripotée de "SpeedBird" (Callsign de BA) arrive sur le taxiway parallèle un peu plus court, et en face de toi idem. Il n'est pas rare d'attendre une bonne vingtaine de minutes au point A1 pendant que du trafic arrive en A3, A4 et A5 après toi et décolle avant toi. La piste 27R est suffisamment longue pour que même des gros porteurs puissent partir sans problèmes de A4, ça devait probablement être la piste Concorde
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Au point que les Captains doublent carrément le carburant prévu pour le Taxi: au lieu de 200Kg standards, on embarque 400 Kg. Dejà qu'on partait toujours du Terminal 4, ce qui fait une sacrée trotte, quand tu reçois le deuxième partie de ta clairance pour A1 (il y a deux secteurs sol/tour, une par piste, donc deux clairances taxi), tu sais que tu vas en avoir pour un moment...
 
Dernière édition:
j'ai deja eu l'impression de le vivre sur VATSIM a Gatwick .. peu etre une juste une impression ... ou pas !! maintenant que tu en parles !
 
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