JackZ
PILOTE DE LIGNE
- Messages
- 2 994
- Réactions
- 2 598
Maintenant que je suis sur A330 et que je fais du Long courrier avec des vols de plus de 12 heures, on est amenés à survoler des pays où l’ATC est absent voire inexistant pendant des heures…
Des mesures sont alors mises en place pour que tout se passe bien dans ces corridors assez fréquentés. C’est (entres autres) la procédure TIBA (Trafic Information Broadcasts by Aircraft) évoquée dans le titre, et c’est le cas entre autres de l’Afghanistan qu’on traverse dans toute sa largeur lors des vols entre Bangkok et CDG.
[Mode digression ON]
Note: La route Asie-Europe via l’Afghanistan n’est qu’une des routes possibles, mais vu que certains pays sont interdits de survol (Iran et URSS entres autres), il reste peu de possibilités :
1- un étroit couloir qui traverse l’Afghanistan depuis le Pakistan jusqu’au Turkménistan, puis le nord de la Turquie via Baku (5400 Nm)
2- un autre couloir qui remonte le golfe Persique au sud du Pakistan et rejoint la Turquie via l’Irak (5700Nm)
3- une traversée depuis le détroit d’Ormuz vers l’Egypte à travers toute l’Arabie Saoudite et qui finit en Israel, puis Turquie et Serbie (5900Nm)
4- une route encore plus au sud que l’option 3 qui nous fait sortir entre Égypte et Lybie et remonter vers l’Europe via la Grèce et l’Italie (+6000 Nm)
Au niveau optimisation, la route 1 est la plus proche de l’orthodromie (route idéale la plus courte 5107 Nm), sachant que de toutes façons on a la barrière infranchissable de l’Himalaya.
Toutes les autres routes rajoutent entre 40 mins et 1,5h de vol en plus ce qui sur un vol déjà long peut rendre les choses compliquées (limitation d’emport des pax sur les routes les plus longues). Le choix se fait généralement en étant guidé par des considérations géopolitiques:
- Suite au récent conflit Inde/Pakistan au Kashmir la route 1 a été fermée pendant 3 semaines et on a dû utiliser la route 2 en remplacement, par exemple.
- Puis la route 2 a été fermée à son tour quand Iran et Israël on décidé de s’envoyer missiles et bombardiers en passant par l’Irak. Heureusement la route 1 était redevenue disponible!
[Mode digression OFF]
La procédure TIBA est ainsi applicable en Afghanistan, qui n’a aucun contrôle aérien en route, et était il y a peu encore une zone de conflit avec pas mal d’armes légères d’origine soviétique encore en circulation, en conjonction avec avec d’autres procédures spécifiques:
- Altitude minimale de survol de la zone: FL320 (censée éviter les risques de tirs de missiles tirés à l’épaule (ou MANPADS, d’une portée moyenne 10kms et 6000m d’altitude))
- 4 ou 5 routes imposées dans la traversée Est/Ouest seulement (voir carte plus loin).
- Maintien de la vitesse et de l’altitude initiale obligatoire pendant toute la traversée de zone (sauf urgence);
- Comme il n’y a aucun suivi radar, établissement et maintien d’une séparation longitudinale minimale préalable entre avions, qui est gérée par les ATC des pays frontaliers (Pakistan et Turkménistan). On peut donc être amenés à monter/descendre, accélérer ou ralentir, voire faire un tour de circuit d’attente à haute altitude sur demande de Lahore Control ou Turkmenabad Control, un peu avant de pouvoir entrer dans la zone.
- Des procédures d’urgence spécifiques en cas de dépressurisation (oxygen escape routes), avec des cheminements et des altitudes minimales de descente, l’Afghanistan étant composée essentiellement de montagnes avec des altitudes minimales de sécurité élevées > 18000 ft voire plus.
La procédure TIBA est donc une procédure où tous les avions de la zone sont sur une fréquence commune (en Afghanistan c’est 125.200) et font des rapports de position à l’intention des autres avions (situational awareness), sans aucune intervention d’un contrôle qui n’existe pas.
On fera un rapport:
- 10 minutes avant d’entrer dans l’espace TIBA
- 10 minutes avant d’arriver à un point de report ou croiser une airway
- a 20 minutes d’intervalle entre deux points de reports distants
- 2 à 5 minutes avant un changement de niveau de vol (à éviter si possible)
- au moment du changement de niveau vol
En clair on commencera une veille radio sur 125.200 (fréquence VHF TIBA pour la FIR de Kabul) sur COM 2 dix minutes au moins avant d’entrer dans la zone.
À chaque point de report on fera un message radio selon un format précis:
« All stations Kabul FIR, (callsign), FL XXX (ou Climbing to FL XXX), Southeast bound /Northwest bound (direction du vol ou FROM/TO) on L750 (Airway), position XXXX at (time UTC), estimating position YYYY at (time UTC), (callsign), FL XXX, Southeast bound/Northwest bound, out. »
On portera évidemment attention aux autres traffics sur la même route, qu’on surveillera au TCAS pour les plus proches.
Voila de quoi vous occuper en croisière pour les simmers les plus hardcore!
Quelques cartes pour finir ce long post.
1-Orthodromie (Grand cercle), route théorique la plus courte et qui survole l’Himalaya (impossible)
2- Route 1 via l’Afghanistan
2- Route 2 via l’Irak
Des mesures sont alors mises en place pour que tout se passe bien dans ces corridors assez fréquentés. C’est (entres autres) la procédure TIBA (Trafic Information Broadcasts by Aircraft) évoquée dans le titre, et c’est le cas entre autres de l’Afghanistan qu’on traverse dans toute sa largeur lors des vols entre Bangkok et CDG.
[Mode digression ON]
Note: La route Asie-Europe via l’Afghanistan n’est qu’une des routes possibles, mais vu que certains pays sont interdits de survol (Iran et URSS entres autres), il reste peu de possibilités :
1- un étroit couloir qui traverse l’Afghanistan depuis le Pakistan jusqu’au Turkménistan, puis le nord de la Turquie via Baku (5400 Nm)
2- un autre couloir qui remonte le golfe Persique au sud du Pakistan et rejoint la Turquie via l’Irak (5700Nm)
3- une traversée depuis le détroit d’Ormuz vers l’Egypte à travers toute l’Arabie Saoudite et qui finit en Israel, puis Turquie et Serbie (5900Nm)
4- une route encore plus au sud que l’option 3 qui nous fait sortir entre Égypte et Lybie et remonter vers l’Europe via la Grèce et l’Italie (+6000 Nm)
Au niveau optimisation, la route 1 est la plus proche de l’orthodromie (route idéale la plus courte 5107 Nm), sachant que de toutes façons on a la barrière infranchissable de l’Himalaya.
Toutes les autres routes rajoutent entre 40 mins et 1,5h de vol en plus ce qui sur un vol déjà long peut rendre les choses compliquées (limitation d’emport des pax sur les routes les plus longues). Le choix se fait généralement en étant guidé par des considérations géopolitiques:
- Suite au récent conflit Inde/Pakistan au Kashmir la route 1 a été fermée pendant 3 semaines et on a dû utiliser la route 2 en remplacement, par exemple.
- Puis la route 2 a été fermée à son tour quand Iran et Israël on décidé de s’envoyer missiles et bombardiers en passant par l’Irak. Heureusement la route 1 était redevenue disponible!
[Mode digression OFF]
La procédure TIBA est ainsi applicable en Afghanistan, qui n’a aucun contrôle aérien en route, et était il y a peu encore une zone de conflit avec pas mal d’armes légères d’origine soviétique encore en circulation, en conjonction avec avec d’autres procédures spécifiques:
- Altitude minimale de survol de la zone: FL320 (censée éviter les risques de tirs de missiles tirés à l’épaule (ou MANPADS, d’une portée moyenne 10kms et 6000m d’altitude))
- 4 ou 5 routes imposées dans la traversée Est/Ouest seulement (voir carte plus loin).
- Maintien de la vitesse et de l’altitude initiale obligatoire pendant toute la traversée de zone (sauf urgence);
- Comme il n’y a aucun suivi radar, établissement et maintien d’une séparation longitudinale minimale préalable entre avions, qui est gérée par les ATC des pays frontaliers (Pakistan et Turkménistan). On peut donc être amenés à monter/descendre, accélérer ou ralentir, voire faire un tour de circuit d’attente à haute altitude sur demande de Lahore Control ou Turkmenabad Control, un peu avant de pouvoir entrer dans la zone.
- Des procédures d’urgence spécifiques en cas de dépressurisation (oxygen escape routes), avec des cheminements et des altitudes minimales de descente, l’Afghanistan étant composée essentiellement de montagnes avec des altitudes minimales de sécurité élevées > 18000 ft voire plus.
La procédure TIBA est donc une procédure où tous les avions de la zone sont sur une fréquence commune (en Afghanistan c’est 125.200) et font des rapports de position à l’intention des autres avions (situational awareness), sans aucune intervention d’un contrôle qui n’existe pas.
On fera un rapport:
- 10 minutes avant d’entrer dans l’espace TIBA
- 10 minutes avant d’arriver à un point de report ou croiser une airway
- a 20 minutes d’intervalle entre deux points de reports distants
- 2 à 5 minutes avant un changement de niveau de vol (à éviter si possible)
- au moment du changement de niveau vol
En clair on commencera une veille radio sur 125.200 (fréquence VHF TIBA pour la FIR de Kabul) sur COM 2 dix minutes au moins avant d’entrer dans la zone.
À chaque point de report on fera un message radio selon un format précis:
« All stations Kabul FIR, (callsign), FL XXX (ou Climbing to FL XXX), Southeast bound /Northwest bound (direction du vol ou FROM/TO) on L750 (Airway), position XXXX at (time UTC), estimating position YYYY at (time UTC), (callsign), FL XXX, Southeast bound/Northwest bound, out. »
On portera évidemment attention aux autres traffics sur la même route, qu’on surveillera au TCAS pour les plus proches.
Voila de quoi vous occuper en croisière pour les simmers les plus hardcore!
Quelques cartes pour finir ce long post.
1-Orthodromie (Grand cercle), route théorique la plus courte et qui survole l’Himalaya (impossible)
2- Route 1 via l’Afghanistan
2- Route 2 via l’Irak
Dernière édition:
