Un avion dans l'étang Mauguio

Churchill

PILOTE DE CHASSE
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Un 737 de frêt rate son atterrissage cette nuit et met le nez dans l'étang à Montpellier
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Ma boîte ayant quelques A321 P2F Cargo dans sa flotte, j'ai eu il y a peu un entrainement spécifique pour ces modèles d'avions passagers convertis en cargos (appelés aussi P2F pour Passenger to(two) Freighter).
Il ne suffit pas on s'en doute de simplement enlever les sièges pour transformer un avion passager en cargo pur. Seules quelques compagnies spécialisées ont les autorisations nécessaires pour faire cette conversion (STC), conversions qui ne sont pas faites directement par le constructeur.

Voici une petite liste des modifications (en gros):
- Dépose de tout l'aménagement intérieur de la cabine, et de toute l'installation électrique de cette cabine (quelques kilomètres de câbles en gros), y compris bien sûr les masques à oxygène passagers.
- Suppression des toilettes et galley arrière (et dans certains modèles des toilettes avant remplacées par une toilette plus petite) et de leur ventilation et réservoirs associés
- Suppression du galley avant
- Renforcement du plancher haut et installation d'un système de convoyeur électrique pour les conteneurs ULD (Unit Load Device). En effet les conteneurs ou palettes sont positionnées depuis l'arrière vers l'avant, chaque ULD étant chargé via l'unique porte cargo située juste après la porte avant Gauche
- Suppression des sorties sur les ailes/portes de secours, de la porte arrière droite, et sur certains modèles avant droite et arrière gauche aussi. Dans ce dernier cas, il est rajouté une poignée dans le fuselage côté copilote pour permettre l'ouverture de la fenêtre coté copilte depuis l'extérieur
- Remplacement des hublots cabines par des plaques opaques (les trous sont conservés et juste bouchonnés)
- Création d'une porte cargo côté droit, avec ses renforts dans le fuselage et son système de manoeuvre hydraulique, commandé depuis un panneau spécial situé à l'entrée avant gauche. On peut donc voir la porte s'ouvrir depuis ce panneau, en étant debout près de l'entrée. Le système hydraulique de manoeuvre de la porte est soit indépendant (électrique, avec ses propres pompes et réservoirs), soit "piqué" directement sur le circuit hydraulique jaune de l'avion, selon les modèles. La porte comporte son propre dispositif d'éclairage qui une fois la porte ouverte, éclaire toute la zone de chargement.
- Installation d'un système de détection incendie dans le compartiment cargo (pas d'extincteur automatique en revanche)
- Suppression de la porte du cockpit et installation d'un ou deux sièges supplémentaires type jumpseat dans le mini galley avant (je dis mini car il est étroit et y'a juste un meuble pour poser trois valises, toute la partie cuisine est supprimée). Donc suivant les modèles on peut avoir jusqu'à 4 personnes en plus des pilotes, mais avec des sièges "rustiques". La bouteille d'oxygène équipage est au besoin doublée et il y a un masque complet par siège
- installation d'une cloison renforcée "9G" entre le galley et le compartiment cargo. Ça veut dire que la cloison résiste à une décélération brutale de 9G, ce qui dans le cas de Mauguio a probablement évité à l'équipage de finir écrasé par les ULD venus se fracasser dans le cockpit (je ne connais pas les 737 cargo, mais c'est à mon avis la même disposition). Cette cloison comporte une "petite" porte également renforcée pour pouvoir accéder au compartiment cargo en vol.
- Plus quelques bricoles au niveau électrique, suppression et rajout de deux/trois boutons complémentaires sur l'overhead (détection incendie compartiment cargo, et par exemple le signal "attachez vos ceintures" est remplacé par "retourner à vos sièges" dans les toilettes) mais c'est tout.

Rien ne change au niveau pilotage, bien sûr, pour autant que l'avion soit chargé correctement.

En gros, un A321P2F peut embarquer 14 ULD et jusqu'à 10 ULD dans les compartiments du bas qui restent inchangés pour un total de 27 Tonnes de Fret.
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(source: PFC conversion)
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Jacques
 
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Bonjour,

Pendant mon atterrissage d'hier après-midi, deux photos (moyennes) prises depuis la piste qui montrent que l'avion est en bout de la zone de fret encore soutenu, à l'avant, par une grue.

Et, petite précision géographique, c'est l'étang de l'Or à Mauguio !

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Bon, sous réserve du rapport final du BÉA, je commence à avoir une petite idée de ce qui pourrait avoir pu se passer.
L’atterrissage sur ce QFU en 12L est assez rare, la preuve il n’y a pas d’ILS ni de rampe lumineuse d’approche haute intensité).

Et surtout, compte tenu du relief, la pente s’approche est TRÈS forte: 3.7 degrés au lieu des 3, voire 3.2 habituels.

Les repères visuels sont donc faussés, on arrive avec un angle important si on suit le PAPI ce qui peut créer une illusion d’être trop bas à l'arrondi, et donc induire arrondi trop haut, avec un long flare et un posé long, et paf le chien…

On verra si mon intuition est bonne je n’ai pas tous les éléments. S’ils ont fait une VPT le problème est moindre qu’en cas d arrivée directe.
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Avion déplacé. le trafic a repris .....
Les moyens nécessaires pour ce "simple" déplacement est logique mais quand même impressionnant...


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J'imagine qu'après cet accident, le 737 va partir à la casse (toutes les pièces coûteuses seront récupérées) mais il me semble probable que le coût de remise en état serait prohibitif (je précise, n'ayant aucune connaissance en la matière, c'est juste une supposition... j'espère me tromper!
 
Bon, sous réserve du rapport final du BÉA, je commence à avoir une petite idée de ce qui pourrait avoir pu se passer.
L’atterrissage sur ce QFU en 12L est assez rare, la preuve il n’y a pas d’ILS ni de rampe lumineuse d’approche haute intensité).

Et surtout, compte tenu du relief, la pente s’approche est TRÈS forte: 3.7 degrés au lieu des 3, voire 3.2 habituels.

Les repères visuels sont donc faussés, on arrive avec un angle important si on suit le PAPI ce qui peut créer une illusion d’être trop bas à l'arrondi, et donc induire arrondi trop haut, avec un long flare et un posé long, et paf le chien…

On verra si mon intuition est bonne je n’ai pas tous les éléments. S’ils ont fait une VPT le problème est moindre qu’en cas d arrivée directe.Voir la pièce jointe 17929

Il parait que la piste était détrempée (info non vérifiée je précise), si posé long comme tu le supposes, le freinage a du être plus intensif et cela n'a pas du aider... dans ce genre de situation, qu'en est-il de l'autobrake, je suppose qu'il était sur 3 et que si le pilote juge que cela ne suffit pas, il ne passe pas en max mais le fait manuellement et bien entendu avec full reverse?
 
"JackZ" sur les 737 Quick Change d'Europ Airpost ( Aeropostale) , la cloison "9g" entre le galley et le cargo n'existait pas , à sa place il y avait un gros filet . Ces avions étaient utilisés par Air France le jour et donc avec PAX et la nuit en fret suite à la transformation "quick change" pour en majorité du chronopost . C'était à Nice .
 
"JackZ" sur les 737 Quick Change d'Europ Airpost ( Aeropostale) , la cloison "9g" entre le galley et le cargo n'existait pas , à sa place il y avait un gros filet . Ces avions étaient utilisés par Air France le jour et donc avec PAX et la nuit en fret suite à la transformation "quick change" pour en majorité du chronopost . C'était à Nice .
Cette histoire de cloison résistante à 9G n'est peut être exigée que pour les conversion en cargo pur, pas pour les modèles "quick change" (version passagers avec porte cargo et rangées de sièges amovibles en une vingtaine de minutes, car j'imagine que la charge utile transportée est moindre, surtout si c'est du courrier.
Je ne connais pas bien les Quick change, mais j'imagine que seules les rangées de sièges sont enlevées la nuit, pas les coffres à bagage, ce qui de toutes façons limite le volume et la hauteur du frêt qui doit se limiter à des palettes et filets (m'étonnerait qu'un ULD rentre)
Le filet est du coup peut être suffisant dans cette configuration, à moins que ce soient des filets "9G"?

Le type de cargaison transportée (DGR) est peut être extrêmement limitée dans le cas des Quick change, puisqu'il n'y a probablement pas de détection incendie spécifique dans la version quick change
Ca a certainement à voir avec les règles de certification JAR machin truc, elles ont peut être également évolué récemment.
Je vais voir si je trouve quelquechose là dessus.
 
Il me semble que ce frêt (Nice) à l'époque c'était du consommable journalier "frais" fruits/legumes/fleurs ...... ?
 
quelques séquences de la procédure Quik Change , on voit le filet et la taille des containers . j'avais fait un film en super 8 et les images viennent de là
 

Fichiers joints

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Il y avait un orage sur le terrain et les premiers relevés font état d’une GS élevée jusqu’a l’arrondi.
S'ils ont eu du vent arrière en finale ca n'a pas arrangé, avec la pente à 3.7 degrés comme indiqué précédemment.
 
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