Un avion de tourisme intercepté par un mirage 2000

Peter092

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Mouais, ça aurait pu être plus sérieux, ils ont bien fait de sortir la grosse Bertha ;)
 
Les blagues les plus courtes étant les meilleures, je modifie l'intitulé...

Ce qui me bluffe, c'est le pilote du Mirage qui arrive à se mettre et à rester à hauteur de l'avion de tourisme. Sachant que l'avion intercepté vole entre 100 à 140 KIAS, le mirage a dû tout sortir : volets et train pour effectuer sa manœuvre.
 
Les blagues les plus courtes étant les meilleures, je modifie l'intitulé...

Ce qui me bluffe, c'est le pilote du Mirage qui arrive à se mettre et à rester à hauteur de l'avion de tourisme. Sachant que l'avion intercepté vole entre 100 à 140 KIAS, le mirage a dû tout sortir : volets et train pour effectuer sa manœuvre.
Même les tongs du pilote :whistle:
 
Les blagues les plus courtes étant les meilleures, je modifie l'intitulé...

Ce qui me bluffe, c'est le pilote du Mirage qui arrive à se mettre et à rester à hauteur de l'avion de tourisme. Sachant que l'avion intercepté vole entre 100 à 140 KIAS, le mirage a dû tout sortir : volets et train pour effectuer sa manœuvre.

C'est un classique en meeting. Tu as régulièrement un passage piste en trés basse vitesse, à ~ 100/150 feets, cabré 35/40° qui se termine pratiquement chaque fois en bout de piste par une chandelle quasi verticale, post sur maxi les réacteurs tout feu tout flammes, et dans un tonnerre d'enfer en quelques secondes tu n'as plus qu'un point dans le ciel ... ( dans ces démos les tanker ne sont bien sûr pas au max)
 
Dernière édition:
Ben, y me reste plus qu'à aller voir un meeting aérien... :(

Mais, entre une scène de meeting caler-recaler et sur une alerte d'interception, rejoindre à grande vitesse un aéronef, s'aligner sur celui-ci à la même faible vitesse tout en étant positionné assez proche et visible de lui pour communiquer par gestes afin de donner des instructions et de l'accompagner jusqu'au final : contrainte d'atterrissage ; je pense qu'il y a un léger delta - niveau rythme cardiaque du pilote intercepteur - même si la séquence a été faite et refaite en mode "scolaire".
 
Trust me, le rythme cardiaque de l'intercepté est beaucoup plus marqué ! :D
 
Bonjour,

Le Mirage ne l'a pas accompagné jusqu'en finale. C'est un hélicoptère qui s'en est chargé.
 
Après, je vais faire le rabat joie, c'est pas le talent qui a permis au pilote de chasse de "réussir" à se maintenir au niveau du moustique intrépide et débile, mais les maths ;)
Et le mec, il connait l'enveloppe de vol de sa bête (p'tet qu'il critique, le soir autour d'un verre, le Modèle de Vol fait par Dassault, comme n'étant pas réaliste? :ROFLMAO: )
 
Ben, y me reste plus qu'à aller voir un meeting aérien... :(

Mais, entre une scène de meeting caler-recaler et sur une alerte d'interception, rejoindre à grande vitesse un aéronef, s'aligner sur celui-ci à la même faible vitesse tout en étant positionné assez proche et visible de lui pour communiquer par gestes afin de donner des instructions et de l'accompagner jusqu'au final : contrainte d'atterrissage ; je pense qu'il y a un léger delta - niveau rythme cardiaque du pilote intercepteur - même si la séquence a été faite et refaite en mode "scolaire".

J'ai vu beaucoup de meeting aérien, hors l'ambiance et le static, les demos duo ou solo du 2000 sont les moments qui me font à chaque fois autant d'effets que la première fois. (dernier vu Salon juin21)
Sur youtube tu devrais trouver de nombreuses vidèo de meeting, malheureusement souvent l'usage exagéré du zoom fausse la perception de vitesse et le son de qualité médiocre [ (en plus modifié par l'attenuation du compresseur qui s'active pour ne pas saturer l'enregistrement) ] ne rend pas compte de la perception que tu as sur place.

Depuis 2001 l'interception fait partie des entrainements les plus importants et les plus nombreux en France, et quand il faut intervenir en réel pour nos pilote c'est une mission "naturelle" qui est effectué sans état d'âme.
 
Après, je vais faire le rabat joie, c'est pas le talent qui a permis au pilote de chasse de "réussir" à se maintenir au niveau du moustique intrépide et débile, mais les maths ;)
Et le mec, il connait l'enveloppe de vol de sa bête (p'tet qu'il critique, le soir autour d'un verre, le Modèle de Vol fait par Dassault, comme n'étant pas réaliste? :ROFLMAO: )

C'est un fait, les possibilité de la machine sont supérieures à ce que peut faire le pilote - en tant que pilote -
Il en est de même des possibilités manœuvrantes de l'avion qui sont trés supérieures à ce que peut encaisser le pilote - ce en tant humain G positifs et négatifs.
 
Faudrait que je retrouve, j'avais lu un récit d'un pilote de M2000 qui avait intercepté un avion de tourisme où le pilote, seul, avait été surpris par la météo et était complètement azimuté, il l'avait ramené à la base la plus proche en patrouille serrée, un peu à la Top Gun au début du film, si je retrouve ce récit je vous le met ici c'était hyper intéressant
 
mission MASA
 

Fichiers joints

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Faudrait que je retrouve, j'avais lu un récit d'un pilote de M2000 qui avait intercepté un avion de tourisme où le pilote, seul, avait été surpris par la météo et était complètement azimuté, il l'avait ramené à la base la plus proche en patrouille serrée, un peu à la Top Gun au début du film, si je retrouve ce récit je vous le met ici c'était hyper intéressant


J'ai trouvé !! Désolé le copier-coller à foiré la mise en page :(
Un Pilote du 1/2 Cigogne a dit:
Nous publions ici le témoignage de Rom's qui fut jusqu'à cet été l'un des membres de notre Groupe. Il s'agit de la mission d'assistance réalisée par l'Ecole de l'Aviation de Chasse - EAC 00.314 mercredi dernier et dont le récit formel figure dans la publication précédente.
Le texte reprend le témoignage et le ressenti de Rom's, ce n'est en aucun cas un compte-rendu de mission.
Bonne lecture ;)

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Il y a à peine plus d’un mois, j’accomplissais mon dernier vol sur Mirage 2000-5 au Groupe de Chasse 1/2 Cigognes basé à Luxeuil. Depuis quelques semaines, me voilà à Tours pour tenir mon rôle d’instructeur à l’école de l’aviation de Chasse (EAC), dans un cycle normal de la carrière d’un chasseur. Mais avant d’enseigner, je dois apprendre et ce mercredi 29 août, je suis programmé pour un vol en place arrière dans le cadre de mon cursus de formation au métier de moniteur. Je dois savoir piloter l’Alphajet depuis la place arrière et accomplir toutes les tâches nécessaires à la bonne réalisation d’un vol d’instruction. Mon commandant de bord est Ben, le second de l’EAC et un vieux briscard de la défense aérienne, comme moi. A nos côtés, un autre binôme identique fait partie de la mission.
Alors que nous nous préparons à partir, nous sommes prévenus au point de manœuvre qu’un avion de tourisme est en détresse. Stand by, nous dit la tour. Nous patientons, convaincus qu’il s’agit d’un civil qui arrive pour se poser sur la base. Le temps passe sans que rien ne se produise, nous sommes totalement ignorants de ce qui se trame par ailleurs. Au bout de quelques minutes, le contrôle revient vers nous et annonce qu’il s’agit d’un avion de tourisme du type DR400 avec deux personnes à bord. Il est perdu au-dessus de la couche nuageuse et le pilote n’est pas formé au vol sans visibilité (VSV). Pour le CNOA (centre national des opérations aériennes), nous sommes les plus proches pour intervenir puisqu'il se trouve à une quinzaine de milles nautiques (27 km) à l’est de la base. Après avoir vérifié que nous sommes aptes MASA (mesures actives de sûreté aérienne), la tour annule notre plan de vol initial et nous déclenche sur la mission d’assistance.
A ce stade, notre numéro 2 nous abandonne pour rejoindre le parking tandis que nous décollons sous la direction du contrôle tourangeau, Ben aux commandes en place avant. Nous montons rapidement vers 7000/8000 pieds (environ 2500 m), toujours guidés par Tours qui nous fournit les relèvements à notre demande. A vrai dire, nous sommes assez sereins à cet instant. Pour Ben et moi, il s’agit d’une nouvelle intervention MASA comme nous en avons réalisé de nombreuses, certes en grande majorité fictives, mais toujours formatives. Nous sommes confiants et capables de gérer des situations complexes, notre expérience joue pour nous.
Nous allons vite déchanter.
Arrivés sur zone, nous repérons rapidement le DR400 dans le secteur d’Amboise. Nous prenons contact avec l’avion en détresse sur la fréquence dédiée et, effectivement, le pilote commence à montrer quelques signes de panique. D’un ton calme et volontairement apaisé, nous réunissons toute l’information possible pour nous faire une idée de la situation, ce que dans notre jargon nous appelons la SA (situational awareness). Ben engage la conversation et je reste un peu en retrait, prêt à assister, attentif à ce qui se passe autour de nous. Je constate rapidement que la couche est uniforme et qu’à perte de vue et à cette altitude, aucune trouée n’est visible. J’en fais part à Ben et je lui propose de faire venir notre n°2 pour élargir la recherche d’un passage. Ben acquiesce et contacte Tours pour soumettre cette solution car nous ne pouvons pas rompre le contact visuel avec le DR400. Celui-ci a d’ailleurs des difficultés pour nous voir et s’en inquiète à la radio. Ben le tranquillise en lui disant que si lui ne nous voit pas, nous ne le quittons pas des yeux. Il glane autant d’infos que possible sur sa situation. Dans le vase clos de notre cockpit, nous échangeons sur nos options et nous nous posons à haute voix toutes les questions qui nécessitent une réponse. C’est un travail d’équipe, une synergie nécessaire et salutaire. Nous observons que le civil est inquiet, nerveux, mais qui ne le serait pas dans cette situation ?
Entre-temps, grâce au contrôle efficace de Tours, notre n°2 est monté au FL150 pour voir si, de là-haut, des trouées sont visibles. Peine perdue car, de notre côté, la crise s’amplifie. Au détour de notre conversation, Ben s’informe de l’état de son carburant :
– J’ai encore un quart à gauche et un quart à droite, répond-t-il.
« Ok, mais ça correspond à quelle autonomie ? »
– Peut-être vingt minutes.
En place arrière, crayon en main, j’effectue quelques rapides calculs que je partage avec Ben. Ça se complique car même si notre ailier trouve quelque chose, à la vitesse où notre naufragé se traîne, il sera à sec avant d’avoir posé les roues quelque part. La décision s’impose, pas le choix. Par l’intercom, je fais part à Ben de l’unique option disponible, qu’aucun de nous n’avait osé formuler jusque là : on doit le ramener en PS (patrouille serrée) à Tours en perçant à travers la couche. Tu vois une autre option ? Ben est d’accord avec moi, c’est soit ça, soit une mort certaine pour les deux malheureux. Seulement voilà, plusieurs problèmes se posent, qu’il va falloir solutionner dans l’ordre et c’est encore une fois en équipe que nous trouvons les réponses.
Notre premier souci n’est pas le moindre, car nous devons être sûrs de pouvoir rester en PS sur le DR400. Ben demande au civil quelle vitesse max il pense pouvoir nous donner. 200 km/h. De notre côté, notre Alphajet peut voler à 100 nœuds (180 km/h) avec pleins volets et les AF (aérofreins) pour garder un peu de réponse aux moteurs. Ben s’approche du petit avion de tourisme pour faire un essai de PS et nous constatons qu’il parvient à rester en place. Cochez une solution.
Notre deuxième problème tenait au vario (vitesse de descente) que pouvait afficher le DR400. Le civil nous assure qu’il peut tenir 600/700 pieds par minute (200-230 mètres). Ok, pour traverser une couche qui doit faire dans les 3000 pieds, ça nous donne environ cinq minutes de VSV. Cochez soluce numéro deux.
Reste le dernier point et pas le moins important : comment amener à travers une couche solide un pilote qui n’a pas d’expérience dans ce domaine ? Le risque est important de le voir dévier de sa trajectoire, se désorienter, perdre le contrôle et s’écraser quelque part. C’est là que notre travail d’équipe prend toute son importance. Ben n’a qu’un rôle ici et un qui va lui occuper des cases et toutes ses mains. Il devra tenir une PS à deux mètres d’un DR400 à 100 nœuds à travers une couche pendant cinq minutes, sachant que notre égaré ne va probablement pas avoir une trajectoire très rectiligne ni forcément stable. A moi incombe la radio et le rôle de navigateur, presque de négociateur tant je dois parler, corriger et apaiser le civil.
Doucement, avec l’aide de Tours, nous préparons notre géométrie de descente pour nous présenter dans l’axe de la piste, à environ 15 nautiques et, vario de 600 ft affichés, nous entamons la percée. Dire que c’était un challenge serait un euphémisme. Devant, Ben avait une énorme pression car s’il perdait de vue notre égaré, s’en était finit de leurs chances de survie. On ne se l’avoue pas, il ne le déclame pas, la pensée n’est peut-être même pas formalisée, mais on sait qu’on doit être au minimum impeccables. La vie de deux personnes se résumait à la capacité de Ben à rester rivé dans l’aile du DR400, à deux mètres à peine de lui, dans un air cahoteux. De mon côté, sans cesse, je guidais notre attelage par la voix : « un peu à gauche... revenez doucement à droite... dégauchissez... les ailes à plat... c’est bien le vario... à plat les ailes, voilàà... ». Le civil était concentré sur ses commandes, je le voyais fermement accroché à son manche à balai tandis que son épouse nous jetait de très fréquents coups d’œil, comme si notre présence fidèle la rassurait un peu. Ce fut difficile et je dois dire que si j’avais du intervenir seul, jamais je n’y serai parvenu. Nous n’étions pas assez de deux pour accomplir cette tâche et, heureusement, nous pilotions un Alphajet. En 2000-5, un pilote seul n’aurait pu réussir. Nous avons partagé les tâches, utilisant notre expérience et nos savoirs-faire acquis et c’est avec un certain soulagement que nous avons traversé cette couche. A un certain moment, nous avions dévié de 70° par rapport à notre axe de présentation et, lentement, doucement, précautionneusement, nous avions réussi à regagner une partie du décalage. En émergeant des nuages, nous étions en vue de la piste, légèrement en travers, mais rien qui ne soit rattrapable. Par la voix, toujours rassurant, j’ai invité le DR400 à se poser, pas de problèmes, à votre main, il y a de la place, vous êtes en sécurité maintenant.
Une mission anodine s’était transformée en un vol décisif pour éviter un drame. Je pourrais dire que nous avons juste fait notre travail, mais ce serait d’un style pompier peu seyant. Je suis militaire, tout comme Ben. Nous sommes là pour défendre la Nation et porter le feu là où la République l’exige, c’est vrai. Mais jamais on ne se sent aussi vivants, aussi connectés à ceux que nous protégeons que le jour où nous portons assistance et évitons un drame. C’est aussi ça, notre métier, et c’est notre entraînement qui nous permet de répondre avec succès à de tels défis.
A la Chasse !

Rom’s
École de l’aviation de Chasse
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j'espere que le pilote avait son carnet de chèque sur lui ou une visa ;-)
:LOL:
 
A ma connaissance l'Armée est au service des citoyens et ne facture pas ses services :LOL:
 
Pour ce genre de truc oui mais je crois que pour les sauvetage en hélicoptère en montagne, s'il est avéré que le randonneur a été manifestement irresponsable (où mettre la barre?), on lui envoie la facture ou une partie de la facture...
Ce qui ne me choque pas plus que ça quand imprudence manifeste
 
Pour ce genre de truc oui mais je crois que pour les sauvetage en hélicoptère en montagne, s'il est avéré que le randonneur a été manifestement irresponsable (où mettre la barre?), on lui envoie la facture ou une partie de la facture...
Ce qui ne me choque pas plus que ça quand imprudence manifeste

Ou mettre la barre ? Ben ça va dépendre quelle barre rocheuse il s'agit .... 😁
 
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