Un Boeing 777-300ER d’Air France en approche à LFPG, chaud devant...

[Peter092]

Bonjour à tous,

Hier, un Boeing 777-300ER d’Air France en approche finale à Roissy-CDG est devenu incontrôlable près du sol, l'équipage l'a récupéré par une remise de gaz.
La vidéo ne comporte aucune image mais tout son intérêt réside dans l'écoute des dialogues entre l'équipage et le contrôle :

Un vol New York-Paris passé près du crash à Roissy

Un Boeing 777-300ER d’Air France en approche finale à Roissy-CDG est devenu incontrôlable. Grâce à une remise de gaz, le pire a été évité.

www.lepoint.fr

 

[Neptune]

Voir de quoi il en retourne de ces dysfonctionnements INSTruments d' APP ....

 

[NGT]

attendons les conclusions du BEA

 

[Neptune]

J'ai entendu le infos sur TF1 ce soir et leur explications , j'ai esclaffé de rire , à croire que c'est CTRL de la tour qui pilote l'avion et non le pilote
AIiiiiEee ces journaleux ... feraient mieux de la

 

[Ptipilot]

J'ai entendu le infos sur TF1 ce soir et leur explications , j'ai esclaffé de rire , à croire que c'est CTRL de la tour qui pilote l'avion et non le pilote
AIiiiiEee ces journaleux ... feraient mieux de la

Le journaliste de la voix OFF, n'avait vraiment aucune notion aéronautique...
A un moment, il dit : Que le pilote a demandé une autre piste (ce qui est vrai sur ce point...) pour se poser en vent arrière sur la 27 R...

 

[Playrec]

Que le pilote a demandé une autre piste (ce qui est vrai sur ce point...) pour se poser en vent arrière sur la 27 R...

demande aurorisée par la tour !

http://blackswift.free.fr/airports/LFPG.pdf

 

[Supprimé1]

D'ailleurs je me demande pourquoi cette demande, la piste n'est pas plus longue, si l'avion réponds assez aux commandes pour se poser en sécurité, alors il réponds assez pour que les pilotes aillent sur n'importe quelle piste, j'ai du mal à trouver une explication ?

 

[full flaps]

Salut Ragg Sor peut être avaient t'ils un doute sur le calage de l'ils de la 27L?( il semble que l'avion a braqué vers la gauche) Donc dans le doute le choix de la 27R semble cohérent?

 

[Supprimé1]

s'ils avaient en tête un doute sur l'ILS, en effet ça parait pertinent, je n'y avais pas pensé

 

[Playrec]

Salut Ragg Sor peut être avaient t'ils un doute sur le calage de l'ils de la 27L?( il semble que l'avion a braqué vers la gauche) Donc dans le doute le choix de la 27R semble cohérent?

L'équipage a demandé un changement de piste pour la 27R (droite) au lieu de la 26L(gauche) d'où la demande avec l'indication "par vent arrière"

 

[Ptipilot]

demande aurorisée par la tour !

La tour lui a autorisé de faire un circuit de piste à 4000 pieds (avec changement de piste et une "longue" vent arrière...) et une reprise de contact en vent arrière de la 27R afin de les laisser tranquille durant l'identification du problème et de l'analyse de la situation globale.

La tour n'a jamais dit de "se poser en vent arrière" en 27R.
Là, le journaliste qui n'est sûrement pas un pilote, a mélangé un peu toutes les actions!...

D'ailleurs je me demande pourquoi cette demande, la piste n'est pas plus longue, si l'avion réponds assez aux commandes pour se poser en sécurité, alors il réponds assez pour que les pilotes aillent sur n'importe quelle piste, j'ai du mal à trouver une explication ?

En fait, je pense qu'ils ont choisi la bonne stratégie par ce changement de piste...

Lorsque tu as un problème de ce type, tu choisi toujours ce qui peut se passer de pire... Et, dans ce cas présent, le pire c'est le crash!...
Si en courte tu ne maitrises plus grand chose, tu as plus d'endroits pour te crasher à droite qu'à gauche à LFPG sur cet axe (Moins de densité d'habitation, + des installations en bout de la 26 L...).
D'où le choix de la 27R...

 

[Pierre50500]

Salut Ragg Sor peut être avaient t'ils un doute sur le calage de l'ils de la 27L?( il semble que l'avion a braqué vers la gauche) Donc dans le doute le choix de la 27R semble cohérent?

Je ne pense pas que le calage de l'ILS ait quoi que ce soit à voir là dedans, si décalage il y a, il est décalé du début à la fin tout le long de la descente et pas au denier moment.
Moi je croirais plutôt que comme l'avion est parti à gauche ils se sont dit que si ça recommence et qu'ils ne puissent plus le rattraper, alors peut-être y aurait-il une minuscule chance de le plaquer au sol sur la 27 L pendant la dérive. Bon je sais c'est du tiré par les cheveux et eux seuls savent pourquoi.
En tous les cas les mecs avaient sacrément le stress mais aussi une belle maitrise chapeau Messieurs!!

 

[Neptune]

APProche aux instruments due à la brume ..

On surveille on laisse faire ...
Mais là l'avion part tout seul à gauche et a des comportements anormaux .....

Vite le Pilote reprend tout à la pogne et remise de gaz ......

et après analyse de ce qui a pu se passer entre l'aborting et le landing ..


Reste que il y a un truc pas du tout normal qui a eu lieu lors de l'APP aux instruments ..

Du coup attendre les analyses et conclusions des experts ..

L'équipage a fait ce que nous aussi aurions fait à la hâte pour ce remettre dans une config viable et reprendre les choses en main ..!

Voila attendons

 

[Drakkar volant]

Mon grain de sel:
en se posant à droite +tôt qu'à gauche il ne traverse pas les arrivées de droite en allant à gauche

 

[Supprimé1]

Perso je pense que l'hypothèse de @Ptipilot se tient, forcément sans connaître les environs on se pose des questions, mais pour des pilotes soucieux du maximum de sécurité (donc l'immense majorité), choisir la piste avec le moins d'habitation autour me parait très crédible

 

[full flaps]

Moi ce qui m'interpelle c'est le pilote qui crie "stop stop".....stop quoi?

 

[Supprimé1]

Un pilote est un être humain, je vote pour cette hypothèse :

 

[full flaps]

Cela dit le B777 doit avoir un couple à cabrer de folie à la remise des gaz non?

 

[Ptipilot]

Moi ce qui m'interpelle c'est le pilote qui crie "stop stop".....stop quoi?

L'approche peut être... Non!...

C'est du travail en équipage. Donc, à un moment, ils ont décidé conjointement de réaliser la piste.
Le pilote "en fonction", décide au contrôle de l'altitude de décision de continuer ou pas : "Continu"

Si, a partir de ce moment, il se passe quelque chose d'anormale et qu'il décide de faire un GA... Il "stop"pe bien sa procédure de landing.
Là, c'est le cas d'un GA d'urgence sous facteurs de stress et non pas un GA plus courant (encombrement piste, vent cisaillant, vitesse non stabilisée...).

A partir de ce moment les deux acteurs connaissent et exécutent très exactement l'enchainement des diverses actions en respectant les vitesses afin de remettre l'aéronef en configuration de montée initiale jusqu'à une altitude de sécurité. Il faut rapidement se mettre avec de l'eau sous la quille!...

Preuve du facteur de stress de l'équipage durant ces quelques secondes de surprise :
Le pilote "non en fonction" à laisser son doigt sur le bouton radio quelques instants... Tout en exécutant ses premières actions.

 

[JackZ]

Le cas le plus probable est que sous stress, l’un des deux pilotes aie voulu faire une action par réflexe sans trop réfléchir, et que l’autre pilote aie verbalement précisé de stopper l’action en cours. Répéter l’ordre est dans ce cas-là la bonne chose à faire pour que l’autre se rende compte du problème, au moins dans un premier temps.

La remise de gaz avec les réacteurs sous ailes amène un sérieux couple à cabrer, surtout sur un 777 surpuissant dont un seul moteur suffit pour faire voler l’avion.

Sur l’audio, on sent que pour un instant les pilotes ont du se battre physiquement avec l’avion, et on peut imaginer que celui aux commandes a eu un peu de mal à établir une assiette de montée correcte pendant la RDG, et que l’autre lui aurait dit stop pour l’informer que l’assiette était trop à cabrer? C’est une possibilité, mais il y en a plein d’autres.

Il existe en facteurs humains un effet bien connu qui est le « startle effect » ou effet de sidération, en cas de fort stress.

Si les commandes de vol et l’avion ont fait « à peu près n’importe quoi », le pilote peut être tenté de surcorriger sans même s’en rendre compte. C’est l’exemple du Paris-Rio ou le copi est resté manche à cabrer pendant presque toute la chute fatale vers l’océan.

Attendons le rapport préliminaire pour en savoir plus.

Jacques

 

[JackZ]

 

[JackZ]

Pour le choix de la 27R, je pense que c’est plus prosaïque que ça: la tour a probablement dû proposer la 27R pour deux raisons: c’était la plus proche, et si pour une raison ou une autre l’avion se trouvait immobilisé sur la piste (posé ou en vrac), l’autre piste 27L n’est pas bloquée pour les trafics a l’arrivée.

La 27R est la plus éloignée du terminal, si elle est complètement fermée elle ne bloquera pas les opérations sur les taxiways pour rejoindre le terminal, ce qui serait le cas avec un avion en vrac sur la 27L, des pièces partout sur la piste et des services de secours tout autour.
La 27R serait de facto inutilisable dans ce cas (il faut traverser la 27L pour rejoindre), donc autant réserver la 27R pour les urgences. Imaginons un tapis de mousse par exemple.

Il ne faut pas oublier qu’il y a d’autres traffics qui arrivent et que si on peut les mettre en attente 15/20 minutes, à un moment donné, il faudra les poser ou les dérouter.

Je ne connais pas les procédures en cours à CDG, mais pour chaque terrain il y a tout un bouquin à destination des contrôleurs qui définit entre autres ce qui doit être fait dans des cas similaires.

Jacques

 

[Supprimé1]

La tour repropose la 26L et c'est le pilote qui demande la 27R, la tour dit ok et s'arrange avec les départs (qui devaient opérer depuis la 27R j'imagine)

 

[Churchill]

Hasard des faits
Sans cette "mauvaise" manip de l'équipage -involontaire bien sûr- d'avoir maintenu l'alternat de la radio enclenché l'incident, (incident ? panne ? défaut ? erreur pilotes ? ... on en saura + plus tard ) n'aurait pas empêché une enquête mais serait resté discrète et seulement commenté par les pros .... que nous ne sommes pas vraiment ....

 

[JackZ]

Absolument pas. Tout incident est répertorié et fait l’objet d’une enquête, encore plus en France avec un avion et équipage français.
La sécurité du transport aérien est entièrement basé sur ça. Et qui dit enquête dit rapport du BEA qui est publié.

Personne et encore moins Air France n’a intérêt à ce que cela se passe discrètos, ce d’autant qu’on ne sait pas ce qu’il s’est passé et que faute de le savoir, ce genre d’incident peut se reproduire.

Etouffer l’affaire avec l’implication de l’ATC, puisqu’il y a eu impact sur le circulation aerienne et que les communications sont enregistrées me paraît extrêmement improbable.
La mentalité de sécurité a encore changé depuis les gros accidents genre Paris-Rio et on ne rigole plus avec ça.

C’est un incident « sérieux «, et en plus les conversations radio (dispo sur le Net) sont disponibles, donc je ne vois pas comment ni pourquoi l’affaire serait étouffée.

Jacques

 

[JackZ]

La tour repropose la 26L et c'est le pilote qui demande la 27R, la tour dit ok et s'arrange avec les départs (qui devaient opérer depuis la 17R j'imagine)

C’est toujours cohérent.
La tour propose la 26L qui est aussi la plus éloignée du terminal. Le contrôleur a dû se dire que si l’avion avait besoin de faire un circuit le plus large possible (quand on a les commandes qui répondent bizarrement on va éviter les virages inclinés) la 26L serait adaptée.

Les pilotes ont dû juger autrement, et une fois déterminé ce qu’ils pouvaient faire avec l’avion, probablement décidé que l’urgence etait de se poser le plus vite possible, quand on est pas sûrs que le problème ne peut pas survenir encore.
Ce sont les pilotes qui demandent ce dont ils ont besoin, en cas de détresse, et la tour fera tout pour les arranger.

Par contre je pense qu’il faut éviter de se raconter des histoires:
en tant que pilote je suis quasiment certain que cette histoire de « choisir la piste qui permette d’aller se crasher le cas échéant sur une zone d’habitation peu peuplée » est un pur fantasme. On est pas au cinéma.

L’avion n’était pas en perdition, ni incontrôlable. Si c’était le cas, n’importe quel équipage serait plutôt parti en campagne, loin de tout et se serait battu jusqu’au bout pour ramener l’avion entier, et si d’aventure ils n’y arrivaient pas au moins ce ne serait pas au dessus d’une ville.

C’est ce qui est arrivé au Portugal.

Ne laissez pas les histoires du crash du Concorde (qui n’a rien à voir) vous influencer. Pour le Concorde ça a duré très peu de temps, et ils n’ont pas eu vraiment le choix que d’aller droit devant et d’éviter au maximum ce qu’il y avait en face.

Jacques

 

[Playrec]

et seulement commenté par les pros .... que nous ne sommes pas vraiment ....

que nous ne sommes pas vraiment à part @JackZ , @Jackpilot , @Tim et d'autres qui m'échappent !

 

[Ptipilot]

Par contre je pense qu’il faut éviter de se raconter des histoires:
en tant que pilote je suis quasiment certain que cette histoire de « choisir la piste qui permette d’aller se crasher le cas échéant sur une zone d’habitation peu peuplée » est un pur fantasme. On est pas au cinéma.

Jacques...
C'est curieux ta réflexion à propos du choix par le CDB d'une zone de crash probable par anticipation???...

Je pense ne pas avoir eu une formation "différente" de tout autres pilotes, même si je me suis arrêté qu'avec un simple PPL (+ diverses autres qualifs...) en poche.
J'ai bien noté également au passage, que les "professionnels" nous considèrent généralement et toujours comme des rigolos du dimanche qui les emmerdent à occuper le ciel qui devrait leur être exclusivement réservé...
Les choses n'ont apparemment pas vraiment évoluées sur ce point!...

Mais, cette notion a commencé à mettre inculquée par mes différents instructeurs à partir de ma 2ème heure de vol. Ensuite, je n'ai pas eu un vol avec instructeur sans avoir un ou plusieurs exercices de panne avec choix de la zone de "vachage" (au mieux...). Y compris le jour de l'examen du PPL (enfin TT, à l'époque pour moi... et converti ensuite en PPL.).

Mais peut être que lorsque l'on passe "Professionnel" de l'aviation civile, il est admis de ne plus tenir compte de cette contrainte?...
Là... Je n'ai pas cette expérience.

A noter tout de même que lors du crash de l'Airbus A320 (vol US Airways 1549) dans la baie d'Hudson à NY, c'était belle et bien une contrainte forte du CDB (Chesley Sullenberger) dans l'élaboration de son projet de crash.
Et de mémoire, le film, a été fait "après" le crash réel!...

Bon, enfin... Je ne suis plus tout jeune et les choses ont peut être évoluées aujourd'hui...


Par contre, les pilotes militaires eux en tiennent belle et bien compte!...
Mon instructeur principal qui a fait 60 % de mon instruction jusqu’à mon arrêt des vols était un ancien colonel de l'armée de l'air et il était intransigeant sur ce sujet de la sécurité.

D’ailleurs, c'est peut être suite à son passé militaire d'ancien pilote de chasse que Chesley Sullenberger a eu cette prise de décision?...
Un professionnel de l'aviation civile, sans ce passé militaire, aurait peut être choisi directement la 5éme Avenue à New York, histoire d'aller faire un peu de shopping au passage...

 

[JackZ]

Ayant été longtemps pilote privé, je ne me sens pas spécialement concerné par le côté « Pro qui mépriseraient les amateurs ». Et je ne me sens certainement pas supérieur à quiconque ici, n’étant plus tout jeune aussi sans doute.

Mais il y a à mon sens une différence entre considérer une zone de vachage probable (en tant qu’ancien instructeur PPL c’était un des points sur lequel j’insistais) qui fait partie de l’aléa possible en monomoteur, et envisager de crasher un avion de ligne dans un endroit peu habité « au cas où »…

Je ne parlerai que de ma formation de pilote de ligne et en particulier de la MCC qui se focalise sur le travail en équipage. On a jamais d’entraînement particulier sur un crash ou sur le poser en campagne. Parce que la probabilité que cela arrive est extrêmement faible.

Et c’est tout ce qui fait la différence sur un avion de ligne par rapport à un monomoteur: tout est doublé, l’équipage et les moteurs, et la plupart des systèmes.

On peut parfaitement voler avec un seul moteur, parfois même sur des durées importantes ETOPS 180 voire plus.
Les circuits hydrauliques sont triples et conçus de telle manière que l'avion volera (de manière dégradée certes) quand même si il n’en reste qu’un sur les trois.

On s’entraîne pour ça au simu, et les décisions des équipages sont construites pour en cas d’urgence pouvoir ramener l’avion et l’équipage à bon port.
L’atterrissage en campagne n’est PAS une option car on sait très bien que poser un airliner en dehors d´une piste n’est PAS une situation d’avenir.

On a UN seul exemple d’amerrissage d’avion de ligne qui s’est bien terminé (Hudson) et grâce à un enchaînement de circonstances particulières. Et si tu regardes bien le film, une fois le startling effect passé, la première chose que l’équipage a envisagé c’était de revenir au terrain, puis sur d’autres terrains de l’autre côté de l’Hudson et ce n’est qu’après qu´il a semblé évident que les moteurs ne pourraient être rallumés et que le crash serait assuré, que le Captain a décidé de privilégier l’Hudson.

Des atterrissages en campagne en avion de ligne sans dégâts je n’en connais pas vraiment.

Tout ça n’a rien à voir avec un monomoteur ou un avion de chasse qui a un siège éjectable, et où une fois le pilote éjecté ou le moteur arrêté sans espoir de le rallumer, la terre va se rapprocher inexorablement. Les vitesses et les masses n’ont rien à voir.

Bref, et encore une fois basé sur ma propre expérience, je doute fort que le choix du terrain par les pilotes dans l‘exemple qui nous préoccupe aie tenu compte de la zone de population impactee par le crash à côté du terrain, juste au cas où…

A priori ils avaient les deux moteurs en parfait état.
Qu’ils aient choisi le plus pratique pour leurs contraintes (retour rapide au terrain) en revanche est bien plus réaliste, en tous les cas c’est ce que j’aurais fait.

En clair le comportement pilote et ses choix en monomoteur sont forcément différents de ceux que l’on ferait lorsque on est en bimoteur, avec des réacteurs surpuissants dont un seul suffit pour faire voler l’avion sans trop de soucis (à part descendre un peu en croisière) pendant plusieurs heures, et de fonctionner en TOGA pendant 15 minutes au besoin.

Quand on fait un briefing décollage en Airbus, on briefe le retour au terrain en cas de problèmes et on récapitule les actions vitales en cas de perte d’un moteur.
En monomoteur on briefe le posé droit devant (+/- 20 degrés) en cas de panne à une altitude inférieure à 400m). Et en croisière en campagne j’enseignais a mes élèves à choisir en permanence des terrains vachables dans le cône de plané. En vol de nuit en monomoteur on suit de préférence les zones allumées.

Donc OUI il y a des différences, et on ne peut pas extrapoler des decisions de pilotes de ligne à partir d’une expérience de PPL sur monomoteur. Ce n’est pas une question Pro vs Amateur, c’est juste que le matos et les conditions ne sont pas les mêmes.

Pour finir je trouve que mettre « Professionnel » entre guillemets est assez malvenu pour ne pas dire plus (au moins on comprend bien qui sont les rigolos aux yeux de certains, ce que je n’ai jamais pensé ou dit pour ma part)… Mais bon…

 

[Churchill]

Absolument pas. Tout incident est répertorié et fait l’objet d’une enquête, encore plus en France avec un avion et équipage français.
La sécurité du transport aérien est entièrement basé sur ça. Et qui dit enquête dit rapport du BEA qui est publié.

Personne et encore moins Air France n’a intérêt à ce que cela se passe discrètos, ce d’autant qu’on ne sait pas ce qu’il s’est passé et que faute de le savoir, ce genre d’incident peut se reproduire.

Etouffer l’affaire avec l’implication de l’ATC, puisqu’il y a eu impact sur le circulation aerienne et que les communications sont enregistrées me paraît extrêmement improbable.
La mentalité de sécurité a encore changé depuis les gros accidents genre Paris-Rio et on ne rigole plus avec ça.

C’est un incident « sérieux «, et en plus les conversations radio (dispo sur le Net) sont disponibles, donc je ne vois pas comment ni pourquoi l’affaire serait étouffée.

Jacques

Je suis désolé de m'être mal expliqué, quand j'ai dis discrète je ne voulais pas dire "cachée" ou "étouffée" je voulais souligner que ça ne ferait pas la une des chaines infos ni de nos forums, et que bien évidemment quand l'enquête sera terminé - [ je n'ai jamais eu aucun doute sur le fait que soit une VRAI enquête, et qu'elle ne sera pas clôturé en 3 jours ! ]- donc si l'on va les chercher le moment venu, les rapports du BEA nous permettront d'avoir toutes les informations sur cet épisode. -
Pour avoir consultés ces rapports, de nombreux incidents sérieux sont disponibles sur le net et bien qu'ils soient parfois édifiants vous n'en entendez jamais parler.
Jack je te rejoins sur la formation, pour mon PPL, j'ai eu moi aussi la chance d'avoir eu des instructeurs du CEV d'Istres (Centre d'Essai en Vol) et la rigueur qu'ils m'ont dispensés - après coup bien sûr - ne m'a jamais fait regretté les litres de sueur et parfois les larmes qu'ils m'ont occasionnés .