Un coup de tête

Silverstar

CONTROLEUR AERIEN
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Le Pentagone a publié une vidéo d'une "interception dangereuse" entre un de ses bombardiers B-52 Stratofortress et un avion russe Sukhoi Su-27 Flanker, incident qui s'est produit le 28 août.

Le Su-27 se rapproche de l'aile gauche du B-52 avant de s'avancer, de se relever et de passer devant la trajectoire du bombardier. La manœuvre exécutée par le Su-27 est appelée "coup de poing" ou "coup de tête" et peut être extrêmement dangereuse.

 
La brusque manœuvre de dégagement est prévue comme un signal parmi les signaux d’interception dans les manuels que connaissent aussi les pilotes de ligne. On les trouve dans les AIP, etc. Sauf que couper la route de l’intercepté n’y figure pas. A part cette entorse, c’est un non événement, des interceptions et accompagnements, il y en très fréquemment. Alaska, Mer de Chine et ailleurs.
 
interception.jpg
 
Pour ma part je n'y trouve pas d'agressivité, seulement des pilotes qui se respectent, et qui s'apprécient surement. le petit battement d'aile est caractéristique, maintenant n'étant pas à leurs places nous interprétons, à notre sauce. Autant que je ferais confiance aux rusccoffs, en temps de paix, que je ne ferais en aucun cas confiance au " sultan Erdogan".
Franc comme un âne qui recule, comme on dit chez moi.
 
C'est pas le battement des ailes qui est dangereux mais lorsqu'il passe au raz de l'avion sur la droite, c'est furtif.
 
Les militaires ont aussi un peu plus de latitude que dans l'aviation civile où tout est procéduré dans les moindres détails pour optimiser la sécurité:
 
Je crois que c'est Clémént Ader qui avait trouvé cette manière de se poser .. une approche hélicoïdal , autrement appelé Tire Bouchon ..
 
Il faut un p'tain d'entrainement pour réaliser cela, déjà faire des S turns au-dessus d'une route c'est vachement difficile, même avec peu de vent...
 
Sous P3D et FSX je le faisait souvent , mais nécessite une tite préparation de configuration, avant d'entamer la descente .
bien des pilotes de lâché de parachutistes, utilise cette méthode .
Chambéry pilatus entre autre

vue dans le Cockpit PC6




En vue Aile droite
 
Comment tu fais cette préparation, il faut commencer le virage à quel moment ?
Dans le cockpit, tu mets le manche complétement en butée, et quoi d'autre...
 
Comment fait il pour ne pas décrocher ?
C'est simple... Il a la vitesse!
En avion, la vitesse... C'est la VIE!...:)

Jusqu'à 18 secondes, il converti son énergie potentielle en énergie cinétique. S'il ne faisait pas cela, il n'aurait pas suffisamment de vitesse pour engager la figure et se retrouverai au tas.
Arrivé à son altitude de rétablissement choisie (je pense au alentour de : 150/200ft) et travers début de piste, il fait son rétablissement en vent arrière. C'est le point le plus "technique" de cette prise de piste puisqu'il ne faut pas tirer trop fort sur le manche pour ne pas faire un décrochage sous charge (dynamique).
Aussitôt à plat, il engage son virage à 180° en respectant le facteur de charge maxi de son avion (Je pense, au alentour de 3G sur cette machine...) en restant à la même altitude en tirant sur le manche. Ce qui lui permet de consommer de l’énergie cinétique et de se retrouver sur son plan en finale.

Comme là, c'est un meeting, il n'y a pas de problème de protection avec les autres tagazous.
Sinon, en espace contrôlé, il faut demander une clairance au contrôleur pour l'exercice.

C'est une technique utilisée par les militaires afin de ne pas rester "trop longtemps" sous le feu ennemi en vent arrière/base/finale.
Ils rajoutent même un "break" et un grand coup d'aérofrein en fin de vent arriére afin de dégrader plus rapidement leur énergie.

La Patrouille de France, pour son show, fait systématiquement cela à l'issue des présentations.


Après le PPL, je conseille de prendre une vingtaine d'heure de "murissement" avec son instructeur. Ce sont des exercices de mania de ce type que l'on fait afin d'être plus à l'aise avec sa machine. Ce n'est pas plus compliqué qu'une PTE ou des tours de pistes Très Basse Hauteur (200/300ft) avec prise de terrain en U.

Petit complément après mon footing...
Concernant le facteur de charge, j'ai repensé à cela durant mon footing et je viens de regarder plusieurs fois la vidéo...
Comme durant cette manœuvre de 180°, il perd de l'énergie cinétique (s'il était resté à la même hauteur) part contre il en regagne par transformation (conversion de son énegie potentielle due à la hauteur, en énergie cinétique)... Au bilan, globalement la somme de ses énergies décroit!...
Ce qui veut dire que sa vitesse décroit aussi. Et, comme sa vitesse décroit, la dérivé première de la vitesse par rapport au temps que l'on appelle accélération décroit également. CQFD!...

Malgré son petit air très incliné, je ne pense pas qu'il subissait un très gros facteur de charge.
A titre personnel, avec une vitesse probablement très comparable mais moins incliné, je ne me rappelle pas avoir eu le ressenti du facteur de charge à ce moment là.
Mais, comme on est dans l'action... Comme dirait les membres du gouvernement!...:LOL::LOL::LOL:
 
Dernière édition:
et quand t'es pas bien en face du but , je fait un glissé sur l'aile pieds ailerons tout en restant à plat ...

oui oui il est fou ... l'affreux loup ..

et pis dans le simu on risque rien à part s'éclater .... :LOL:
 
... je fait un glissé sur l'aile pieds ailerons tout en restant à plat ...
ça par contre, je n'ai jamais pratiqué car c'est une technique interdite en France suite à de trop nombreux crachs, justement par manque de vitesse en courte et décrochage d'une aile.
Et, décrocher d'une aile en courte... Ce n'est pas une situation d'avenir!...:LOL::LOL::LOL:
Je connais la technique de manière livresque mais elle m'a toujours fait un peu peur.:rolleyes:
 
Dernière édition:
Il y a des pilotes fous, des pilotes vieux mais rarement des vieux pilotes fous :LOL:
 
Et, décrocher d'une aile en courte... Ce n'est pas une situation d'avenir!...:LOL::LOL::LOL:
Je connais la technique de manière livresque mais elle m'a toujours fait un peu peur.:rolleyes:

C'est une mise en vrille non intentionnelle et a basse altitude c'est le tapis.

La vrille fait (faisait ?) partie du curriculum ici, mais pratiquée à un minimum de 4000 pieds, terrifiant au debut mais on y prend gout.
Pas plus compliqué que ça, mais c'est impresionnant.
D'apres ce que j'avais vu 2020 la modelise ..Essayez

Monter 4000 avec le Cessna
Reduire la puissance et conserver l'altitude, nez haut et quand l'avertisseur de décrochage se manifeste, couper la puissance et botter le palonnier d'un coté
..et c'est parti pour trois tours.
Pour sortir: manche au neutre (souvent il suffit de le lacher dans la réalité) palonnier opposé à fond, quand la rotation s'arrete, ailes à plat et on tire tres gentiment sur le manche pour ne pas repartir en décrochage ou en spirale.
 
C'est sur que si tu relâches trop rapidement le glissé là tu sens le trou d'air sous l'aile ; surtout au pied , faut y allé progressivement au niveau de la reprise vers la config à plat , il est une chose, il faut jouer aussi avec les gaz , la trainé deviens "très énormément" importante ..
 
Va falloir que je teste, durant ma formation ( brevet Ulm Multi-axes) l'instructeur adorait nous faire faire des abattées, moins impressionnant qu'une vrille, mais la première fois tu n'en mène pas large. Après, ça t'amuse....
 
il n'y a pas plus de « trou » dans l'air qu'il n'y en a dans l'eau !

je sors....:sneaky:
 
... l'instructeur adorait nous faire faire des abattées, moins impressionnant qu'une vrille....
Attention, tous les appareils ne font pas des abattées lors d'un décrochage symétrique!...;G)

Cela dépend des caractéristiques aérodynamiques du tagazou.
Plus précisément du duo de "moment de force" :
- Poids qui s’applique au centre de gravité,
- Portance qui s'applique au centre de poussé,

Par rapport au foyer de l'avion de l'aéronef.

Un cessna 150, 172... Vont avoir une abattée lors d'un décrochage plus ou moins franche. Il faut environ 400ft pour le récupérer.

Par contre, un TB20 n'aura "aucune" abattée lorsqu'il décroche!... ;)
Il faut donc faire très attention lors de vols lents, aux grands angles par exemple, de bien contrôler son vario. :unsure:

L'Airbus A330 AF447 n'a eu aucune abattée lorsqu'il a décroché avant la petite reprise en main vers le FL 100. Il avait pourtant descendu de plus de 25 000ft.
 
Dernière édition:
ça par contre, je n'ai jamais pratiqué car c'est une technique interdite en France suite à de trop nombreux crachs, justement par manque de vitesse en courte et décrochage d'une aile.
Et, décrocher d'une aile en courte... Ce n'est pas une situation d'avenir!...:LOL::LOL::LOL:
Je connais la technique de manière livresque mais elle m'a toujours fait un peu peur.:rolleyes:
Et pourtant lorsque j’ai passé mon CPL OACI canadien et fait mon stage instructeur au Québec il y a longtemps, la glissade faisait partie du programme et était enseignée systematiquement. Je l’ai donc enseignée aussi au Canada, c’est bien utile en cas de pose en campagne pour faire le champ. Comme la sortie de vrille d’ailleurs.

Ça ne pose aucun problème si c’est fait correctement. Mais je me rappelle avoir fait flipper une fois un instructeur français lors d’un renouvellement de mon Ppl Francais. Il me fait une panne moteur surprise, me désigne un champ assez près et me dit: “fais ce champ”

Bon Ok, je me prépare, je me présente, et comme j’étais un peu trop haut en finale j’ai foutu le PA28 en glissade une quinzaine de secondes pour rattraper le plan.

Il a failli avoir une attaque, mais j’ai fait mon champ!
Il m’a avoué ensuite n’en avoir jamais fait.

Jacques
 
Il me semble me souvenir que Piché (Airbus planeur sur les Açores ) avait gardé une réserve d'altitude qu'il a dissipée avec une belle glissade.
Jacques ? tu confirmes.

Jack
 
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