Accidents et Incidents

Merci pour les liens. Ils parlent d’une boîte noire, mais ça m’étonnerait qu’un avion privé tel qu’un pc12 en soit équipé, je ne pense pas que ce soit obligatoire.
 
sur un autre crash (2017-anglais us) :
L'enquêteur du NTSB, M. Lindberg, a tenu une conférence de presse dimanche à l'aéroport au cours de laquelle il a déclaré que le Pilatus PC-12 monomoteur n'était pas équipé d'un dispositif d'enregistrement de type "boîte noire" comme ceux exigés sur les avions de ligne.
Toutefois, a-t-il ajouté, au cours de son enquête préliminaire sur le terrain, le NTSB a déterminé que le Pilatus était équipé de dispositifs avioniques dotés d'une certaine quantité de mémoire pouvant être téléchargée, ce qui pourrait fournir des indices importants.

 
C’est bien ça, pas de boîte noire.
Je pense qu’ils font référence à L’EIS qui équipait certains des premiers modèles de PC12. C’est le panneau des instruments moteurs, et qui mémorise sur une carte SD un certain nombre de paramètres moteur uniquement, carte utilisée pour la maintenance préventive.

Ce n’est pas un FDR qui enregistre la position des gouvernes et plein d’autres paramètres système, et encore moins un CVR enregistreur des voix (et autres bruits dont les clics sur les boutons) cockpit.

J’ai fait il y a quelques temps une jauge Airmanager dessus. La fente pour la carte SD est dans bas à droite.


Sur les modèles plus récents l’avionique a complètement changé, mais il doit y avoir un truc similaire. A partir du SN on doit pouvoir retrouver de quelle suite avionique l’épave était équipée.

le PC12 est une superbe machine, équipée de l’ultra fiable turbine PT6 du canadien Pratt&Whitney. Mais c’est un monomoteur.
 
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Bizarre que le moteur est pris feu surtout ce modèle jamais entendu parler d'un tel problème sur ces PT6 même le KOALA en est équipé en variante hélico .
 
Bizarre que le moteur est pris feu surtout ce modèle jamais entendu parler d'un tel problème sur ces PT6 même le KOALA en est équipé en variante hélico .
Il y a quand même un peu de tuyauterie et d’hydraulique tout autour de la partie « chaude » du moteur.
Et la PT6 étant une turbine « libre », elle est inversée par rapport au sens de la marche, l’échappement est devant l’entrée d’air, et donc la partie chaude est en arrière, ce qui force à faire courir la tuyauterie de l’avant vers l’arrière. Et donc possibilité d’embrasement accru en cas de fuite.

Pour savoir ce qui s’est réellement passé il faudra attendre le rapport d’enquête
 
Dernière édition:
Oui, j'ai vu ce midi, l'appareil n'a pas su décoller...
Heureusement que tous les passagers ont eu le temps d'évacuer avant que l'avion explose. :oops:
 
Pas joli joli tout ça !!!

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Tout le problème d’un choix de conception du 737 au début dans les années 70: faire un avion court sur pattes pour faciliter le chargement/déchargement des bagages qui se faisait à l’époque encore à la main.

Ce que les ingénieurs de l'époque n’avaient pas prévu c’était l’arrivée des réacteurs double fan au grand diamètre (problème du MAX et son MCAS), l’arrivée des conteneurs à bagage, et tous les nouveaux engins de service aéroportuaires qui passent pas en dessous, sauf éventuellement par accident.

Jacques
 
Titre honteusement orienté. Au vu de l'expérience respectivement vécue par les pilotes de l'avion et par celui du pushback, j'aurai appelé ce post : "Un Blue Handling se fait ratatiner" (n) :ROFLMAO:
 
Mdr 😁

C'était une erreur du gars dans le tracteur qui a apparemment tourné trop rapidement lors du repoussage (sortie de maintenance, donc sans pax). Le tracteur a tourné, pas l'avion qui a continué sur sa route et boum.

L'avion peut généralement être réparé. On lui met une plaque par dessus la zone endommagée avec des rivets. Ici ça me semble très grand, à voir avec Boeing.

Amic

Tim
 
La position du tracteur m’interpelle. Ça m’a l’air d’un tracteur qui soulève le train avant, et le pose sur une plaque rotative. Le train avant a dû certainement morfler, il peut pas tourner plus de +/- 95, en position Tow, non ?
 
À 13 h 41 le 13 septembre 2021, l'AAIB (le BEA anglais) a été informé qu'un incident grave était survenu à un Boeing 737-800, immatriculé G-FDZF, lors d'une remise des gaz à l'aéroport d'Aberdeen le 11 septembre 2021. L'AAIB a ouvert une enquête avec l'aide de l'exploitant, du National Transportation Safety Board des États-Unis et du constructeur de l'avion.
Pendant la remise des gaz, qui a été initiée à 2 250 ft amsl, l'avion est d'abord monté, mais juste avant d'atteindre l'altitude autorisée de 3 000 ft amsl, il a commencé à descendre. Il est descendu à 1 780 ft amsl (1 565 ft agl) avec un taux de descente maximal de 3 100 ft/min, et a accéléré jusqu'à une vitesse de 286 kt (la vitesse sélectionnée était de 200 kt) avant que l'équipage ne corrige la trajectoire de vol.
Ce bulletin spécial contient des faits qui ont été déterminés jusqu'au moment de sa publication. Il est publié pour informer l'industrie aéronautique et le public des circonstances générales des accidents et des incidents graves et doit être considéré comme provisoire et sujet à modification ou correction si des preuves supplémentaires deviennent disponibles.
© Crown copyright 2021

Bulletin spécial de l'AAIB : S2/2021 G-FDZF AAIB-27673
Les pilotes du vol G-FDZF, comme de nombreux autres pilotes, n'avaient pas volé pendant de longues périodes au cours des 18 mois précédant cet incident. Bien que l'enquête n'ait pas permis d'établir un lien entre cet incident et l'absence de vols de ligne récents, il s'agit clairement d'une possibilité. Par conséquent, ce bulletin spécial est publié pour sensibiliser à cet événement et pour souligner que les remises de gaz à partir d'altitudes intermédiaires lors d'une approche peuvent provoquer des erreurs parce qu'elles ne sont pas pratiquées fréquemment.
traduction DeepL


la suite sur :

The investigation continues to examine all pertinent operational, technical, organisational and human factors which might have contributed to this serious incident. In particular, work will be undertaken to:
  • ● Assess the impact of the lack of recent flying on the actions of the crew.
  • ● Assess the effectiveness of the barriers to crews recognising that there has been a significant deviation from the expected flight path.
  • ● Ensure the flight director behaved as expected.
  • ● Consider the effect of ATC instructions during the go-around and, subsequently, during periods of high crew workload.

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Oui en effet et il avait mis en avant je crois pour la World Update du Royaume-Uni !
 
Âneries journalistiques habituelles...


fort heureusement, le pilotage automatique a pris le relais et cela, tout aussi automatiquement également et déconnecté le pilotage manuel après avoir décelé le danger. Ce système appelé Traffic alert and Collision Avoidance Sytem (TCAS) est présent sur les A350.

Quand ils se croisent, ils se font même parfois signe à travers un appel de phare.»

(Yep...à une vitesse de rapprochement approx de 1/2 km à la seconde !)

D’autant plus que selon nos informations, ce sont les copilotes, qui étaient à la manœuvre, les commandants étant en repos

(Ben tiens !)

:LOL:
 
oui actif et opérationnel :
sur le ND :position + déplacement + couleur + différence altitude,
alertes sonores,
STBY, TA
ALL, ABV,BLW,

X-Plane+A319-321 Toliss + Traffic global +Skalarki
 
Alors... Comme d'hab, il faut prendre les rapports de journaliste avec plusieurs grains de sel.

Et d'une, les 2 avions étaient FORCEMENT sur Pilote Automatique à 38000/39000ft.
  • Parce que c'est obligatoire (espace RVSM, même si au dessus du Soudan, il n'est pas sûr qu'on soit en RVSM) et que c'est dans toutes les procédures compagnie, et également Airbus (même si pas spécialiste du A350, il n'y a aucune raison que cet avion ne suive pas la règle).
  • Parce qu'au plafond opérationnel ou presque, la marge de vitesse disponible avant un décrochage ou une survitesse est très faible (Coffin Corner) et que piloter à la main pendant des heures n'aurait aucun sens et serait même dangereux. Je rappelle que le Paris-Rio a fini à la baille avec un avion parfaitement fonctionnel, simplement parceque l'autopilote s'est déconnecté suite au problème temporaire de givrage des sondes de vitesse, que les pilotes on continué en manuel au FL380 et plus et que l'avion a décroché...
Et de deux, le Pilote automatique n'a CERTAINEMENT PAS pris le relais et géré le conflit c'est même tout le contraire!

En tant que pilote pro une grosse part de toute notre formation récurrente en simu est justement de savoir reprendre le contrôle en manuel en cas d'alerte TCAS et de suivre les instructions du TCAS et du vario qui affiche une zone verte/rouge et des instruction de montée/descente (TA/RA).
En cas d'alerte TCAS, la première chose à faire c'est "TCAS, I have control"
Même si ce serait techniquement possible, aucun système n'est fait pour gérer des Resolution Advisories, c'est toujours la tâche des pilotes, et la première chose à faire c'est de déconnecter le PA!.

Heureusement que le journaliste a consulté un pilote de ligne, malheureusement il a tout compris à l'envers...

Concernant le problème du Soudan, c'est que dans ces pays, il n'y a TOUT SIMPLEMENT PAS de Radar pour suivre le trafic!
J'ai fait plusieurs fois en poste des vols Réunion- Paris qui suivent une trajectoire similaire, une grosse partie du survol de l'Afrique se fait sans aucun suivi radar, en suivant des routes aériennes.
Dans ces pays très grands, faute d'antennes relais suffisantes les communications radio avec le contrôle se font en UHF et pas en VHF, UHF dont la qualité est TRES médiocre, même si le système SELCAL améliore le confort pour les pilotes puisque seules les communications qui les concernent sont transmises.
Le son est vraiment pourri, il faut tendre l'oreille et répéter ou demander à répéter plusieurs fois les consignes il est très difficile de comprendre le contrôleur dont l'anglais est également souvent assez approximatif.

Bref en général, on se contente de rapports réguliers de position, avec une estimée d'arrivée à tel point et c'est tout. Au niveau de l'ATC, je soupçonne qu'on en soit dans certains cas encore au papier.
Ca fonctionne très bien dans la plupart des cas, surtout qu'a titre de mesure de précaution supplémentaire, chaque avion se décale latéralement de la route suivie de 3 à 5 Nautiques sur la gauche ou la droite, histoire d'augmenter la marge latérale de croisement (si vous vous demandiez à quoi pouvait servir la fonction OFFSET qu'on trouve dans les FMS Boeing et Airbus, en voilà une application!). De même les avions se coordonnent entre eux, la plupart du temps directement et en VHF plus audible.

Donc que le contrôleur aie autorisé une montée sans trop anticiper qu'un avion arrivait dans l'autre sens est possible, mais ce qui m'étonne c'est que les deux avions ne se soient pas coordonné entre eux. La fatigue, sans doute. D'habitude quand on est sur des routes de ce genre sans suivi radar, on évite de demander des changements d'altitude si on est pas sûrs d'être seuls sur le tronçon en question...Le problème principal vient de là AMHA

Et de trois, il est parfaitement NORMAL que ce soit un copilote aux commandes dans cette phase de vol.

C'est même deux copilotes qui sont dans le poste à ce moment du vol, le commandant est censé dormir à ce moment-là!
Ces vols Maurice-Europe sont des vols de longue durée (>10 heures) dits à "équipage renforcé" tels que prévu par la réglementation.
Il y a donc trois pilotes, un CdB et deux copilotes, dont un dit "de croisière", en plus d'un équipage de cabine complémentaire.
D'ordinaire le Commandant de bord fait le décollage et reste jusqu'à l'altitude de croisière, il met l'avion sur la route et décide de la stratégie, puis il laisse sa place au copi de croisière et va dormir dans une couchette spéciale jusqu'à une ou deux heures avant l'arrivée, où il revient prendre sa place.

C'était le cas pour le Paris-Rio, le Cdb venait juste d'aller se coucher quand l'incident est arrivé, le temps qu'il se réveille s'habille et revienne et comprenne ce qu'il se passait, c'était hélas trop tard.

Et pour terminer, le TCAS est OBLIGATOIRE sur tous les avions de ligne, et pas seulement sur les A350!

Jacques
 
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Pour savoir .... Est ce que le TCAS est actif sur vos simu
Ma question était incomplète. Je m'interrogeais sur vos simulateurs 737 qui me sont "étrangers" . (Tcas sur Prosim 320 idem Toliss.

@JackZ J'aime cette façon de présenter les choses point par point avec des phrases courtes en détachant les éléments techniques principaux sans égarer le lecteur.
 
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