Un pilote privé peut il piloter un 737 Advanced?

[Silverstar]

Quel pilote privé n'a pas rêvé de piloter un gros jet? Vol en Boeing 737-200 autour de New York (LaGuardia), Washington DC (Reagan National) et San Francisco, au Delta Flight Museum près de l'aéroport d'Atlanta.

 

[Tim]

C'est assez marrant car cela montre exactement ce que je dis toujours : un 737 se pilote comme un Cessna. Mais un Cessna très rapide et très lourd.
Très rapide veut dire qu'il faut arriver à penser beaucoup plus vite pour être devant l'avion. Très lourd fait qu'il a beaucoup d'intertie, et cela se reflète notamment durant le flare.

Au final, le gars ne gère bien que la partie "Cessna", il pilote bien et de manière précise mais ne s'occupe pas de la configuration ni des manettes de gaz parce que de part son expérience, il ne sait pas mentalement être devant l'avion avec tout ça à gérer. C'est tout à fait normal !

Amic

Tim

 

[Silverstar]

Même un simmeur hardcore aurait dû mal parceque un simulateur sur vérin demande un temps d'adaptation.

 

[Ptipilot]

A chaque fois que l'on modifie les paramètres de : vitesses, poids et d'inerties, le cerveau de l'être humain à besoin d'un temps d'adaptation, sinon il est à la traine sur les autres actions. C'est vrai dans n'importe quel mobile (voiture, train, bateau, avion...).

 

[Silverstar]

Il faut pratiquer avec les approches manuels avec AT sur OFF, ça travaille les méninges quand tu as une main sur le guidon, l'autre sur le throttle et les pieds sur les pédales...

C'est dommage d'avoir des throttles motorisé à 3k€ et de les regarder se déplacer

Si tu n'utilises que la COM et NAV ça sert à rien d'acheter un Pedestal à 5k€

 

[bricedesmaures]

A chaque fois que l'on modifie les paramètres de : vitesses, poids et d'inerties, le cerveau de l'être humain à besoin d'un temps d'adaptation, sinon il est à la traine sur les autres actions. C'est vrai dans n'importe quel mobile (voiture, train, bateau, avion...).

La différence avec les avions, c’est que dès les débuts de formation on t’apprend à anticiper et à voler devant l’avion. C’est valable en Cessna et en A 380. Les différences, c’est que les pilotes de Cessna volent épisodiquement sur des avions dont la plage de vitesse est faible et sans vraiment d’inertie comme l’a écrit Tim.

L’esprit humain, fût il bien formé, peut se faire distancer par l’avion et cela devient une difficulté. Heureusement, le rôle du pilote monitoring est essentiel et même vital. On le voit sur les 2 accidents de 737 MAX et sur un récent accident de 737 NG, où le pilote monitoring s’est effondré et n’a su/pu aider son collègue en grande difficulté voire en pleine détresse comme sur le récent accident du 737 NG de Fly Dubaï à Rostov.

 

[Ptipilot]

D'accord avec toi Brice, mais c'est vrai pour tous le monde quelque soit le changement de contexte.
Toi qui est probablement habitué à conduire la voiture de M. tous le monde sera incapable de conduire sans formation une voiture de Rallye avec 500 CV et encore moins une voiture de F1.
En bateau idem... Même si tu es habitué à naviguer avec ton voilier tu ne sauras pas gérer un pétrolier ou un charge conteneur.
Je parie même que Windy, serait incapable sans formation de conduire les trains miniers Australien de 4 Km de long.

Quelque soit la personne, Il faut laisser au cerveau le temps d'acquisition de ces nouveaux paramètres. Par contre ce qui est bien, c'est qu'il s'adapte relativement vite.
Je ne connais pas ta carrière, mais si tu n'as jamais volé sur un avion de chasse, ton cerveau sera également à la traine si on te place dans un Rafale ou un F35 car tous se passe plus vite.

Pour ma part, j'ai connus cela alors que j'ét'ais au tout début de ma formation de pilote (17/18h de vol) et que je partais avec mon instructeur pour ma première nav. Nous prenions pour la 1er fois un C172 à la place du C152 habituel. Aussitôt la monté initiale à Pontoise, j'ét'ais derrière l'avion... Il a fallut que j'arrive travers Rouen pour que mon cerveau s'habitue au changement de contexte (Vitesse, poids, ergonomie...). Arrivée à Dauville, j'avais commencé à prendre mes marques.

 

[Tim]

Salut Alain,

Oui c'est clair que c'est valable partout, et (pour garder l'exemple de l'aviation) tu cites très bien ton expérience entre le 152 et le 172.

Nos commentaires n'ét'aient pas là pour critiquer le monsieur, mais la question de la vidéo est bien: "un pilote PPL peut-il piloter un 737 ?"

La réponse est: cela dépend de ce que tu définis par piloter. Si piloter signifie tourner à gauche ou à droite, n'importe qui peut le faire. Si piloter signifie gérer un vol complet de manière professionnel, commercial, en respectant toutes les limitations de vitesses et règles aériennes, alors seul un pilote de 737 peut le faire. La vérité se situe entre les deux.

Un pilote PPL va pouvoir manœuvrer l'avion, essayer de maintenir un cap et une altitude. Je dis essayer car à grande vitesse, le moindre degré de pitch a une grande influence sur la VS. Néanmoins, dans le cas où les deux pilotes de lignent venaient à mourir, si le PPL arrive à trouver comment communiquer avec la tour (il faut connaître un peu le 737), on lui demandera de faire un autoland.

Amic

Tim

 

[Jackpilot]

Une des grandes supériorités du NG par rapport au 200 ce sont les indications de tendance, à la fois sur le PFD et sur le ND.
qui aident considérablement à rester devant. Encore faut-il être familiarisé avec.
Une heure, telle qu'organisée par le musée dans ce vidéo, (vol à vue) ne permet pas de couvrir grand chose.
Par ailleurs même des professionnels actuels montreraient quelques taches de rouille face à un tabl'eau de 200 sur un "River Approach "

 

[Ptipilot]

J'ai bien compris Tim que c'est l'exemple qui fait plaisir à tous le monde... Puisque même dans des films cette situation a été mise en scène.
Néanmoins, la reconfiguration du cerveau (plasticité...) est valable quelque soit la situation et métier. Il suffit juste de modifier les paramètres d'inputs au cerveau et il est obligé de se reconfigurer.

Pour rester dans l'aviation...
La sélection de 'pilote de chasse' est pratiquement tourné exclusivement sur ce point. La vitesse à laquelle un individu lambda va être capable d'acquérir de nouvelles compétences et s'adapter à un nouveau milieu. Les meilleurs seront sélectionnés pour la chasse, ensuite pour les autres, il leurs sera proposé d'autres branches (Hélico, transport...).

Pour ma part, j'ai connu l'aviation beaucoup trop tard... Mais, si j'avais été plus jeune, j'aurai peut être suivi cette voie.
Au niveau des capacités, j'aurais probablement pas eu de problèmes pour devenir pilote de transport pour une compagnie. Je suis un petit gars 'aux capacités standards'.
Par contre, je n'aurai absolument pas eu les capacités pour devenir 'pilote de chasse'. Chacun à ses limites...

 

[Jackpilot]

Ni le goût, peut être...? question de finalité,

 

[Ptipilot]

Ni le goût, peut être...? question de finalité,

Oeuf Corse...

 

[jetstream]

En tous cas, l'inverse (pour un pilote 737, voler sur un cessna) c'est les doigts dans le nez

 

[Jackpilot]

Nope. C'est également une grosse réadaptation.
Instrumentation, vitesses, hauteur du cockpit, motorisation etc...

 

[Tim]

Nope. C'est également une grosse réadaptation.
Instrumentation, vitesses, hauteur du cockpit, motorisation etc...

Oui et non. C'est différent dans le mode opératoire (vol commercial IFR vs vol privé VFR), la machine est bien entendu différente, surtout si on prend une avec un pas variable, etc... Mais le vol en soit est très facile comme la machine est très lente, tu as donc vraiment le temps de corriger ton altitude, ton cap etc.

La première fois que je suis retourné sur une machine de ce genre, après ma formation IFR, j'ét'ais perdu dans le sens où j'avais cette tendance à garder mon regard sur les instruments et pas assez me focaliser sur l'extérieur (navigation et séparation avec les autres trafics).

Amic

Tim

 

[Jackpilot]

Le plus drole, c'est l'impression d'etre assis direct sur la piste, notamment à l'arrondi!

 

[jetstream]

Oui, et comme le train principal est quasi juste en-dessous du pilote, on vise les briques pour l'atterrissage, sur un jet ou le train principal est bien derrière le pilote, il faut viser un peu plus loin

Le plus drole, c'est l'impression d'etre assis direct sur la piste, notamment à l'arrondi!

 

[Jackpilot]

C'est la différence de hauteur du "poste" qui surprend, dans un sens comme dans l'autre.
Quand le train du "gros" tape la piste, on est un peu surpris parce qu’on est encore très haut à l'avant !! Systématique au début.
Et inversement.
La largeur et la longueur de la piste contribuent également à ces impressions. Le Cessna opère généralement sur des pistes relativement étroites et courtes
Si tu poses ton 152 sur la piste d'un aéroport international (ce qu'on peut faire sans problème en Amérique du Nord) tes references visuelles sont totalement chamboulées, tu as l'impression que tu pourrais même te poser ou décoller sur la largeur de la piste.
Même vu d'un 737 ça parait plus large que dans nos simus...

 

[jetstream]

Article interessant sur le sujet:
http://code7700.com/aim_point_vs_touchdown_point.htm

 

[Jackpilot]

Yep, excellent, (à consulter au calme !)

 

[Jackpilot]

Au fait....
J'ai eu exactement la même situation à Mirabel, (y a une paye) venant chercher un copain qui était en fait dans le monstre derrière dont je ne voyais que les trains dans mon retro merdique de Cessna...
Nos contrôleurs sont cool!
(PS: on remarquera que le Cessna, LUI, à sa roulette sur la ligne !!! )