Utilisation du second plan de vol dans la vrai vie.

djetdail

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Salut pilotes

Je suis curieux de connaitre comment les vrais pilotes d'Airbus utilisent le second plan de vol.

A lire sur différents forums celui ci n'est pas ou peu utilisé pour prévoir un retour sur l'aéroport en cas de problème. Dans ce cas c'est plus l'options "New destination" présente sur la page des points de passages.

Concernant l'arrivée est il utilisé pour prévoir une autre approche finale ou utilisez vous une autre manière. ?

Est il réservé principalement pour la route de vers l'aéroport de dégagement. ?

Bons vols

Hervé
 
Hello,

Alors je suis pilote sur Boeing, mais nous avons aussi cette fonction.

Au quotidien, je l'utilise pour entrer la route retour afin de gagner du temps au sol. Avec nos 25 minutes de rotation, il vaut mieux anticiper.

Sinon la route 2 peut être utilisée pour :
- Préparer une autre approche que celle initialement entrée (vent variable, météo changeante)
- Préparer une diversion (signalement d'un soucis en cabine, on peut déjà choisir un aéroport, entrer une route directe pour l'approche et ...
- Sur des vols du style au dessus de l'Himalaya, la route de dégagement en cas de panne moteur en croisière.

Amic

Tim
 
Pas mieux, comme on dit aux chiffres et aux lettres.

Juste que ce n’est pas le « second » plan de vol mais le « secondary » (on pourrait dire « secondaire »), en ce sens qu’il n’est pas utilisé en vol sauf lorsqu’on l’active spécifiquement,
Et dans ce cas on écrase le PDV original.
Il n’existe pas DEUX plans de vol, mais un seul. Le primaire est TOUJOURS utilisé par le FMS pour la navigation, le secondary est juste une sorte de standby, on peut copier le contenu de l’un à l’autre dans un sens ou un autre (ACTIVATE SEC FPL ou COPY ACTIVE FPL)

Si on a fait des modifs sur le SECONDARY au départ pour des raisons de stratégie à court terme (retour d’urgence par exemple), une fois au dessus du FL 100 on copie le FPL original dans le SEC FPL ce qui permet ensuite de pouvoir faire des modifs telles qu’évoquées par Tim.

Et si on veut rentrer la route retour, on change les origines/destination dans la page INIT du SEC FPL, ce qui pour effet de l’effacer complètement. On rentre ensuite le FPL retour, on stocke ce nouveau FPL en tant que PILOT RTE, et une fois fini on écrase ce FPL en faisant COPY ACTIVE, pour être prêt pour l’arrivée.

Jacques
 
Dernière édition:
Salut

Merci pour vos réponses.

Oui c'est vrai, les mots et leurs sens sont des notions importantes en aéronautique, ce "deuxième" plan de vol est, pour moi, un peu fourre tous et je pensais qu'il était utilisé de manière plus systématique en fonction des phases du vol.

En fait "c'est selon", les rotations du jour, la météo prévue, les possibilités d'approches ...

Encore des questions.

Comment préparez vous le scénario d'un problème après V2 ?
Lecture de l'approche interrompue de la piste en service ?
Mémo d'un ou de plusieurs "holding" ?
C'est le contrôleur qui gère ?

Comment est géré l'alternate ?

Hervé
 
Et pour compléter la réponse, ce n’est pas là qu’on rentre la route vers le dégagement.
La route vers l’alternate est entrée dans le FPL principal, après l’aéroport d’arrivée, ce qui est logique puisque c’est là-bas qu’on ira si on décide de s’y rendre après une ou plusieurs tentatives d’approche interrompues sur la destination initiale.

Jacques
 
Dernière édition:
JackZ a dit:
Et pour compléter la réponse, ce n’est pas la qu’on rentre la route vers le dégagement.
La route vers la l’alternate est entrée dans le FPL principal, après l’aéroport d’arrivée, ce qui est logique puisque c’est la qu’on ira si on décide de s’y rendre après une ou plusieurs tentatives d’approche interrompues sur la destination initiale.

Jacques
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Houps, la honte

En plus je le fait sur le 321 Toliss :eek:
 
Un « problème après V2 », c’est trop vague pour pouvoir répondre précisément.
La décision sera prise par l'équipage en fonction de nombreux paramètres, conditions du jour (on peut revenir au terrain ou pas), et caractère d’urgence (LAND ASAP rouge ou AMBER), etc...

Dans tous les cas, on monte pour s’éloigner du relief, et on voit après. Si on peut, on continue sur le SID, si on est en N-1 on suivra l’EOSID s’il y en a un, si c’est grave on continue tout droit pour diminuer la charge de travail, si c’est TRÈS grave, on fait un retour terrain, et on prévient l’ATC quand on peut.

On applique souvent en équipage des méthodes d’évaluation du genre DODAR ou NITS, utiles pour éviter des oublis ou décisions incomplètes dues au stress de la situation.

Jacques
 
Hi

Excellent toutes ces éléments de réponses malgré ma question "trop vagues" :)

J'ai du grain à moudre pour ce dimanche pluvieux.

Merci
 
djetdail a dit:
Hi

Excellent toutes ces éléments de réponses malgré ma question "trop vagues" :)

J'ai du grain à moudre pour ce dimanche pluvieux.

Merci
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Sinon pour t’occuper, tu peux toujours regarder mes vidéos YT;), le lien est dans ma signature, mais bizarrement, celle-ci n’apparaît plus
 
Dernière édition:
Imagine que j'en ai déjà regardé certaines et lu plein d'infos sur ce forum (l'un des rares Francophones ET techniques) pour en être à un "niveau" où je commence à m'amuser à torturer le MCDU du 321.

Encore merci pour cela

Hervé
 
Aha, bien vu! La rotation de l’iPhone fait apparaître la signature effectivement.
En fait il faut aussi être connecté sur le site pour que les signature apparaissent, visiblement. Consulter le site sans être connecté cache les signatures dans les posts.
 
Moi j'arrive avec un train de retard sur ce fil, à titre perso j'utilise le second plan de vol pour atterrissage.
Il me permet en cas de modification ATIS et donc des infos ATC, d’atterrir dans un sens ou dans l'autre, jai juste à changer de prim à secondary :)
Ca permets de gagner un peu de temps...
 
X@v a dit:
Moi j'arrive avec un train de retard sur ce fil, à titre perso j'utilise le second plan de vol pour atterrissage.
Il me permet en cas de modification ATIS et donc des infos ATC, d’atterrir dans un sens ou dans l'autre, jai juste à changer de prim à secondary :)
Ca permets de gagner un peu de temps...
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Ton utilisation a du sens si tu réalises un briefing sur l'autre approche. ;-)
Il faut aussi prendre en considération les probabilités de changement. Tu as des vents prédominants et des pistes préférentielles. Il faut donc voir à quel point tu te rapproches des limitations. Dans la vraie vie, il vaut mieux préparer le vol suivant et gagner du temps au sol, plutôt que d'anticiper un changement de piste qui n'aura pas lieu.

Un changement de piste va généralement se refléter dans l'arrivée annoncée par le contrôleur. Dans ce cas, tu as encore beaucoup de temps devant toi. Si le changement est effectué plus tard, il y a de fortes chances que tu reçoives un direct ou un vecteur. À partir de là, il est important de piloter l'avion: tu es peut-être beaucoup trop haut, ou beaucoup trop bas. À ce stade, la répartition des tâches à bord est primordiale. Le PF va piloter, voir aussi reprendre la radio et le PM va s'occuper d'insérer la nouvelle arrivée.

Un changement de piste va devoir au minimum passer par un changement (sur 737):
- COURSE
- MINIMA
- FREQUENCES

Ainsi que la FIX page si tu utilises des cercles sur base de la piste. Il faut aussi revoir la procédure des remises des gaz, mais tout ceci se fait "en avançant" vers la nouvelle piste.

Récemment, j'ai eu des changements multiples lors d'une arrivée à EBCI dont la piste 24 est préférentielle et est approuvée pour des atterrissages avec 15 noeuds arrières. Cette piste est la seule équipée d'un ILS. La piste 24 étant utilisée durant la journée, c'est celle-ci que je prépare. Ensuite, pendant la descente, on apprend que CRL change la piste pour la 06. En arrivant du sud-est, on s'attend à passer par le nord (zone militaire au sud). On se créée des points manuellement pour créer une vent arrière (vecteur prévus pour le positionnement) pour une VOR-DME 06 (qui est plus courte que la RNAV 06 en venant du nord). Puis, on reçoit à un moment donné un cap qui ressemble à un vecteur par le sud. On demande confirmation, et c'est bien par le nord que le contrôleur va nous faire passer. Puis à un moment donné, changement de situation, c'est finalement un vecteur par le sud. Nouvelle série de création de points + préparation pour l'approche RNAV 06.

C'est pénible, mais nous avons le temps. Une descente à partir du niveau de croisière prend 30 minutes. Ces changements prennent env. 5 min pour être prêts. Ils sont assez rare, c'est pourquoi on préfère miser sur ce qui nous ferait gagner un max de temps.

Amic

Tim
 
Edit : J'ai rien dit ;G)
 
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