Utilisation du speedbrake

[betampona]

Bonjour, sur le Zibo b738-800 avec la dernière version il est mis en place une vérification de l'utilisation de la vitesse du speedbrake.
J'ai regardé la documentation et j'ai trouvé des choses intéressantes, d'abord une vitesse max d'utilisation 300 KIAS et une destruction vers 320 KIAS.
En vol ne pas dépasser les 50%, exceptionnellement jusqu’à flight detent en tenant le levier sinon il revient vers 50%.
Lors d'une survitesse en descente il y 3 moyens pour faire redescendre cette vitesse 1) le speedbrake 2) le trim 3) la régulation de vitesse.
Prenons l'exemple d'une survitesse de +10 kias du à une forte pente donné par le plan de vol, d'abord j'utilise le speedbrake jusqu'a 50% si cela n'est pas suffisant j'utilise le trim pour mettre l'avion un peu plus à plat mais je garde mon taux de descente? si la régulation du moteur est au minimum en fonction de l'altitude il n'y a pas grand chose à faire.
Veuillez me corriger si je trompe.
Dominique.

 

[bricedesmaures]

Hello,

L'utilisation des speedbrakes est interdite en vol au delà de la position FLIGHT DETENT (dans le manuel > do not use) Le risque n'est pas qu'ils cassent, mais que de fortes vibrations se produisent sur la profondeur.

L'utilisation des speedbrakes est possible dans tout le domaine de vol jusqu'à VMO/MMO et du point de vue technologique, Le système qui fait rentrer les spedbrakes au delà de 50 % n’est pas sur tous les 737, il est lié au système de diminution des efforts (load allegation)

En descente, + 10 kts n'est pas une survitesse sauf si tu flirtes avec la barre rouge du VMO/MMO.

Si tu veux réduire ta vitesse, n'agis surtout pas sur le trim mais sur l'assiette mode V/S ou à la main, tirer sur le manche en douceur. On ne pilote pas avec le trim on ajuste l'assiette puis on trime l'avion. La sortie en douceur des speed brake aidera à réduire la survitesse. Mais avec + 10 kts, c'est sans beaucoup d'intérêt.

A+

 

[betampona]

Merci pour la réponse, je pensais plus pour la restriction en dessous de 10 000 pieds et la gestion de vitesse pour les flaps, une reprise en manuel du taux de descente est plus adapté si le speedbrake n'est pas suffisant.
Dominique.

 

[Jackpilot]

Le meilleur moyen de reduire la vitesse est de prévoir un pallier ou une reduction du taux de descente.
La banane verte aide a garder le controle.

 

[betampona]

Bonjour Jackpilot, pour la première ligne pas de problème, mais pour le terme "la banane verte" cela veut dire quoi?
Dominique.

 

[Jackpilot]

Un arc vert qui apparait sur le ND et situe le point ou l'altitude affichée au MCP sera atteinte

 

[betampona]

D'accord, effectivement c'est la référence.
Dominique.

 

[bricedesmaures]

Si tu ne possèdes pas le FCTM, voici un petit extrait de la partie descente et usage des speedbrakes (chap 4.18) avec qq lignes sur la réduction en palier évoquée par Jackpilot.





The speedbrake may be used to correct the descent profile if arriving too high or too fast. The Descent Procedure is normally initiated before the airplane descends below the cruise altitude for arrival at destination, and should be completed by 10,000 feet MSL. The Approach Procedure is normally started at transition level.

Plan the descent to arrive at traffic pattern altitude at flaps up maneuver speed approximately 12 miles from the runway when proceeding straight-in or about 8 miles from the runway when making an abeam approach. A good crosscheck is to be at 10,000 feet AGL, 30 miles from the airport, at 250 knots.

Losing airspeed can be difficult and may require a level flight segment. For planning purposes, it requires approximately 25 seconds and 2 NM to decelerate from 280 to 250 knots in level flight without speedbrakes. It requires an additional 35 seconds and 3 NM to decelerate to flaps up maneuver speed at average gross weights. Using speedbrakes to aid in deceleration reduces these times and distances by approximately 50%.

 

[Tim]

Merci à @bricedesmaures pour avoir répondu à la question. J'ét'ais en escale lorsque j'ai vu le message.

Je crois que tout a été dit. J'ajouterai seulement qu'il ne faut pas se ruer sur les aérofreins. Il y a plein de façons différentes de gérer son énergie.
J'en parle ici: Energy Management

Ce n'est pas parce que tu es plus rapide que la vitesse calculée par le FMC que tu es trop rapide. Si l'ATC ne t'a pas assigné de vitesse, tu es libre au dessus du FL100.

Amic

Tim

 

[JackZ]

Ce n'est pas parce que tu es plus rapide que la vitesse calculée par le FMC que tu es trop rapide. Si l'ATC ne t'a pas assigné de vitesse, tu es libre au dessus du FL100. »

Voire même parfois en dessous de FL100.
Si l’ATC demande « Maint'ain High Speed », tu peux rester à 280/300kts jusqu’a 5000/6000ft.
Bon à un moment faudra ralentir quand même, donc anticiper, compter 1Nm pour perdre 10kts sans SpeedBrakes.
Soit 10Nm pour ralentir jusqu’a 200kts en réduisant la V/S, et en sortant au besoin les SB pour ralentir plus vite. A 6000ft si tu est à 18Nm c’est faisable, mais faudra sortir la tôle en suivant sans tarder.

Jacques

 

[betampona]

Merci pour vos réponses, je me suis fait un dossier ou j'ai collecté vos réponses et ajouté le travail de Tim (Energy Management).
Domi

 

[Peter092]

Bonjour à tous,

Le problème : sur un vol LFPO-LFBO, STAR ESISI6L approche ILS 32R via LASBO, il y a une contrainte d'altitude FL80 a LASBO (IAF) et il faut passer de FL80 (LASBO) à 3 000 au IF.

J'arrive à LASBO à 240kts et là debout sur les speeds brakes ça ne passe pas dans tous les cas j'arrive trop haut et/ou trop vite au IF. Ma question si vous le voulez bien est : dans ce cas, comment ralentir le 737-800 ?

J'ai deux solutions que voici :

1/ j'arrive à LASBO avec FLAPS 5 et vitesse sur le BUG 5 pour descendre sévèrement sur le IF ;
2/ à LASBO, je passe en HEADING et j'agrandis la boucle suffisamment pour ne pas prendre trop de vitesse et avoir ainsi le temps de descendre puis ralentir.

Je souhaiterais savoir quelle est la solution la plus "pro" ou "propre".

D'avance merci.

 

[FélD]

Salut !

Les pilotes pro pourront confirmer ou infirmer ce que je vais dire, mais pour moi la première option semble la plus probable.

En effet les procédures d'approche et leurs trajets sont "protégés" contre divers dangers et restrictions, et tout simplement les autres avions.
Donc sans accord de l'ATC tu ne peux pas t'écarter des trajets publiés en passant en mode heading !
Mais il me semble que tu peux demander une autorisation à l'ATC pour augmenter ton trajet (via une demande de 'Track miles' ou qqchose du genre) et ainsi descendre à un rythme moins soutenu, Tim, Jacques ou Brice pourront peut-être nous éclairer.


Egalement pour te ralentir, tu peux aller jusqu'à f10 sans avoir à sortir le train sur 737, et puis dans certains cas extrêmes : tu sors le train !
Tim dans la section exercice a fait une belle présentation sur la gestion des approches HEA (High Energy Approach).

@+ !
Félicien

EDIT : Le sujet sur la gestion de l'énergie de Tim -> ICI

 

[Tim]

Ah Toulouse

En pratique, c'est beaucoup beaucoup plus simple, tu es en vecteur radar vers les 10nm, donc c'est assez facile à planifier une fois que tu le sais.

Pour ce qui est l'approche publiée, il faut effectivement gérer son énergie. Sortir les volets n'est pas une erreur, mais il faut se poser la question de son utilité.

Tout d'abord, je ralentirais l'avion jusqu'à UP speed. Une fois passé le point au FL80, tu accéléres en LVL CHG avec les aerofreins. Le ROD sera important lors de l'accélération. Si cela suffit, tant mieux. Si ce n'est pas le cas, accélère jusqu'à 220kt au lieu de 250kt et sort 1° de volet (en gardant les aerofreins), si jamais c'est pas assez 5° + aerofreins + 220kt.

10° c'est pas mal, mais la vitesse max est de 210kts donc ça passe par une phase de décélération et donc une réduction du taux de descente.

Ce n'est qu'en essayant que tu trouveras la réponse à ta question !

Amic

Tim

 

[JackZ]

A la louche, en mesurant sur la carte, la distance LASBO-->IF est denviron 12 à 13Nm
Il te faut descendre de 5000ft en 12 Nm, soit environ 500ft/Nm en étant conservateur.

Mettons que tu voles à 250kts, soit 4,2Nm/minute (250/6).
12Nm/4=3 minutes pour franchir la distance, il faudra descendre à 5000/3=1700ft/minute, arrondi à 2000ft/minute.
C'est loin d'être violent...

Je vais parler de ce que je connais, sur Airbus A320:
Pour être sûr de mon coup, je descendrais probablement en mode V/S à -2000ft/min en surveillant ma vitesse de 250kts pour qu'elle n'augmente pas et en utilisant au besoin les AF pour aider à réduire vers 220kts.

Tu sais qu'il te faut 1Nm pour réduire ta vitesse de 10kts en moyenne.
Donc au moins 3 Nm avant le point de limitation de vitesse à 220, tu commences à réduire la vitesse.
Tu surveilles la flèche verte de tendance (speed trend) et tu aides avec les AF au besoin si la flèche est "paresseuse".

En approchant les 220 kts, je réduirais la V/S à 1300/1500ft/min, la réduction de V/S aidera l'avion à décélérer (au dessus de -1200/1300ft/min il a du mal à décélérer, descendre ou ralentir, il faut choisir), puis Flaps 1 et ça devrait le faire...

Mais c'est une méthode comme une autre.
Par contre effectivement en aucun cas je ne ferais la méthode 2. Sauf radar vecteurs, tu dois suivre la trajectoire imposée.

L'important c'est plus ici la contrainte de vitesse (réduire à 220kts) plutôt que d'altitude. Si tu arrives à l'IF à (un peu) plus de 3000ft, ce n'est pas très grave, tu es encore à 14 Nm du seuil, tu as encore le temps de ralentir et de descendre.
Au pire dans la dernière phase, tu sors le train après Flaps 1 au lieu de Flaps 2 comme habituellement, la VLE (vitesse maxi de sortie du train) sur le 320 est de 250kts, c'est un aérofrein efficace et ça t'aidera à descendre. C'est non standard, mais c'est tout à fait autorisé, à partir du moment où tu es dans les vitesses "placard"...

Autre méthode, tu peux tenter de descendre en mode DES (managé) si les contraintes de vitesse et d'altitude sont bien présentes dans la BD du FMS.
Avec le risque d'avoir un message "MORE DRAG" si le FMS se rend compte qu'il arrive pas à gérer... A ce moment là tu sors les aérofreins, et tu vois comment ça évolue, puis OPEN DES et aérofreins en gardant 250kts et tu passes enfin à la méthode V/S pour gérer finement ta descente en dernier recours...

Jacques

 

[Tim]

Le 737 est difficile à ralentir. À 2000 fpm, tu seras à 250-260kt sans aerofreins, donc tu imagines bien que les 220kts seront assez difficile à maintenir. L'accélération par la descente fonctionne mieux dans ce cas. Le passage de 210kt à 250kt avec les aerofreins te fera perdre pas mal d'altitude et tu ralentis ensuite en gardant toujours les AF.

Normalement ça devrait être suffisant, mais les volets peuvent aider si tu as du vent arrière et un avion lourd.

Amic

Tim

 

[JackZ]

Le 737 est difficile à ralentir. À 2000 fpm, tu seras à 250-260kt sans aerofreins, donc tu imagines bien que les 220kts seront assez difficile à maintenir. L'accélération par la descente fonctionne mieux dans ce cas. Le passage de 210kt à 250kt avec les aerofreins te fera perdre pas mal d'altitude et tu ralentis ensuite en gardant toujours les AF.

Normalement ça devrait être suffisant, mais les volets peuvent aider si tu as du vent arrière et un avion lourd.

Amic

Tim

C'est bien la preuve que nos avions bien que similaires en t'aille et poids, se gèrent un peu différemment et qu'il faut un moment pour apprendre à les gérer, en particulier en descente. J'en suis encore en phase d'apprentissage à ce niveau là.

Jacques

 

[Peter092]

Salut, salut,

Merci FélD effectivement c'est une approche publiée et j'oublie trop souvent la contrainte de l'ATC (X-plane => ATC....OFF). Je retiens tes conseils.

J'ai bien pris en compte les conseils de Tim, preuve en est :

• Une approche ILS se commence avec au moins FLAPS 5°. Le B737-800 est comme un planeur avec une finesse de 20, il ne descend et ne ralentit pas en même temps.
• Ne pas mettre pas FLAPS 15° sans sortir le train, ce n'est pas fait pour. C'est pourquoi vous avez le "beeeeh" (Landing Gear configuration warning).
• Si vous avez besoin de ralentir, le meilleur moyen c'est Flaps 10 + Speedbrakes.
• Il n'est pas autorisé d'utiliser les aérofreins une fois le train sorti.

NB : Il existe des modèles d'atterrissage avec contraintes de vitesse ; exemple aux US où on demande de garder 170 ou 180 kts jusqu’à 4 NM du seuil. Faut pas s’endormir...

le meilleur taux de descente s'obtient à:

220 kts - Flaps 5 + Speedbrake
180 kts - Flaps 10 + Speedbrake

--------------

Merci JackZ pour toutes tes informations sur cette approche avec l'A320FF, je n'ai pas de problème car l'avion ralentit bien malgré le taux de descente. C'est le 737-800 Zibo qui me pose problème mais je ne pourrais dire si le problème est dû parce que c'est un 737-800 ou parce que c'est une modélisation du vol Zibo. Je parts du postulat que le modèle de vol est "réaliste".

--------------

Ah Toulouse
En pratique, c'est beaucoup beaucoup plus simple, tu es en vecteur radar vers les 10nm, donc c'est assez facile à planifier une fois que tu le sais.

Pour ce qui est l'approche publiée, il faut effectivement gérer son énergie. Sortir les volets n'est pas une erreur, mais il faut se poser la question de son utilité.
Tout d'abord, je ralentirais l'avion jusqu'à UP speed. Une fois passé le point au FL80, tu accéléres en LVL CHG avec les aerofreins. Le ROD sera important lors de l'accélération. Si cela suffit, tant mieux. Si ce n'est pas le cas, accélère jusqu'à 220kt au lieu de 250kt et sort 1° de volet (en gardant les aerofreins), si jamais c'est pas assez 5° + aerofreins + 220kt.

10° c'est pas mal, mais la vitesse max est de 210kts donc ça passe par une phase de décélération et donc une réduction du taux de descente.

Ce n'est qu'en essayant que tu trouveras la réponse à ta question !

Merci Tim
Voici ce que me retourne très exactement le FMC :

Je supprime donc le segment LASBO-ADIMO et je n'ai pas de vecteur mais un virage imposé correspondant très exactement à l'approche publiée insérée dans mon premier post, ça fait short !!!

Je vais donc suivre ton conseil et essayer avec tes préconisations.

PS : qu'est-ce que le ROD ?

 

[Tim]

Rate of Descent (taux de descente)

Amic

Tim

 

[Danglaz4456]

Bonjour,
comment incorporer dans le FMC le point D 16.0TOU pour amorcer le virage ? TOU?/16
merci

 

[JackZ]

Bonjour,
comment incorporer dans le FMC le point D 16.0TOU pour amorcer le virage ? TOU?/16
merci

Ça dépend du FMS et donc tu type d’avion , voire (pire) du type de simu car suivant l’addon tous n’ont pas cette fonction de créer des waypoints.

Là ta question ressemble à:
Je mets quoi comme carburant dans ma voiture?

Ben ça dépend...

 

[Danglaz4456]

c'est LASBO143/5?

 

[Danglaz4456]

En effet question idiote Sans Plomb dans la cervelle Le Confinement rend encore plus con in fine...
ZIBO 737/800 3.41 rc4
a priori cela semble être ça en consultant les cartes navigraph

 

[JackZ]

Salut, salut,

Merci FélD effectivement c'est une approche publiée et j'oublie trop souvent la contrainte de l'ATC (X-plane => ATC....OFF). Je retiens tes conseils.

J'ai bien pris en compte les conseils de Tim, preuve en est :

• Une approche ILS se commence avec au moins FLAPS 5°. Le B737-800 est comme un planeur avec une finesse de 20, il ne descend et ne ralentit pas en même temps.
• Ne pas mettre pas FLAPS 15° sans sortir le train, ce n'est pas fait pour. C'est pourquoi vous avez le "beeeeh" (Landing Gear configuration warning).
• Si vous avez besoin de ralentir, le meilleur moyen c'est Flaps 10 + Speedbrakes.
• Il n'est pas autorisé d'utiliser les aérofreins une fois le train sorti.

NB : Il existe des modèles d'atterrissage avec contraintes de vitesse ; exemple aux US où on demande de garder 170 ou 180 kts jusqu’à 4 NM du seuil. Faut pas s’endormir...

le meilleur taux de descente s'obtient à:

220 kts - Flaps 5 + Speedbrake
180 kts - Flaps 10 + Speedbrake

--------------

Merci JackZ pour toutes tes informations sur cette approche avec l'A320FF, je n'ai pas de problème car l'avion ralentit bien malgré le taux de descente. C'est le 737-800 Zibo qui me pose problème mais je ne pourrais dire si le problème est dû parce que c'est un 737-800 ou parce que c'est une modélisation du vol Zibo. Je parts du postulat que le modèle de vol est "réaliste".

--------------



Merci Tim
Voici ce que me retourne très exactement le FMC :

Voir la pièce jointe 3001

Je supprime donc le segment LASBO-ADIMO et je n'ai pas de vecteur mais un virage imposé correspondant très exactement à l'approche publiée insérée dans mon premier post, ça fait short !!!

Je vais donc suivre ton conseil et essayer avec tes préconisations.

PS : qu'est-ce que le ROD ?

Le point D122P a 5Nm seulement de LASBO avec une contrainte d’altitude à 3000ft est trop contraignant.

Passer de 8000 à 3000ft en 5 Nm seulement soit une minute et quelques à 250 Kts (4,2Nm/min) demande de faire du 4000ft/minutes voire plus....

À la limite, arriver à ce point au dessus de 3000 ft? (le A pour Above?)

Et ce n’est pas ce qu’il y a dans la STAR, cette contrainte n’existe pas!
Il est seulement demandé d’arriver à 3000ft à l’IF, soit en 14Nm.
La route complète jusqu’au seuil est de 17Nm.

Pour faire ces 14Nm à notre vitesse de 250 kts, on a maintenant 3 minutes et quelques (surtout qu’on va ralentir au milieu jusqu’à 220kts, soit 3,5Nm/min).

Prenons donc une moyenne de 4Nm/min (les approximations sont suffisantes en calcul mental), ça fait 3 minutes et demi pour perdre 5000ft.

Ahhhh... ça va nettement mieux, 1300ft/minute suffira, et une V/S pareille ca permettra de ralentir aussi...

Perso je ferais plutôt le début à 2000ft/minute, en augmentant la vitesse au besoin (sauf contrainte ATC) pour pouvoir faire une sorte de palier de décélération dans le virage et en réduisant ensuite à 1000-1200ft/min pour arriver à 220 au bon point.

Je me rappelle que grâce aux conseils de Tim, il faut prévoir 1Nm pour perdre 10Kts.

Donc une fois le virage commencé, vitesse 220 et V/S 1200ft/minute, on sort les volets sans traîner (jeu de mots) et hop...

Jacques

 

[bricedesmaures]

Hello,

Je prends le train en marche..

Personnellement je n’ai quasi jamais utilisé des calculs de vario (je radote). Cela « bouffe » des ressources mentales.

Essayez de travailler en pente, d’autant plus qu’on la voit en l’affichant sur le PFD (Airbus et Boeing) A vitesse constante, calculez la pente que vous devez avoir en fonction des delta distances et delta altitude: exemple à Toulouse, il faut à un moment perdre 5000 ft en 12 Nm. Ca fait une pente de 4° (50 * 12 = 4,8 ° arrondi à 5 °,1° = 100 ft par NM)

Observez la pente sur le PFD et ajuster l’assiette pour obtenir la pente voulue, éventuellement sortir les speedbrakes.

Pour tenir comte d’une réduction de vitesse, sachant qu’il faut 1NM pour réduire de 10 kts, diminuer le delta distance d’autant de NM que de kts à perdre, et faire le calcul de la nouvelle pente. Calculer par degré, les décimales n’ont aune utilité.

Comme dit Tim, les réductions de vitesse sont difficiles. Autant être à la vitesse « Up » = vitesse flaps UP, pour éventuellement plonger si besoin avec un peu de volets (augmentation de pente)

 

[Peter092]

Le point D122P a 5Nm seulement de LASBO avec une contrainte d’altitude à 3000ft est trop contraignant.

Passer de 8000 à 3000ft en 5 Nm seulement soit une minute et quelques à 250 Kts (4,2Nm/min) demande de faire du 4000ft/minutes voire plus....

Jacques

Là, je ne te comprends pas car Post #1 - première ligne - j'ai écrit : "Le problème : sur un vol LFPO-LFBO, STAR ESISI6L approche ILS 32R via LASBO, il y a une contrainte d'altitude FL80 a LASBO (IAF) et il faut passer de FL80 (LASBO) à 3 000 au IF."

Bon passons aux résultats de mes essais sur vos préconisations :

NB : vent arrière de 15Nds

1/ LASBO : speed = UP, descente en LVL CHG 240Kts + SB jusqu'au IF. A celui-ci, je suis bon mais au point de décélération 220Kts Maxi, je suis à 240Kts, donc pas bon !!!

2/ LASBO : flaps 5, speed 220 Kts, V/S 1 300Ft/mn, pas de SB. Là, j'arrive au IF à 3 600Ft et sous le Glide et je suis à 11 Nm du seuil, donc, c'est parfait.

 

[JackZ]

Là, je ne te comprends pas car Post #1 - première ligne - j'ai écrit : "Le problème : sur un vol LFPO-LFBO, STAR ESISI6L approche ILS 32R via LASBO, il y a une contrainte d'altitude FL80 a LASBO (IAF) et il faut passer de FL80 (LASBO) à 3 000 au IF."

Bon passons aux résultats de mes essais sur vos préconisations :

NB : vent arrière de 15Nds

1/ LASBO : speed = UP, descente en LVL CHG 240Kts + SB jusqu'au IF. A celui-ci, je suis bon mais au point de décélération 220Kts Maxi, je suis à 240Kts, donc pas bon !!!

2/ LASBO : flaps 5, speed 220 Kts, V/S 1 300Ft/mn, pas de SB. Là, j'arrive au IF à 3 600Ft sous le Glide et je suis à 11 Nm du seuil, donc, c'est parfait.

Oui c’est ça 14Nm pour descendre de 8000 à 3000ft.
par contre sur ton schéma du post #7, tu as un point D122P-A3000 qui n’est pas dans l’IAP.

Si la contrainte est fixée à 3000 à ce point qui n’est qu’à 5Nm de LASBO, tu n’as plus que 5Nm pour descendre de 5000ft, d’où ma remarque.

 

[HB-EBC]

 

[JackZ]

Bon passons aux résultats de mes essais sur vos préconisations :

NB : vent arrière de 15Nds

1/ LASBO : speed = UP, descente en LVL CHG 240Kts + SB jusqu'au IF. A celui-ci, je suis bon mais au point de décélération 220Kts Maxi, je suis à 240Kts, donc pas bon !!!

Appliquons les calculs d’Energy management:
On suppose que l’ATC nous demande de maintenir High speed, donc qu’on est à 250kts à LASBO.

Delta altitude: 5000ft à descendre. 5 x 3= 15 Nm en idle a 3 degrés de pente (LVL CHG/OPEN DES).
Vitesse actuelle: 250 kts soit 50kts au dessus de 200. Il faudra 5Nm (+1Nm pour perdre 10 kts) pour ralentir à 200kts.
Vent: 15 Nm de vent arrière (+1 Nm pour 10 kts de vent arrière), on arrondit à 2Nm pour faire bon poids.
Masse avion: On suppose que l’avion est dans la gamme moyenne de poids.

Total: 15+5+2=22Nm pour descendre en IDLE, alors qu’on a 14Nm seulement, on voit clairement que ça va pas le faire...

Donc maintenir vitesse élevée et SB. Et passer en mode V/S en deuxième lieu.
Je ne sais pas sur Boeing mais sur Airbus, on a que 1/2 speed brakes de possible sous PA.

Donc anticiper, et surtout, réduire la vitesse 3Nm avant d’atteindre le point où on doit être à 220!

La GS diminuant, la V/S nécessaire aussi, donc ça devrait être bon.
On ne sera peut être pas « pile poil » à 3000 ft à l’IF, mais 500 ou 600ft au dessus sont acceptables et tout à fait récupérables.

Si tu n’as pas de contraintes ATC, la c’est différent, et ta méthode #2 a bien fonctionné.

Ne pas oublier que la contrainte de vitesse d’une plaque d’approche est faite pour éviter d’overshooter l’ILS et surtout d’emplafonner les protections.

Il y a dans cette approche sur l’IF une autre arrivée venant de l’Ouest, et il est important de rester dans le volume de sécurité. Il peut y avoir un autre trafic qui arrive en face, avant ou après nous...

De plus, en étant sur l’arc DME, comme on va intercepter l’axe de l’ILS quasiment à 90 degrés, il ne faut pas arriver comme un »tambour« sinon le PA va galérer pour capturer le LOC ou il va devoir prendre un angle d’inclinaison trop important.

Jacques

 

[Patrick13]

Essayez de travailler en pente, d’autant plus qu’on la voit en l’affichant sur le PFD (Airbus et Boeing) A vitesse constante, calculez la pente que vous devez avoir en fonction des delta distances et delta altitude: exemple à Toulouse, il faut à un moment perdre 5000 ft en 12 Nm. Ca fait une pente de 4° (50 * 12 = 4,8 ° arrondi à 5 °,1° = 100 ft par NM)

Bonjour Brice,

j'espère que tout va bien... De mon côté j'essaie de comprendre ta méthode des pentes.. et ici tu fais 50*12=4,8° mais quand je fais 50*12 je trouve 6°