FS20 Vitesse attérissage B747
- Auteur de la discussion ader380
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Bonjour,
Sur la page perf du FMC tu as les vitesses vref pour les différents braquage de volet. A consulter en vol pendant la descente (les pilotes pro pourront nous dire quand exactement) : il faut indiquer la masse prévue à l'atterrissage et choisir le couplé vref/volet que tu recopies en bas.
Ta vitesse finale d'approche sera alors vref+5 s'il n'y a pas trop de vent.
Sur la page perf du FMC tu as les vitesses vref pour les différents braquage de volet. A consulter en vol pendant la descente (les pilotes pro pourront nous dire quand exactement) : il faut indiquer la masse prévue à l'atterrissage et choisir le couplé vref/volet que tu recopies en bas.
Ta vitesse finale d'approche sera alors vref+5 s'il n'y a pas trop de vent.
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Salut !
contentzone.eurocontrol.int
www.flightdeckfriend.com
A 747 ‘Jumbo Jet’ would typically land at a speed of about 145kts-150kts (166mph-172mph), depending on the landing flap setting selected.
Aircraft Performance Database
A searchable database of aircarft with recognition and performance data.
What Speed does a Boeing 747 Take-off and Land? | FlightDeckFriend.com
A look at the speeds that a commercial passenger jet, such as the Boeing 747 'Jumbo' takes off and lands at.
www.flightdeckfriend.com
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En ligne, la vitesse d’approche est sélectionnée avant la descente, lors de la procédure de descente. On fait un recall de l’Eicas, on sélectionne la vitesse en fonction des volets (Flaps 25 ou 30, 25 est recommandé sur le 747-8 car cela donne la même attitude finale qu’en 747-400 flaps 30 et le contrôle de la vitesse demande moins de correctio, l’avion est plus stable). On vérifie aussi que la route soit bien insérée dans le cdu, et on vérifie RNP/ANP.
Bonjour à tous.
Merci Nerviens pour cette réponse. Une question ( même 2 questions ) Que veulent dire cdu et RNP/ANP ?
Merci.
Avro
PILOTE PRO
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CDU : control display unit. On entend aussi parler du FMS : flight management system ou encore du MCDU comme si c'était des synonymes : voir ici :
pour le reste, petite recherche Google
Au fait, atterrissage sans accent
pour le reste, petite recherche Google
AERO ANP Algorithms
AERO is a quarterly magazine published by Boeing Commercial Airplane Group providing operators of Boeing and Douglas commercial airplane products with supplemental technical information to promote continuous safety and efficiency in fleet operations.
www.boeing.com
Au fait, atterrissage sans accent
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Salut !
Pas besoin d'aller sur gogol , une simple recherche ANP sur FlightPilote et voilà !
JackZ
PILOTE DE DRONE
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RNP/ANP: cela fait référence au système de navigation dans les Liners.
Avec les systèmes de navigation modernes point à point, il n’y a quasiment plus de balises physiques au sol (genre antenne VOR ou NDB) correspondant à ces points. C’est le domaine de l’Area Navigation ou RNAV. Les points sont dans une base de donnée et sont codés, pour faire simple, en latitude/longitude.
Pour pouvoir naviguer de et vers ces points virtuels, l’avion a besoin de connaître sa position de manière plus ou moins précise et il y a plusieurs méthodes pour ça, voici les 3 les plus utilisées.
1- la Navigation inertielle, à base d’accéléromètres et de gyroscopes embarqués, et qui à partir d’une position dans l’espace connue précisément au départ, ajoute tous les déplacements en X,Y,Z et les rotations autour des 3 axes pour en déduire la nouvelle position de l’avion au cours du temps.
Cette méthode efficace (pas besoin d’aide extérieure) est néanmoins dépendante de la perte de précision inévitable des moyens mécaniques servant aux mesures d’accélération et de rotation angulaire au cours du temps.
Au bout de plusieurs heures sans possibilité de recalage (par ex: traversée océanique), la précision donnée par la ou les centrales inertielles seules (le plus souvent il y en a 2 ou 3 pour pouvoir comparer les positions et prendre une valeur moyenne) est fortement dégradée, et la position connue peut avoir une erreur de +/-10 à 20 Nm.
Cette erreur systématique (drift) augmente avec le temps, même si elle a beaucoup diminué avec l’arrivée des gyroscopes laser et autres composants électroniques nécessitant moins de pièces mécaniques.
2- La navigation à base de VOR/DME ou DME/DME. Premier système utilisé avant les centrales inertielles, il sait créer un point virtuel en s’appuyant sur des moyens radio à proximité:
- soit une balise VOR (avec une radiale précise) couplée à une distance DME sur cette radiale permet de déterminer précisément un point unique (VOR/DME)
- soit deux cercles de distance DME par rapport à deux balises DME, cercles de position qui s’intersectent (en théorie) en deux points (DME/DME). On déduit quel point est pertinent au bout de deux mesures en connaissant le cap de l’avion (Multilatération)
Avantage c’est très précis quand on est pas trop loin des stations, inconvénient ça ne marche pas au milieu de l’Atlantique.
3- le GNSS (GPS ou GLONASS ou GALILEO, etc…) système de positionnement global par satellite. Très précis également, avec en plus une approximation de l’altitude.
On ne va pas rentrer dans le détail complexe de ce système, qui repose sur la visibilité d’au moins 3 satellites au minimum. Ceux-ci, synchronisés entre eux par des horloges atomiques embarquées, envoient un message radio au récepteur GPS de l’avion, qui mesure le décalage detemps de réception de chacun de ces signaux émis simultanément.
Connaissant à l’avance la position précise des satellites émetteurs (envoyée par le satellite dans le message), le récepteur en tire trois sphères de positions possibles de l’avion, et l’intersection de ces trois sphères donne la position finale avec une précision impressionnante.
C’est évidemment très complexe, et fascinant de voir que tout ça rentre dans un simple téléphone!
On peut encore accroître la précision du système de positionnement par satellite pour la navigation en utilisant des réseaux de satellites supplémentaires (SBAS) ou via des stations au sol à proximité des aéroports (GBAS) pour autant que les avions soient équipés des récepteurs et logiciels complémentaires pour ça.
Inconvénient cela est dépendant de sources extérieures (satellites), donc pas loin des Pôles ou lorsque le réseau est en panne, que la couverture satellite est faible ou que le signal est délibérément brouillé, ça marche nettement moins bien.
Les systèmes de navigation modernes embarquent les 3 systèmes évoqués, et le FMS sur les liners modernes utilise simultanément chacune des méthodes disponibles pour se recaler et produire une position MIX IRS.
En bref, la position inertielle pure est recalée par le GPS et est encore affinée lorsque des station VOR/DME ou DME (voire ILS/DME) sont à portée radio.
On comprend vite que suivant les cas, la précision de la position connue peut varier grandement, au milieu de l’Atlantique sans VOR/DME à proximité on aura pas la même précision qu’aligné sur un ILS à Roissy.
D’où la notion réglementaire de RNP (Required Navigation Precision) associée à l’utilisation de la RNAV. Cela définit le degré d’erreur de position maximal requis pour naviguer uniquement en RNAV. Un indice RNP de 0.3 signifie que le système de navigation doit être capable de calculer sa position avec une incertitude limitée à un cercle de rayon 0.3 NM
Ce niveau RNP réglementaire varie donc de 0.1 à 10 selon les endroits, plus grande en route où la densité d’avions est faible (et où les écarts entre les routes sont étudiés pour tenir compte de la moindre précision de positionnement), et plus faible lors des phases d’approche terminale avec des trajectoires serrées et des avions et des obstacles/relief partout.
RNP 0.3 est spécifique aux hélicos je crois.
Le FMS calcule donc en permanence son niveau actuel de précision disponible (ANP), en fonction de l’endroit où il se trouve et des moyens de recalage à sa disposition. Et il connaît en fonction de sa position le degré de précision requis à un moment donné.
Si l’ANP>RNP il y aura un message aux pilotes, la navigation RNAV ne peut réglementairement être poursuivie et l’avion devra signaler le problème et revenir à des routes aériennes avec des moyens radio conventionnels ou carrément sortir de la zone RNAV (traversée océanique) et aller dans une zone spécifique.
On voit donc que la vérification ANP<RNP est super importante en tous temps et en particulier pour la phase conduisant à une approche et/ou lors d’une approche RNAV où la RNP est faible. On vérifie que c’est bien le cas avant de commencer l’approche finale, si on a un ANP supérieur, on ne peut pas légalement voler l’approche et il faudra alors faire une approche avec des moyens radio conventionnels uniquement pour autant que ce soit possible.
Jacques
Avec les systèmes de navigation modernes point à point, il n’y a quasiment plus de balises physiques au sol (genre antenne VOR ou NDB) correspondant à ces points. C’est le domaine de l’Area Navigation ou RNAV. Les points sont dans une base de donnée et sont codés, pour faire simple, en latitude/longitude.
Pour pouvoir naviguer de et vers ces points virtuels, l’avion a besoin de connaître sa position de manière plus ou moins précise et il y a plusieurs méthodes pour ça, voici les 3 les plus utilisées.
1- la Navigation inertielle, à base d’accéléromètres et de gyroscopes embarqués, et qui à partir d’une position dans l’espace connue précisément au départ, ajoute tous les déplacements en X,Y,Z et les rotations autour des 3 axes pour en déduire la nouvelle position de l’avion au cours du temps.
Cette méthode efficace (pas besoin d’aide extérieure) est néanmoins dépendante de la perte de précision inévitable des moyens mécaniques servant aux mesures d’accélération et de rotation angulaire au cours du temps.
Au bout de plusieurs heures sans possibilité de recalage (par ex: traversée océanique), la précision donnée par la ou les centrales inertielles seules (le plus souvent il y en a 2 ou 3 pour pouvoir comparer les positions et prendre une valeur moyenne) est fortement dégradée, et la position connue peut avoir une erreur de +/-10 à 20 Nm.
Cette erreur systématique (drift) augmente avec le temps, même si elle a beaucoup diminué avec l’arrivée des gyroscopes laser et autres composants électroniques nécessitant moins de pièces mécaniques.
2- La navigation à base de VOR/DME ou DME/DME. Premier système utilisé avant les centrales inertielles, il sait créer un point virtuel en s’appuyant sur des moyens radio à proximité:
- soit une balise VOR (avec une radiale précise) couplée à une distance DME sur cette radiale permet de déterminer précisément un point unique (VOR/DME)
- soit deux cercles de distance DME par rapport à deux balises DME, cercles de position qui s’intersectent (en théorie) en deux points (DME/DME). On déduit quel point est pertinent au bout de deux mesures en connaissant le cap de l’avion (Multilatération)
Avantage c’est très précis quand on est pas trop loin des stations, inconvénient ça ne marche pas au milieu de l’Atlantique.
3- le GNSS (GPS ou GLONASS ou GALILEO, etc…) système de positionnement global par satellite. Très précis également, avec en plus une approximation de l’altitude.
On ne va pas rentrer dans le détail complexe de ce système, qui repose sur la visibilité d’au moins 3 satellites au minimum. Ceux-ci, synchronisés entre eux par des horloges atomiques embarquées, envoient un message radio au récepteur GPS de l’avion, qui mesure le décalage detemps de réception de chacun de ces signaux émis simultanément.
Connaissant à l’avance la position précise des satellites émetteurs (envoyée par le satellite dans le message), le récepteur en tire trois sphères de positions possibles de l’avion, et l’intersection de ces trois sphères donne la position finale avec une précision impressionnante.
C’est évidemment très complexe, et fascinant de voir que tout ça rentre dans un simple téléphone!
On peut encore accroître la précision du système de positionnement par satellite pour la navigation en utilisant des réseaux de satellites supplémentaires (SBAS) ou via des stations au sol à proximité des aéroports (GBAS) pour autant que les avions soient équipés des récepteurs et logiciels complémentaires pour ça.
Inconvénient cela est dépendant de sources extérieures (satellites), donc pas loin des Pôles ou lorsque le réseau est en panne, que la couverture satellite est faible ou que le signal est délibérément brouillé, ça marche nettement moins bien.
Les systèmes de navigation modernes embarquent les 3 systèmes évoqués, et le FMS sur les liners modernes utilise simultanément chacune des méthodes disponibles pour se recaler et produire une position MIX IRS.
En bref, la position inertielle pure est recalée par le GPS et est encore affinée lorsque des station VOR/DME ou DME (voire ILS/DME) sont à portée radio.
On comprend vite que suivant les cas, la précision de la position connue peut varier grandement, au milieu de l’Atlantique sans VOR/DME à proximité on aura pas la même précision qu’aligné sur un ILS à Roissy.
D’où la notion réglementaire de RNP (Required Navigation Precision) associée à l’utilisation de la RNAV. Cela définit le degré d’erreur de position maximal requis pour naviguer uniquement en RNAV. Un indice RNP de 0.3 signifie que le système de navigation doit être capable de calculer sa position avec une incertitude limitée à un cercle de rayon 0.3 NM
Ce niveau RNP réglementaire varie donc de 0.1 à 10 selon les endroits, plus grande en route où la densité d’avions est faible (et où les écarts entre les routes sont étudiés pour tenir compte de la moindre précision de positionnement), et plus faible lors des phases d’approche terminale avec des trajectoires serrées et des avions et des obstacles/relief partout.
RNP 0.3 est spécifique aux hélicos je crois.
Le FMS calcule donc en permanence son niveau actuel de précision disponible (ANP), en fonction de l’endroit où il se trouve et des moyens de recalage à sa disposition. Et il connaît en fonction de sa position le degré de précision requis à un moment donné.
Si l’ANP>RNP il y aura un message aux pilotes, la navigation RNAV ne peut réglementairement être poursuivie et l’avion devra signaler le problème et revenir à des routes aériennes avec des moyens radio conventionnels ou carrément sortir de la zone RNAV (traversée océanique) et aller dans une zone spécifique.
On voit donc que la vérification ANP<RNP est super importante en tous temps et en particulier pour la phase conduisant à une approche et/ou lors d’une approche RNAV où la RNP est faible. On vérifie que c’est bien le cas avant de commencer l’approche finale, si on a un ANP supérieur, on ne peut pas légalement voler l’approche et il faudra alors faire une approche avec des moyens radio conventionnels uniquement pour autant que ce soit possible.
Jacques
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JackZ
PILOTE DE DRONE
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Euh le FMS c’est le système tout entier (ordinateurs, software, pilote automatique et automanettes).
Le CDU(chez Boeing)/MCDU(chez Airbus) c’est juste le clavier/écran qui permet de dialoguer avec le FMS justement.
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Silverstar
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Ah combien de fois que j'ai lu des gens dirent qu'ils devaient s'acheter un FMS pour leur homecockpit parcequ'ils voulaient pianoter pour rentrer leur plans de vol.
Vous savez combien ça coute un FMS ? Le prix de votre baraque sans doute
Vous savez combien ça coute un FMS ? Le prix de votre baraque sans doute
androl2015
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Salut,salut
Merci Jackz pour ton topo sur les différents moyens de Nav meme si je dois le relire plusieurs fois ça change et ça fait du bien de lire autre chose que les bobos de MSFS
RoRo
Merci Jackz pour ton topo sur les différents moyens de Nav meme si je dois le relire plusieurs fois ça change et ça fait du bien de lire autre chose que les bobos de MSFS
RoRo
djetdail
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Salut
Pour notre culture générale
Concernant la navigation, il y a un outsider, la navigation avec radar Doppler.
Ce système utilisé par les avions du bloc soviétique pendant la guerre froide à l'avantage d'être autonome.
Il a besoin comme les centrales inertielles d'un recalage périodique.
Aujourd'hui ce système équipe certains aéronefs militaires.
Bonne nav
Hervé
Pour notre culture générale
Concernant la navigation, il y a un outsider, la navigation avec radar Doppler.
Ce système utilisé par les avions du bloc soviétique pendant la guerre froide à l'avantage d'être autonome.
Il a besoin comme les centrales inertielles d'un recalage périodique.
Aujourd'hui ce système équipe certains aéronefs militaires.
Bonne nav
Hervé
Et deux r
Merci à tous pour vos réponses même si je n'ai pas tout enregistré.
JackZ
PILOTE DE DRONE
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En me relisant je m’aperçois que j’ai dit une petite bêtise, deux cercles de distances DME/DME qui s’intersectent donnent sauf cas très particulier une solution avec deux points et pas un seul.
C’est la technique de la multilateration
Pour savoir lequel retenir, on prend une deuxième mesure assez proche (l’avion a donc bougé, les distances aussi) et si on connaît le cap suivi, on constate qu’un seul des points est valide dans la direction suivie, l’autre s’en éloigne systématiquement.
Idem pour les sphéroïdes GNSS, l’intersection de deux sphères donne un cercle, et on utilise donc 3 satellites minimum pour revenir à un problème d’intersection de 2 cercles. On a aussi deux solutions possibles, là c’est souvent plus facile car l’autre solution est soit dans l’espace soit à plusieurs kilomètres dans le sous-sol. Et si on capte plus de 3 satellites, on peut utiliser les signaux complémentaires pour lever l’ambiguïté. 4 satellites au moins sont nécessaires pour obtenir une mesure d’altitude.
Jacques
C’est la technique de la multilateration
Pour savoir lequel retenir, on prend une deuxième mesure assez proche (l’avion a donc bougé, les distances aussi) et si on connaît le cap suivi, on constate qu’un seul des points est valide dans la direction suivie, l’autre s’en éloigne systématiquement.
Idem pour les sphéroïdes GNSS, l’intersection de deux sphères donne un cercle, et on utilise donc 3 satellites minimum pour revenir à un problème d’intersection de 2 cercles. On a aussi deux solutions possibles, là c’est souvent plus facile car l’autre solution est soit dans l’espace soit à plusieurs kilomètres dans le sous-sol. Et si on capte plus de 3 satellites, on peut utiliser les signaux complémentaires pour lever l’ambiguïté. 4 satellites au moins sont nécessaires pour obtenir une mesure d’altitude.
Jacques
JackZ
PILOTE DE DRONE
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@HB-EBC Intéressant le reportage, merci. Je viens de découvrir le successeur des gyrolasers, le HRG que je ne connaissais pas. Je ne pense pas qu’il équipe encore les centrales inertielles à composants liés (strap down) de nos Airbus et Boeing, peut être sur l’A350/787?
La précision a l’air impressionnante pour une technologie complètement différente.
Jacques
La précision a l’air impressionnante pour une technologie complètement différente.
Jacques
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