Bonjour,
nous sommes avec Jacques en direct pour un petit vol d'essai du simu.
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Vol en direct
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belles prises 
RoRo
RoRo
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A quand les journées portes ouvertes ?
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On est d'accord.
On début on s'est demandé si ce n’était pas un bug
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Aujourd'hui 2 superbes vols en Amérique (KSAN San Diego International Airport <-> KTVL Lake Tahoe Airport )
Mon premier vol à l'altitude max du 737 (FL410) :
Jacques super content du visuel lors de notre passage en descente au dessus de KLAX (Los Angeles) :
Pour le moment pas de nouvelle vidéo car on s’entraîne à tenter de respecter toutes vos remarques/procédures.
Mon premier vol à l'altitude max du 737 (FL410) :
Jacques super content du visuel lors de notre passage en descente au dessus de KLAX (Los Angeles) :
Pour le moment pas de nouvelle vidéo car on s’entraîne à tenter de respecter toutes vos remarques/procédures.
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Salut, salut
whaouuuu...beaux screenshots et photo cool !
RoRo
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RoRo
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Aujourd'hui une approche d'Aberdeen (EGPD)
Le contexte : nous sommes sur une approche ILS DME 34 sur EGPD, nous venons de passer les points GLESK, le D26.0 et D25.0 de la radiale 217° de ADN nous sommes en direction pour intercepter la radiale 201° à 20Nm de ADN pour faire l'arc DME. En début de vidéo nous sommes au niveau de la croix rouge sur la carte.
Durant tout le vol nous avons eu du vent de face à 70-80N, la descente c'est bien passée mais arrivé sur GLESK le PA à eu du mal à suivre la route et à poursuivre la descente, en cause les multiples turbulences et changement de cap du vent, ... on décide alors de reprendre en manuel.
Nous sommes un peu haut et l'appareil a du mal à ralentir à cause du taux de descente.
De plus la météo n'est pas bonne et s’aggrave de minutes en minutes, en cas de remise de gaz nous ne pourrons surement plus y atterrir.
Autres erreurs :
- Il y a eu une petite incompréhension puisque je demande de régler le HDG et Jacques enclenche le mode HDG SEL. j'ai mis un peu trop de temps à m'en apercevoir.
- Je fais le DME via l'arc dessiné au ND, sans que nous n'ayons mis la fréquence du VOR ADN.
- Nous sommes trop rapide sur surtout un peu haut, du coup on descend très tôt les flaps et le train pour casser la vitesse.
La vidéo :
Les cartes :
Le contexte : nous sommes sur une approche ILS DME 34 sur EGPD, nous venons de passer les points GLESK, le D26.0 et D25.0 de la radiale 217° de ADN nous sommes en direction pour intercepter la radiale 201° à 20Nm de ADN pour faire l'arc DME. En début de vidéo nous sommes au niveau de la croix rouge sur la carte.
Durant tout le vol nous avons eu du vent de face à 70-80N, la descente c'est bien passée mais arrivé sur GLESK le PA à eu du mal à suivre la route et à poursuivre la descente, en cause les multiples turbulences et changement de cap du vent, ... on décide alors de reprendre en manuel.
Nous sommes un peu haut et l'appareil a du mal à ralentir à cause du taux de descente.
De plus la météo n'est pas bonne et s’aggrave de minutes en minutes, en cas de remise de gaz nous ne pourrons surement plus y atterrir.
Autres erreurs :
- Il y a eu une petite incompréhension puisque je demande de régler le HDG et Jacques enclenche le mode HDG SEL. j'ai mis un peu trop de temps à m'en apercevoir.
- Je fais le DME via l'arc dessiné au ND, sans que nous n'ayons mis la fréquence du VOR ADN.
- Nous sommes trop rapide sur surtout un peu haut, du coup on descend très tôt les flaps et le train pour casser la vitesse.
La vidéo :
Les cartes :
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Petit déjeuner en regardant votre vidéo.
Ce qui est pas mal, c’est que tu as déjà repéré des erreurs en regardant la vidéo. L’incompréhension cela arrive. J’ai moi même eu une fois une incompréhension sur qui fait quel vol, et je me suis retrouvé à préparer le vol du capt. Ici, ton attention est surtout sur le pilotage, c’est compréhensible. Mais le changement de mode se voit sur le FMA. Le directeur de vol ne fait alors étrangement plus ce que tu souhaites.
L’avion devrait pouvoir gérer le vent (surtout qu’il n’est pas si fort que ça). Ne pas hésiter à passer dans d’autres modes ou à rafraîchir le calcul du VNAV (reselectionner le point vers lequel tu vas ou changer de vitesse dans le FMC).
En regardant la vidéo, je comprends mieux pourquoi la vitesse ne descendait pas. Tu suivais un path non à jour avec du vent arrière. N’oublie pas que tu as les aérofreins. C’est toi qui pilote l’avion !
Les aérofreins auraient permis de récupérer ta vitesse sans aucun soucis. Tu as d’ailleurs sorti 1 degré de volet. Tu aurais du continuer à les sortir avec F5 (même limite de vitesse de 250kt). Donc avant de sortir le train, tu avais deux options. Sans compter que tu aurais pu sortir les volets un peu plus tôt aussi.
Le train devrait être utilisé en dernier recours.
Le choix de vitesse arrondies (170, 150...), choix délibéré ou est ce que c’est parce que tu ne connais pas la réponse exacte ? Si tu ne connais pas la valeur exacte, tu demandes simplement de faire correspondre la vitesse avec le bug. Sinon, les vitesses sont proportionnelle à Vref 40 (up = vref40 + 70 etc). Tu devrais trouver la table dans le FCOM. Cela te permet de connaître la vitesse du bug. Pratique quand le bug n’est pas encore visible sur le PFD.
Petite note concernant la responsabilité de chacun: l’EFIS c’est personnel. Le passage au QNH devrait se faire indépendamment pour éviter des erreurs (imagine que le PM comprend 1027 au lieu de 1017 ou inversement). une checklist se fait à deux. Donc le PM te pose la question et toi en tant que PF tu donnes la réponse. Encore une fois, c’est pour limiter les erreurs. Lors d’une approche stressante, il est vite dit « train sorti » par habitude sans regarder les indicateurs.
Donc pour conclure, beaucoup de bonne volonté et d’améliorations par rapport aux vidéos précédentes. La météo se corse, l’hiver arrive (d’ailleurs de belles rafales attendues à LFML aujourd’hui). Encore des petites erreurs, mais qui sont plutôt de jugement (train au lieu des aérofreins) que d’erreurs graves qu’on pouvait voir avant. C’est normal, cela fait partie de la progression.
Bon boulot les gars!
Tim
Ce qui est pas mal, c’est que tu as déjà repéré des erreurs en regardant la vidéo. L’incompréhension cela arrive. J’ai moi même eu une fois une incompréhension sur qui fait quel vol, et je me suis retrouvé à préparer le vol du capt. Ici, ton attention est surtout sur le pilotage, c’est compréhensible. Mais le changement de mode se voit sur le FMA. Le directeur de vol ne fait alors étrangement plus ce que tu souhaites.
L’avion devrait pouvoir gérer le vent (surtout qu’il n’est pas si fort que ça). Ne pas hésiter à passer dans d’autres modes ou à rafraîchir le calcul du VNAV (reselectionner le point vers lequel tu vas ou changer de vitesse dans le FMC).
En regardant la vidéo, je comprends mieux pourquoi la vitesse ne descendait pas. Tu suivais un path non à jour avec du vent arrière. N’oublie pas que tu as les aérofreins. C’est toi qui pilote l’avion !
Les aérofreins auraient permis de récupérer ta vitesse sans aucun soucis. Tu as d’ailleurs sorti 1 degré de volet. Tu aurais du continuer à les sortir avec F5 (même limite de vitesse de 250kt). Donc avant de sortir le train, tu avais deux options. Sans compter que tu aurais pu sortir les volets un peu plus tôt aussi.
Le train devrait être utilisé en dernier recours.
Le choix de vitesse arrondies (170, 150...), choix délibéré ou est ce que c’est parce que tu ne connais pas la réponse exacte ? Si tu ne connais pas la valeur exacte, tu demandes simplement de faire correspondre la vitesse avec le bug. Sinon, les vitesses sont proportionnelle à Vref 40 (up = vref40 + 70 etc). Tu devrais trouver la table dans le FCOM. Cela te permet de connaître la vitesse du bug. Pratique quand le bug n’est pas encore visible sur le PFD.
Petite note concernant la responsabilité de chacun: l’EFIS c’est personnel. Le passage au QNH devrait se faire indépendamment pour éviter des erreurs (imagine que le PM comprend 1027 au lieu de 1017 ou inversement). une checklist se fait à deux. Donc le PM te pose la question et toi en tant que PF tu donnes la réponse. Encore une fois, c’est pour limiter les erreurs. Lors d’une approche stressante, il est vite dit « train sorti » par habitude sans regarder les indicateurs.
Donc pour conclure, beaucoup de bonne volonté et d’améliorations par rapport aux vidéos précédentes. La météo se corse, l’hiver arrive (d’ailleurs de belles rafales attendues à LFML aujourd’hui). Encore des petites erreurs, mais qui sont plutôt de jugement (train au lieu des aérofreins) que d’erreurs graves qu’on pouvait voir avant. C’est normal, cela fait partie de la progression.
Bon boulot les gars!
Tim
bricedesmaures
PILOTE DE LIGNE
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Pendant que Tim affronte le mauvais temps provençal, encore 2 idées générales.
Il faut que le FMS soit utilisé activement. Si on ne le renseigne pas de façon à ce qu’il soit une aide, il devient un fardeau. Comme a plusieurs fois écrit TIM : bull shit in > bull shit out. C’est vous qui pilotez l’avion, mais vous aussi qui pilotez le FMS.
Sur une question précédente sur l ‘inconvénient de sortir train et volets en même temps, c’est que les pompes hydrauliques peuvent devenir momentanément insuffisantes et retarder la sortie des volets et train et perturber la compréhension des pilotes. Il y a qq années, un DC 9 ou MD, s’est posé train rentré à cause de ce fonctionnement. Évidemment, il y a eu défaillance des pilotes pour la verif du train et la perception des alarmes.
Il faut que le FMS soit utilisé activement. Si on ne le renseigne pas de façon à ce qu’il soit une aide, il devient un fardeau. Comme a plusieurs fois écrit TIM : bull shit in > bull shit out. C’est vous qui pilotez l’avion, mais vous aussi qui pilotez le FMS.
Sur une question précédente sur l ‘inconvénient de sortir train et volets en même temps, c’est que les pompes hydrauliques peuvent devenir momentanément insuffisantes et retarder la sortie des volets et train et perturber la compréhension des pilotes. Il y a qq années, un DC 9 ou MD, s’est posé train rentré à cause de ce fonctionnement. Évidemment, il y a eu défaillance des pilotes pour la verif du train et la perception des alarmes.
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Le path respectait mon taux de descente du mode V/S. Je l'avais réglé à 1200' car il restait environ 21nm à 230kt = environ 5.5min, ayant 7000' à perdre cela donnait 7000/5.5 = 1272ft/min mais comme on était en réduction de vitesse, j'ai arrondi à la valeur inferieure.
Je prends la valeur du bug correspondant aux volets que j'arrondis à la dizaine supérieure (cause vent).
Par contre je constate que je me suis planté sur le 150 volet 30 puisque j'avais comme référence 142kt +10kt de correction, cela aurait dû être 152kt.
Effectivement en regardant la vidéo, je reste trop concentré sur la trajectoire, et je ne prends plus de décisions, c'est le PM qui les proposent.
Du coup j'ai pas pris la décision de sortir les aérofreins, mais d'accepter la proposition du PM.
Faut vraiment que l'on corrige tout cela !
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Sur le 737, le train utilise le système A et les volets le B. Je n'ai pas vu passer la moindre recommandation de Boeing à ce sujet.
Dans ton calcul, tu ne prends pas en compte la réduction de vitesse (disons qu'à 230 ça pourrait passer), mais surtout tu ne prends pas en compte le vent. C'est un peu le soucis que tu as eu: tu es bien descendu, mais il te manquait la distance pour ralentir et pour compenser le vent arrière. Descendre en VS avec ton calcul rend la phase de décélération un peu difficile. Alors que si tu prends 7x3=21nm + 2 ou 3nm (décélération) + 1 nm/10kt arrière, tu va te retrouver avec env 24/25nm ce qui t'aurait positionné de manière très confortable en LVL CHG.
Je pense que tu devrais essayer les différentes méthodes et voir celle qui te correspond au mieux. Ma méthode me convient et je la trouve très facile et très précise, mais ce n'est que mon avis !
Si tu as pris des valeurs arrondies pour la vitesse pour compenser pour le vent, alors c'est très bien !
Est-ce nécessaire ? Cela va dépendre de la stabilité de la vitesse. Si tu la trouves instable et qu'elle a tendance à descendre un peu bas avant que l'A/T ne corrige, alors évidemment corrige la comme tu l'as fait. Mais il se peut aussi qu'avec du vent fort, mais constant, ce ne soit pas nécessaire. C'est donc un très bon reflexe que tu as eu !Le truc c'est que tu es passé en manuel, et dans un environnement compliqué, cela te prend beaucoup d'attention. J'ignore ce qu'il s'est passé puisque la vidéo commence "après", mais il ne faut pas hésiter à réactiver le pilote auto pour réessayer. Au final, sortir le train n'était pas une mauvaise solution, c'est juste qu'il y avait plus judicieux
En tout cas, je suis très content de la progression que vous avez !
Amic
Tim
bricedesmaures
PILOTE DE LIGNE
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C’est vraiment un regal de voir de telles approches, vidéo ou captures d’écran. Dommage qu’on en voit pas d’autres..
Bravo !
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Merci Tim, Brice, Alain !
Je vais tenter de me remettre dans la même situation pour essayer, même si cela sera forcement diffèrent puisque je connais déjà le contexte.Je pense que tu devrais essayer les différentes méthodes et voir celle qui te correspond au mieux. Ma méthode me convient et je la trouve très facile et très précise, mais ce n'est que mon avis !
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Sympa, tu préviens avant, comment ça spasse ?
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Bonjour et bonne année à tous.
Comme ça fait longtemps et que nos pilotes réels du forum dorment un peu, voici de quoi leur permettre de se défouler un peu 
:
Vol de LFPO à LFML :
Vol de LFML à LEIB :
Pour la petite histoire nous avons été obligés de refaire le 2eme vol, car après 20 minutes de vol, nous avions bien trop de lags, P3D n'aimant pas que l'on reste trop longtemps sur place (on est resté presque 1h sur LFML avant de repartir). Du coup on en a oublié de relancer le logiciel du TQ !!!
N'hésitez pas à nous dire quel visuel vous préférez pour nos vidéos. Merci.
Comme ça fait longtemps et que nos pilotes réels du forum dorment un peu, voici de quoi leur permettre de se défouler un peu
:Vol de LFPO à LFML :
Vol de LFML à LEIB :
Pour la petite histoire nous avons été obligés de refaire le 2eme vol, car après 20 minutes de vol, nous avions bien trop de lags, P3D n'aimant pas que l'on reste trop longtemps sur place (on est resté presque 1h sur LFML avant de repartir). Du coup on en a oublié de relancer le logiciel du TQ !!!
N'hésitez pas à nous dire quel visuel vous préférez pour nos vidéos. Merci.
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1h40... Va me falloir un peu de temps pour regarder tout ça !!!
Bon les gars va peut être falloir vous achetez des costumes de pilote de ligne
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Pourquoi non non, ça peut être sympa pour une vidéo à thème, qu'est ce qui te dérange avec le costume ?
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Magnifique...
Enfin des vidéos qui ne me font pas gerber au bout de deux minutes!...
Sinon, je n'ai pas trouvé sur quels matériels vous faites tourner tout votre environnement.
Je cherchais cela car vous avez pas mal de stutters, même dans la première...
Et, j'ai trouvé que l’environnement nuageux n'était pas au niveau de ce que peut faire Prepar3D V5.1 [HF1] en natif.
Néanmoins, pas taper!... J'ai trouver cela génial...
P.S. : J'aime bien les deux présentations avec peut être une petite préférence pour la première.
Enfin des vidéos qui ne me font pas gerber au bout de deux minutes!...
Sinon, je n'ai pas trouvé sur quels matériels vous faites tourner tout votre environnement.
Je cherchais cela car vous avez pas mal de stutters, même dans la première...
Et, j'ai trouvé que l’environnement nuageux n'était pas au niveau de ce que peut faire Prepar3D V5.1 [HF1] en natif.
Néanmoins, pas taper!... J'ai trouver cela génial...
P.S. : J'aime bien les deux présentations avec peut être une petite préférence pour la première.
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Juste de se faire charrier, je n'ai pas la pretention d'être un pilote.
Regarde les vidéos d'ElephantAir737 s'en est presque risible.
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c'était ici.
- Processeur i7 9700k
- Carte mère Asus ROG-STRIX-Z390-H Gaming
- Mémoire 32go ddr4 3200MHz Corsair Vengeance LPX
- SSD Nvme 1to Samsung 970evo
- Carte graphique Asus ROG-STRIX-GTX1080TI-11G-Gaming
Pour avoir une image sur 210°, on génère en fait 4 images, une qui fait la totalité de l'écran et que l'on ne voit pas (hélas elle est obligatoire car c'est elle qui définie la taille de l'écran) et par dessus 3 images qui représentent chacun 1/3 de l'écran.
La dessus s'ajoute fly elise et un écran de 1920*1080 pour les autres applications.
Mais aussi tous les landscape orbx.
Ceci explique peut être cela ?
Il est possible aussi que notre configuration de P3D ne soit pas adaptée.
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Hello,
Merci pour votre partage ! Comme d'habitude, toutes les remarques qui suivent sont uniquement là pour améliorer vos procédures.
Le vol en réseau ajoute beaucoup de réalisme !
LFPO-LFML
Pourquoi sélectionner V2+20 sur le MCP ?
J'ai vu que vous testez tous les systèmes, mais pas le light test ?
À 16h40, l'EFIS du FO est la zone de responsabilité du FO. À priori, si le FO souhaite garder une page en particulier, c'est son problème
Quel est votre logique pour l'ANTI-ICE pour le décollage ?
Ceux ci doivent seulement être utilisé en cas de température TAT <10° et que vous traversez une zone d'humidité visible. Piste mouillée, nuage, brouillard. Là, d'après vos vitesses de décollage la piste est sèche et c'est CAVOK.
ANI-COLISION LIGHT se met sur ON une fois l'avion autorisé au repoussage, pas avant. Chez nous, c'est le PF qui démarre le moteur, de même que le flow sur l'overhead (l'avion ne roule pas encore, donc le PF/CAPT peut le faire).
Astuce pour la radio: utiliser le CDU pour prendre note.
Les volets se mettent à 5 beaucoup trop rapidement (problème simulateur).
On conseille généralement de ne pas tourner à plus de 90° à une vitesse supérieure à 10kt.
Chez nous, les restrictions sont les suivantes:
Apron: 15kt
Virage >90°: 10kt
Roulage (hors apron): 30 kt.
Sur piste: 50kt (lors d'un backtrack).
Gros soucis sur le FMA, tu es en ARM VNAV SPEED en monté, cela devrait être N1 VNAV SPEED. Cela change après, mais cela ne devrait pas se produire. C'est évidemment difficile à dire en regardant simplement la vidéo, mais j'ai l'impression que le yoke doit être calibrer. L'avion est très réactif au yoke.
La vitesse de 253/M0.71 vient du fait que le cost index est de 1, avec une altitude de croisière de FL330, tout simplement !
Pour info, vous aviez quoi comme ALTN ? La réserve doit contenir les 30min réglementaire (env 1200kg) + déroutement. Là, le fuel à l'arrivé est estimé à 1600kg, c'est très peu.
Concernant le casque, prenez une carte son USB sur laquelle vous faites sortir le son de Teamspeak (sans le bruit de l'avion). Quelques euros bien investis !
Il y a effectivement un bug d'affichage sur le CDU (33nm jusqu'à Lerga alors qu'il en reste 180nm).
Concernant les vitesses, vous ne semblez pas comprendre le fonctionnement du FMC. Celui-ci va calculer des vitesses en fonction de votre Cost Index. Ici, il est de 1, il est donc normal d'avoir une vitesse très faible. Accélérer manuellement à M0.78 va fausser vos calculs de carburant.
Si vous changez la vitesse dans la page CLB, cela n'influence pas celle en CRZ ou DES. Donc il n'y a absolument rien d'anormal à première vue.
La mise en descente en pilote automatique est violente ! C'est beaucoup plus souple dans la vraie vie.
Votre descente est assez mal gérée. Votre version du FMC permet de réaliser une descente en VNAV PATH et MCP SPD (cela dépend des versions en fait). Vous avez délibérément choisi M0.77, pas de problème. En revanche le PATH calculé par VNAV est toujours en CI 1 à genre 240kt. C'est pourquoi vous avez 70% N1 en descente. Ce n'est économiquement/écologiquement pas terrible. Pour cela, il faut mettre à jour la vitesse dans la page DES. Le TOD sera un peu plus loin, et vous aurez une belle descente avec les moteurs au ralenti.
L'ANTI-ICE n'est encore une fois pas nécessaire au moment où vous l'avez mi. Ce n'est qu'au FL180 qu'il devient nécessaire (nuage et TAT de -5°).
En passant au QNH 1002 à 5000ft, celui ci est en orange (situation anormale) parce que la page Forecast n'a pas été mise à jour. Le TL est certainement à FL60. En passant à 4000ft, celui-ci aurait du disparaitre, c'est un bug de prosim car c'est le niveau sélectionné sur le MCP et non le niveau réel qui compte.
Je n'ai pas compris le bug avec le VSD.
Concernant l'utilisation des speedbrakes, il vaut les rentrer et sortir très doucement, sinon vous aurez une mauvaise surprise dans le vrai avion
La seconde sortie des aérofreins n'était pas nécessaire, pas plus que les volets à 5 pour maintenir 185kt.
En sortant les volets à 15, il ne faut pas oublier de suivre avec le bug.
"TOO HIGH" bug du simulateur. L'ILS de la 31R est à 4°, ce qui est normal.
Pourquoi couper les gaz à 500ft ? La vitesse a bien entendu chuté. Cela destabilise inutilement l'approche. On se retrouve haut, on tire un peu trop sur le manche, on atterrit en dehors de la zone d'atterrissage... ça tape au toucher... le "LONG LANDING" est justifié.
la seule bonne solution est de remttre les gaz et de revenir essayer.
Atterrissage avec 2.2 tonnes, donc à voir avec votre aéroport de dégagement. La gestion de la descente n'était évidemment pas optimale et aurait pu économiser quelques centaines de kilos.
Personne n'éteint l'ANTI-COLISION light ? En réalité, personne au sol ne bougerait tant qu'il est allumé.
Voilà, j'espère que ces quelques remarques vous aideront.
Amic
Tim
Merci pour votre partage ! Comme d'habitude, toutes les remarques qui suivent sont uniquement là pour améliorer vos procédures.
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LFPO-LFML
Pourquoi sélectionner V2+20 sur le MCP ?
J'ai vu que vous testez tous les systèmes, mais pas le light test ?
À 16h40, l'EFIS du FO est la zone de responsabilité du FO. À priori, si le FO souhaite garder une page en particulier, c'est son problème
Quel est votre logique pour l'ANTI-ICE pour le décollage ?
Ceux ci doivent seulement être utilisé en cas de température TAT <10° et que vous traversez une zone d'humidité visible. Piste mouillée, nuage, brouillard. Là, d'après vos vitesses de décollage la piste est sèche et c'est CAVOK.
ANI-COLISION LIGHT se met sur ON une fois l'avion autorisé au repoussage, pas avant. Chez nous, c'est le PF qui démarre le moteur, de même que le flow sur l'overhead (l'avion ne roule pas encore, donc le PF/CAPT peut le faire).
Astuce pour la radio: utiliser le CDU pour prendre note.
Les volets se mettent à 5 beaucoup trop rapidement (problème simulateur).
On conseille généralement de ne pas tourner à plus de 90° à une vitesse supérieure à 10kt.
Chez nous, les restrictions sont les suivantes:
Apron: 15kt
Virage >90°: 10kt
Roulage (hors apron): 30 kt.
Sur piste: 50kt (lors d'un backtrack).
Gros soucis sur le FMA, tu es en ARM VNAV SPEED en monté, cela devrait être N1 VNAV SPEED. Cela change après, mais cela ne devrait pas se produire. C'est évidemment difficile à dire en regardant simplement la vidéo, mais j'ai l'impression que le yoke doit être calibrer. L'avion est très réactif au yoke.
La vitesse de 253/M0.71 vient du fait que le cost index est de 1, avec une altitude de croisière de FL330, tout simplement !
Pour info, vous aviez quoi comme ALTN ? La réserve doit contenir les 30min réglementaire (env 1200kg) + déroutement. Là, le fuel à l'arrivé est estimé à 1600kg, c'est très peu.
Concernant le casque, prenez une carte son USB sur laquelle vous faites sortir le son de Teamspeak (sans le bruit de l'avion). Quelques euros bien investis !
Il y a effectivement un bug d'affichage sur le CDU (33nm jusqu'à Lerga alors qu'il en reste 180nm).
Concernant les vitesses, vous ne semblez pas comprendre le fonctionnement du FMC. Celui-ci va calculer des vitesses en fonction de votre Cost Index. Ici, il est de 1, il est donc normal d'avoir une vitesse très faible. Accélérer manuellement à M0.78 va fausser vos calculs de carburant.
Si vous changez la vitesse dans la page CLB, cela n'influence pas celle en CRZ ou DES. Donc il n'y a absolument rien d'anormal à première vue.
La mise en descente en pilote automatique est violente ! C'est beaucoup plus souple dans la vraie vie.
Votre descente est assez mal gérée. Votre version du FMC permet de réaliser une descente en VNAV PATH et MCP SPD (cela dépend des versions en fait). Vous avez délibérément choisi M0.77, pas de problème. En revanche le PATH calculé par VNAV est toujours en CI 1 à genre 240kt. C'est pourquoi vous avez 70% N1 en descente. Ce n'est économiquement/écologiquement pas terrible. Pour cela, il faut mettre à jour la vitesse dans la page DES. Le TOD sera un peu plus loin, et vous aurez une belle descente avec les moteurs au ralenti.
L'ANTI-ICE n'est encore une fois pas nécessaire au moment où vous l'avez mi. Ce n'est qu'au FL180 qu'il devient nécessaire (nuage et TAT de -5°).
En passant au QNH 1002 à 5000ft, celui ci est en orange (situation anormale) parce que la page Forecast n'a pas été mise à jour. Le TL est certainement à FL60. En passant à 4000ft, celui-ci aurait du disparaitre, c'est un bug de prosim car c'est le niveau sélectionné sur le MCP et non le niveau réel qui compte.
Je n'ai pas compris le bug avec le VSD.
Concernant l'utilisation des speedbrakes, il vaut les rentrer et sortir très doucement, sinon vous aurez une mauvaise surprise dans le vrai avion
La seconde sortie des aérofreins n'était pas nécessaire, pas plus que les volets à 5 pour maintenir 185kt.
En sortant les volets à 15, il ne faut pas oublier de suivre avec le bug.
"TOO HIGH" bug du simulateur. L'ILS de la 31R est à 4°, ce qui est normal.
Pourquoi couper les gaz à 500ft ? La vitesse a bien entendu chuté. Cela destabilise inutilement l'approche. On se retrouve haut, on tire un peu trop sur le manche, on atterrit en dehors de la zone d'atterrissage... ça tape au toucher... le "LONG LANDING" est justifié.
la seule bonne solution est de remttre les gaz et de revenir essayer.Atterrissage avec 2.2 tonnes, donc à voir avec votre aéroport de dégagement. La gestion de la descente n'était évidemment pas optimale et aurait pu économiser quelques centaines de kilos.
Personne n'éteint l'ANTI-COLISION light ? En réalité, personne au sol ne bougerait tant qu'il est allumé.
Voilà, j'espère que ces quelques remarques vous aideront.
Amic
Tim