Silverstar
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Si assez de coco, remise de gaz pour un nouvel essai. Si pas assez de coco, autobrake max puis serrage de fion 
Vous auriez fait quoi ? Conséquences ?
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Silverstar
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C'était peut être leur dernière remise de gaz, pas d'autres choix que d'atterrir ou se détourner.
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Sans connaître la distance calculée par l'équipage en fonction de sa masse et de la distance qui reste à avaler sur la piste... Perso, je pense que je dirai comme NGT.
Là, il arrive avec un peu trop d'énergie... Bon!...
Nous avons tous fait des atterros un peu looonnnngggggg!...
Ce qui est interressant pour la prise de décision, c'est de connaitre le ruban qui te reste devant toi. Et, si tu es capable de contrôler ta vitesse sur cette partie restante.
Là, il arrive avec un peu trop d'énergie... Bon!...
Nous avons tous fait des atterros un peu looonnnngggggg!...
Ce qui est interressant pour la prise de décision, c'est de connaitre le ruban qui te reste devant toi. Et, si tu es capable de contrôler ta vitesse sur cette partie restante.
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Neptune
FLIGHTPILOTE
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Moi j'aurais serré les fesses à tel point que si j'avais un noyau d'olive coincé entre j'aurai fait de l'huile ...! 
Bon il a utilisé que la moitié 1400 mètres , c'est jouable 1KM400 de piste , mais c'est chaud . le 737 il aime bien planer moins que le 747 mais il aime ...!
je pense que le pilote a joué le compromis vitesse avion et vitesse du vent de fasse avec des cisaillements , garder un peut de vitesse au cas où remise de gaz , mais l'avion dans sa configuration et speed permetait de planer quelques centaines de mètres plus loin avant le touché ..
voila ma brève explication ...
Bon il a utilisé que la moitié 1400 mètres , c'est jouable 1KM400 de piste , mais c'est chaud . le 737 il aime bien planer moins que le 747 mais il aime ...!
je pense que le pilote a joué le compromis vitesse avion et vitesse du vent de fasse avec des cisaillements , garder un peut de vitesse au cas où remise de gaz , mais l'avion dans sa configuration et speed permetait de planer quelques centaines de mètres plus loin avant le touché ..
voila ma brève explication ...
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Neptune
FLIGHTPILOTE
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Je crois que le pilote sent TAP...
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Jacques, il ne faut pas non plus exagérer...
Cela a été fait en toute sécurité... Il a même dû tranquillement glisser jusqu'à "l’ancienne" raquette, pas la nouvelle (Je viens de regarder 3 fois la vidéo en la croisant avec la photo de fred...).
Sachant qu'il est préférable à Madère d'arriver avec un petit sur-plus d'énergie à cause des vents qui descendent de la colline à gauche.
Donc, il a eu un peu d'effet de sol... Pas de quoi fouetter sa Belle-mère!...
Et, en plus, cela expédie le roulage s'il y du trafic derrière.
De toutes façons, à Madère, on fait cela à sa sauce... Na!...
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Neptune
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tout à fait avec des rognons ...Jacques, il ne faut pas non plus exagérer...
Et, en plus, cela expédie le roulage s'il y du trafic derrière.
De toutes façons, à Madère, on fait cela à sa sauce... Na!...
et bien couillu 
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Tim
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Bah en fait, si. Il y a de quoi fouetter sa belle mère!Jacques, il ne faut pas non plus exagérer...
Cela a été fait en toute sécurité... Il a même dû tranquillement glisser jusqu'à "l’ancienne" raquette, pas la nouvelle (Je viens de regarder 3 fois la vidéo en la croisant avec la photo de fred...).
Sachant qu'il est préférable à Madère d'arriver avec un petit sur-plus d'énergie à cause des vents qui descendent de la colline à gauche.
Donc, il a eu un peu d'effet de sol... Pas de quoi fouetter sa Belle-mère!...
Et, en plus, cela expédie le roulage s'il y du trafic derrière.
De toutes façons, à Madère, on fait cela à sa sauce... Na!...
L'aviation commerciale ne repose pas sur un serrage des fesses et on croisant les doigts pour que ça passe. L'aviation commerciale se base sur des calculs et des marges de sécurité qui, de mon avis n'étaient plus vraiment présentes. Alors oui, cela passe cette fois. Mais si tout le monde commence à faire ça, avec un avion un peu plus lourd, moins de vent de fasse, un peu plus chaud, et bien y en a un qui va passer par dessus bord.
Si tu décolles en frôlant les barbelés de l'aéroport, ce n'est pas un décollage en sécurité, même si ça passe cette fois là.
Il y a évidemment des considérations à prendre en compte, et la longueur de piste est un facteur majeur. À CDG, avec une piste de 4000m, si tu poses au milieu, il te reste 2000m. Avec 1400m, c'est très court. Alors le 320 vole un peu plus lentement qu'un 737, mais à charge normale de 60 tonnes, il te faut bien 1200m en MAX AUTO. Après, bonjour le temps de refroidissement des freins...
Et pour ceux qui disent 1400m c'est plus que 1200m, je suis d'accord, mais il n'y a aucun moyen de savoir où on pose précisément l'avion de l'intérieur du cockpit. Cela aurait pu être 1200, 1400 où 1600m (sauf si on prévoit ça avant l'approche, ce qu'on fait sur une piste très courte).
Et pour commenter @Silverstar, le seul moment où tu serres les fesses, c'est si tu es en emergency (feu, carburant vraiment très bas). Si tu dois te dérouter, bah tu te déroutes!
Amic
Tim
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Pauvre Belle mère...
Sinon @Tim et @JackZ, nous sommes complétement d'accord ensemble et en plus nous disons la même chose sur le fond!...
Ma Première réponse :
Maintenant... Madère et ses rabattants (ou son vent de mer...) est une approche manuelle qui nécessite d'arriver avec un peu de sur-plus d'énergie pour des questions de sécurité.
Avoir un léger effet de sol ensuite est donc inévitable!...
De plus, cela est fonction des conditions atmosphériques instantanées du moment.
Regardez comment ils gèrent leur finale avec un vent de plus de 25 Knots (Avec probablement quelques rafales...).
Ce qui est amusant d’ailleurs, c'est de voir le changement de direction de celui-ci le long de la piste (Voir les deux biroutes à 1:00...)
La piste a justement été rallongée afin de rendre cette prise de terrain plus sûre.
Donc, sans être dans le cockpit et avoir tous les éléments de la prise de décision (Un peu comme être assis devant un ordinateur en regardant une vidéo Youtube...Quoi!...), je m'associais à la réponse de NGT.
Maintenant, après avoir bien regardé cette vidéo (entrecoupé de certaines plus coquines... Pour la détente !...
), je pense honnêtement que l'équipage n'a pris aucuns risques à faire cet atterro un peu long.
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JackZ
PILOTE DE DRONE
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J’ai jamais dit qu’ils n’avaient pas fait ce qu’il fallait.
En freinage auto et full reverse, puis en manuel pour finir, ça freine extrêmement fort au besoin, par contre si ton turnaround est de 40 minutes et que ton avion n’est pas équipé de brakes fan, t’es pas reparti avant un moment…
J’ai juste répondu à la question : vous auriez fait quoi? Et là je viens de donner les conséquences: tempé freins autour de 450C (au moins), turnaround rallongé et un coup de fil du chef pilote dans le mois qui suit, car l’avion enregistre tout et le FDM (Flight data monitoring) va montrer à l’analyse une alarme de “posé largement après les plots”.
Comme dit Tim, les perfos atterro sont calculées en assumant que le pilote touche dans la zone de poser matérialisée, avec une marge de sécurité de 1.67 environ (piste sèche) pour tenir compte de divers facteurs (vent arrière soudain à l’arrondi (vécu pas plus tard qu’hier), arrondi un peu trop haut, avion léger qui flotte, etc…).
C’est la LDA (landing distance available), longueur de piste qui doit réellement être disponible pour un atterrissage en toute sécurité, y compris pour un cas tel que celui-ci.
Dans ce cas, ça s’est bien passé, mais imaginons dix secondes que une fois posé, les reverses déployées et… pas de freins. Là tu vas passer en freinage secondaire (alternate braking), mais le temps d’identifier le problème et d’appliquer le memory item LOSS OF BRAKING, ca prend environ dix/quinze secondes. A 40m/seconde, tu as fait 400 mètres de plus. Un accident c’est juste UN élément de plus (alternate braking) qui se rajoute aux autres et qui te fait basculer dans le fait divers, ce qui n’a pas été le cas ici, grâce aux marges de sécurité incluses dans la LDA.
On voit donc que dans ce cas, à la louche, ça l’a fait….Mais que les 67% ont été largement entamés, puisque (erreur de parallaxe exclue), il a visiblement touché au milieu de la piste, à peu près au niveau de la manche à air. Donc probablement full reverses (interdit sauf urgence cause bruit dans la plupart des aéroports), freinage debout sur les freins et serrage de fesses.
Parce que quand tu vois arriver les marqueurs de fin de piste et que t’es encore à 80/90kts (150km/h) avec ton bordel de 65tonnes lancé pleine bourre, à moins d’être un Terminator, ton rythme cardiaque s’accélère.
Et la politique en compagnie c’est normalement “en cas de doute, Go around”. Une remise de gaz (tant qu’on a pas sorti les reverses) est toujours préférable à un poser trop long et mal barré qui peut te faire Sortir de piste ou bloquer la piste parceque tu as raté la sortie.
Airbus préconise d’être « Go around minded », mais j’avoue que c’est extrêmement difficile à faire car tout humain a tendance à vouloir se poser une fois près du sol.
Un autre problème est que les « djeun’s« copi ont souvent tendance à vouloir montrer qu’ils peuvent faire un « kiss landing » et le cherchent à tout prix, résultat un poser long quasi systématique, ce qui n’est pas dans les SOP Airbus, qui recommande un poser « franc » pour être sûr que les spoilers se déploient correctement.
Dans ce cas précis on ne sait pas non plus si c’est le premier poser ou le troisième en conditions difficiles, mais dans ce dernier cas, tu « jettes » l’avion au sol dès que possible. Un »boum« vaut bien mieux qu’un « splash » en bout de piste.
Parce que malgré toute leur technologie embarquée, les ingénieurs d’Airbus n’ont pas semble-t-il encore trouvé le moyen de faire fonctionner correctement les freins pour ralentir l’avion tant qu´il est encore en l’air….
En freinage auto et full reverse, puis en manuel pour finir, ça freine extrêmement fort au besoin, par contre si ton turnaround est de 40 minutes et que ton avion n’est pas équipé de brakes fan, t’es pas reparti avant un moment…
J’ai juste répondu à la question : vous auriez fait quoi? Et là je viens de donner les conséquences: tempé freins autour de 450C (au moins), turnaround rallongé et un coup de fil du chef pilote dans le mois qui suit, car l’avion enregistre tout et le FDM (Flight data monitoring) va montrer à l’analyse une alarme de “posé largement après les plots”.
Comme dit Tim, les perfos atterro sont calculées en assumant que le pilote touche dans la zone de poser matérialisée, avec une marge de sécurité de 1.67 environ (piste sèche) pour tenir compte de divers facteurs (vent arrière soudain à l’arrondi (vécu pas plus tard qu’hier), arrondi un peu trop haut, avion léger qui flotte, etc…).
C’est la LDA (landing distance available), longueur de piste qui doit réellement être disponible pour un atterrissage en toute sécurité, y compris pour un cas tel que celui-ci.
Dans ce cas, ça s’est bien passé, mais imaginons dix secondes que une fois posé, les reverses déployées et… pas de freins. Là tu vas passer en freinage secondaire (alternate braking), mais le temps d’identifier le problème et d’appliquer le memory item LOSS OF BRAKING, ca prend environ dix/quinze secondes. A 40m/seconde, tu as fait 400 mètres de plus. Un accident c’est juste UN élément de plus (alternate braking) qui se rajoute aux autres et qui te fait basculer dans le fait divers, ce qui n’a pas été le cas ici, grâce aux marges de sécurité incluses dans la LDA.
On voit donc que dans ce cas, à la louche, ça l’a fait….Mais que les 67% ont été largement entamés, puisque (erreur de parallaxe exclue), il a visiblement touché au milieu de la piste, à peu près au niveau de la manche à air. Donc probablement full reverses (interdit sauf urgence cause bruit dans la plupart des aéroports), freinage debout sur les freins et serrage de fesses.
Parce que quand tu vois arriver les marqueurs de fin de piste et que t’es encore à 80/90kts (150km/h) avec ton bordel de 65tonnes lancé pleine bourre, à moins d’être un Terminator, ton rythme cardiaque s’accélère.
Et la politique en compagnie c’est normalement “en cas de doute, Go around”. Une remise de gaz (tant qu’on a pas sorti les reverses) est toujours préférable à un poser trop long et mal barré qui peut te faire Sortir de piste ou bloquer la piste parceque tu as raté la sortie.
Airbus préconise d’être « Go around minded », mais j’avoue que c’est extrêmement difficile à faire car tout humain a tendance à vouloir se poser une fois près du sol.
Un autre problème est que les « djeun’s« copi ont souvent tendance à vouloir montrer qu’ils peuvent faire un « kiss landing » et le cherchent à tout prix, résultat un poser long quasi systématique, ce qui n’est pas dans les SOP Airbus, qui recommande un poser « franc » pour être sûr que les spoilers se déploient correctement.
Dans ce cas précis on ne sait pas non plus si c’est le premier poser ou le troisième en conditions difficiles, mais dans ce dernier cas, tu « jettes » l’avion au sol dès que possible. Un »boum« vaut bien mieux qu’un « splash » en bout de piste.
Parce que malgré toute leur technologie embarquée, les ingénieurs d’Airbus n’ont pas semble-t-il encore trouvé le moyen de faire fonctionner correctement les freins pour ralentir l’avion tant qu´il est encore en l’air….
djetdail
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Salut
Comme nous ne savons pas tout ce qui c'est passé avant cet atterrissage, il est quasiment impossible, même pour un ancien pilote de pendulaire que je suis devenu
, de faire des commentaires.
J'espère que le PF en accord avec le PM avait de bonnes raisons pour faire cet atterrissage, sinon, pour moi, ils méritent le conseil de discipline avec plus qu'un rappel à l'ordre.
Comme nous ne savons pas tout ce qui c'est passé avant cet atterrissage, il est quasiment impossible, même pour un ancien pilote de pendulaire que je suis devenu
, de faire des commentaires.J'espère que le PF en accord avec le PM avait de bonnes raisons pour faire cet atterrissage, sinon, pour moi, ils méritent le conseil de discipline avec plus qu'un rappel à l'ordre.
JackZ
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Euh… on est pas à l’armée non plus.Salut
Comme nous ne savons pas tout ce qui c'est passé avant cet atterrissage, il est quasiment impossible, même pour un ancien pilote de pendulaire que je suis devenu
J'espère que le PF en accord avec le PM avait de bonnes raisons pour faire cet atterrissage, sinon, pour moi, ils méritent le conseil de discipline avec plus qu'un rappel à l'ordre.
La politique dans la plupart des compagnies est celle de « Just culture »: l’idée est pas de blâmer les gens pour tout et n’importe quoi, mais (à partir du moment ou ce n’est pas intentionnel (et délibéré)), d’essayer de comprendre le pourquoi et le comment et d’y remédier. Les pilotes sont des êtres humains comme les autres, on est pas Chuck Yeager ou Thomas Pesquet!
Dans ce cas précis, tout s’est bien passé, mais le FDM va révéler le problème (si les pilotes n’ont pas fait de safety report avant révélant et expliquant le pourquoi de l’incident, ce que nous ne savons pas).
Et normalement le chef pilote va envoyer un mail aux pilotes pour avoir plus d’infos, éventuellement les convoquer pour discuter de vive voix.
Et la plupart du temps ça s’arrêtera là, avec certainement un mail à tous les pilotes pour leur rappeler que on doit être « Go around » minded plutôt que de vouloir poser à tout prix. Une remise de gaz même à 10ft du sol (avec un probable toucher) ne consomme QUE du carburant et fait s’interroger les PAX et les cabin crew, mais est plus safe au final qu’un poser mi-piste.
Au pire ils seront bons pour un ou deux tours de simu complémentaire, et les instructeurs auront comme nouvelle consigne de rajouter « l’approche instable » dans les sessions de LPC tous les six mois.
Dans ces temps difficiles ou l’aérien cherche des pilotes partout, si on envoie au conseil de discipline les pilotes à chaque fois qu’un truc est « marginal », le vivier existant va vite se tarir….
On fait tous des conneries, les marges de sécurité, les systèmes, les procédures et l’entraînement qu’on reçoit servent justement à ça. Et être deux dans le cockpit n’est pas un luxe. Le jour où il n’y aura plus qu’un pilote à bord, ce sera sans moi.
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JackZ
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J’ai re-regardé la vidéo:
l’approche n’est pas évidente (visiblement une approche à vue avec dernier virage très près du sol), mais très bien exécutée, et l’arrondi s’est fait au dessus des plots. Toutes les conditions étaient réunies pour réussir l’atterrissage, sauf qu’au dernier moment après le flare l´avion a flotté un long moment et à largement dépassé les derniers plots, voire même est légèrement remonté.
Il faut se rendre compte qu’on ne dispose que de quelques secondes pour décider quoi faire. Perso j’aurais remis les gaz (quand ça veut pas, ça veut pas), mais ça c’est facile à dire assis sur mon canapé, moins facile à faire en vrai quand tu arrives à Madère à la quatrième rotation, que tu t’es levé à 4:00 du mat’, que c’est ta deuxième tentative (je dis ça rapport à l’approche à vue, ça ressemble à un deuxième tour) et que ton « honneur » (mal placé on est d’accord) est en jeu.
Je viens de vérifier:
Chez nous MADEIRA est un aérodrome de Classe C, c’est à dire training préalable obligatoire pour le Captain, qui doit être au moins un LTC ou TRI/TRE, et avec un copi avec plus de 500h de vol. Et le Captain est obligatoirement PF.
Donc de toutes façons, dans ce cas ce n’est pas moi qui poserait l’avion le cas échéant. Et en cas de pépin (incapacité pilote), je me dérouterais vers le terrain de dégagement, inutile de rajouter du stress au stress.
l’approche n’est pas évidente (visiblement une approche à vue avec dernier virage très près du sol), mais très bien exécutée, et l’arrondi s’est fait au dessus des plots. Toutes les conditions étaient réunies pour réussir l’atterrissage, sauf qu’au dernier moment après le flare l´avion a flotté un long moment et à largement dépassé les derniers plots, voire même est légèrement remonté.
Il faut se rendre compte qu’on ne dispose que de quelques secondes pour décider quoi faire. Perso j’aurais remis les gaz (quand ça veut pas, ça veut pas), mais ça c’est facile à dire assis sur mon canapé, moins facile à faire en vrai quand tu arrives à Madère à la quatrième rotation, que tu t’es levé à 4:00 du mat’, que c’est ta deuxième tentative (je dis ça rapport à l’approche à vue, ça ressemble à un deuxième tour) et que ton « honneur » (mal placé on est d’accord) est en jeu.
Je viens de vérifier:
Chez nous MADEIRA est un aérodrome de Classe C, c’est à dire training préalable obligatoire pour le Captain, qui doit être au moins un LTC ou TRI/TRE, et avec un copi avec plus de 500h de vol. Et le Captain est obligatoirement PF.
Donc de toutes façons, dans ce cas ce n’est pas moi qui poserait l’avion le cas échéant. Et en cas de pépin (incapacité pilote), je me dérouterais vers le terrain de dégagement, inutile de rajouter du stress au stress.
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djetdail
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Pas l'armée, ben si un peu
Vous avez des grades, des uniformes, des responsabilités "élargies" à l'intérieur de votre avion.
Pilotes d'avions, chauffeurs de transports en commun, conducteurs de train, capitaines de bateaux ... ne sont pas, lors de leurs travail, des humains ordinaires.
L'humain ordinaire n'a pas le poids de la vie d'autres humains sur les épaules.
Si les pilotes pendant leurs jobs étaient des humains ordinaires il n'y aurait pas de carence de pilotes. Il en va de même dans tous les métiers où le "public" est la "marchandise".
Vous avez des grades, des uniformes, des responsabilités "élargies" à l'intérieur de votre avion.
Pilotes d'avions, chauffeurs de transports en commun, conducteurs de train, capitaines de bateaux ... ne sont pas, lors de leurs travail, des humains ordinaires.
L'humain ordinaire n'a pas le poids de la vie d'autres humains sur les épaules.
Si les pilotes pendant leurs jobs étaient des humains ordinaires il n'y aurait pas de carence de pilotes. Il en va de même dans tous les métiers où le "public" est la "marchandise".
JackZ
PILOTE DE DRONE
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Si on a des grades et des uniformes, c’est hérité de la Marine marchande, pas de l’armée à ma connaissance.
Et comme on dit, « I agree to disagree ».
On EST des humains ordinaires, j’ai pas de capacités surhumaines, je suis comme tout le monde soumis au doute, à la fatigue, à l’erreur. Et j’apprends tous les jours mon métier et je suis reconnaissant d’avoir un mec plus expérimenté à ma gauche.
Comme on a effectivement le poids de vies humaines (à commencer par la mienne) sur les épaules, l’industrie a depuis belle lurette mis en place des procédures, des automatismes, des réglementations, et de l’entraînement pour tenter justement de « mitiger » (mitigate), le côté faillible de l’humain.
Et c’est pour cette raison précise que l’aviation est si sûre par rapport au nombre de personnes transportées, et pas parceque tous les pilotes sont des « Top Gun ». Et d’ailleurs un Maverick se serait fait virer depuis longtemps, on ne voit ce genre de zouave qu’au cinéma.
Madeire est un aéroport à problème ? —> classe C entraînement spécifique obligatoire et seul le Captain est PIC.
Et « Just culture », on te fout pas au gnouf parce que tu as fait une approche foireuse, on essaie de comprendre pourquoi, de trouver les causes et essayer d’y remédier pour que cela ne se reproduise plus. Au pire l’autorité compétente, JAA/FAA est informée pour que le retour d’expérience soit profitable à tous, on modifie éventuellement un truc (l’approche, etc…) et voilà. Si le problème est le pilote, on l’envoie au training et basta.
Aucun rapport avec l’armée, qui a un rapport avec la vie humaine et le respect de la personne complètement différent, sans compter le respect de la hiérarchie par nature.
La carence de pilote n’a RIEN à voir avec le manque de surhommes(femmes). C’est juste que former un pilote ça coûte cher et ça prend du temps.
Et que les compagnies aériennes à courte vue ont toujours traité les pilotes et équipage de cabine comme une variable d’ajustement à l’(in)activité économique. En se disant que même pour un salaire de merde elles trouveraient toujours des mecs prêts à investir le prix d’une baraque dans leur formation et à bosser au maximum permissible par la réglementation, six jours sur sept y compris dimanche et jours fériés. Pour le glamour et le rêve associé à la vie de pilote.
Sauf que quand on vire du jour au lendemain des centaines de pilotes pour cause de pandémie (c’est sûr que les dirigeants eux sont resté en place), et que après deux ans d’inactivité, faute d’anticipation (simulateur, OCC, Line Training) on a pas mis les moyens pour préparer la reprise d’activité, on a une pénurie sévère de pilotes prêts à voler.
Et pendant ces deux ans, comme dans beaucoup d´autres professions (je pense au médical entre autres), il y a plein de pilotes qui se sont dit que finalement il y avait une vie ailleurs que dans l’aviation, qui de toutes façons n’est plus aussi glamour que dans celles années 60 (va demander aux pilotes qui font 4 secteurs par jour départ à 5:00 du mat’ 6 jours sur sept ce qu’ils en pensent), et qui pour l’après pandémie n’a pas retrouvé dans sa grande majorité les niveaux de salaire antérieurs (-20 à -30% en moyenne).
La voilà la vraie raison de la pénurie de pilotes.
Faut être motivé pour être copi chez Volotea à moins de 2000€/mois (contrat saisonnier 8 mois) en volant 90h/mois quand tu as un crédit de 130K€ à rembourser pour ta formation. Je précise que je suis pas chez Volotea.
Va dire au conducteurs SNCF qu’ils sont à l’armée, tu vas voir leur gueule!
Et comme on dit, « I agree to disagree ».
On EST des humains ordinaires, j’ai pas de capacités surhumaines, je suis comme tout le monde soumis au doute, à la fatigue, à l’erreur. Et j’apprends tous les jours mon métier et je suis reconnaissant d’avoir un mec plus expérimenté à ma gauche.
Comme on a effectivement le poids de vies humaines (à commencer par la mienne) sur les épaules, l’industrie a depuis belle lurette mis en place des procédures, des automatismes, des réglementations, et de l’entraînement pour tenter justement de « mitiger » (mitigate), le côté faillible de l’humain.
Et c’est pour cette raison précise que l’aviation est si sûre par rapport au nombre de personnes transportées, et pas parceque tous les pilotes sont des « Top Gun ». Et d’ailleurs un Maverick se serait fait virer depuis longtemps, on ne voit ce genre de zouave qu’au cinéma.
Madeire est un aéroport à problème ? —> classe C entraînement spécifique obligatoire et seul le Captain est PIC.
Et « Just culture », on te fout pas au gnouf parce que tu as fait une approche foireuse, on essaie de comprendre pourquoi, de trouver les causes et essayer d’y remédier pour que cela ne se reproduise plus. Au pire l’autorité compétente, JAA/FAA est informée pour que le retour d’expérience soit profitable à tous, on modifie éventuellement un truc (l’approche, etc…) et voilà. Si le problème est le pilote, on l’envoie au training et basta.
Aucun rapport avec l’armée, qui a un rapport avec la vie humaine et le respect de la personne complètement différent, sans compter le respect de la hiérarchie par nature.
La carence de pilote n’a RIEN à voir avec le manque de surhommes(femmes). C’est juste que former un pilote ça coûte cher et ça prend du temps.
Et que les compagnies aériennes à courte vue ont toujours traité les pilotes et équipage de cabine comme une variable d’ajustement à l’(in)activité économique. En se disant que même pour un salaire de merde elles trouveraient toujours des mecs prêts à investir le prix d’une baraque dans leur formation et à bosser au maximum permissible par la réglementation, six jours sur sept y compris dimanche et jours fériés. Pour le glamour et le rêve associé à la vie de pilote.
Sauf que quand on vire du jour au lendemain des centaines de pilotes pour cause de pandémie (c’est sûr que les dirigeants eux sont resté en place), et que après deux ans d’inactivité, faute d’anticipation (simulateur, OCC, Line Training) on a pas mis les moyens pour préparer la reprise d’activité, on a une pénurie sévère de pilotes prêts à voler.
Et pendant ces deux ans, comme dans beaucoup d´autres professions (je pense au médical entre autres), il y a plein de pilotes qui se sont dit que finalement il y avait une vie ailleurs que dans l’aviation, qui de toutes façons n’est plus aussi glamour que dans celles années 60 (va demander aux pilotes qui font 4 secteurs par jour départ à 5:00 du mat’ 6 jours sur sept ce qu’ils en pensent), et qui pour l’après pandémie n’a pas retrouvé dans sa grande majorité les niveaux de salaire antérieurs (-20 à -30% en moyenne).
La voilà la vraie raison de la pénurie de pilotes.
Faut être motivé pour être copi chez Volotea à moins de 2000€/mois (contrat saisonnier 8 mois) en volant 90h/mois quand tu as un crédit de 130K€ à rembourser pour ta formation. Je précise que je suis pas chez Volotea.
Va dire au conducteurs SNCF qu’ils sont à l’armée, tu vas voir leur gueule!
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Le conducteur de train, n'a pas d'uniforme avec des grades ...
Je me suis mal exprimé, je ne parle pas de sur-homme, de sur-doué.
Je parle de capacité de l'humain à sortir de (son) ordinaire pour endosser la cape de responsabilité.
Ce n'est pas donné à tout le monde.
Pour le coté effet covid, je connais, j'ai eu la double peine, ma compagne est dans le médical.
Il y a pénurie de pilotes et les salaires sont bas ?
Il n'y a pas eu comme dans la restauration une revalorisation des salaires et des conditions de travail (planning) du au manque de mains d’œuvre ?
Je me suis mal exprimé, je ne parle pas de sur-homme, de sur-doué.
Je parle de capacité de l'humain à sortir de (son) ordinaire pour endosser la cape de responsabilité.
Ce n'est pas donné à tout le monde.
Pour le coté effet covid, je connais, j'ai eu la double peine, ma compagne est dans le médical.
Il y a pénurie de pilotes et les salaires sont bas ?
Il n'y a pas eu comme dans la restauration une revalorisation des salaires et des conditions de travail (planning) du au manque de mains d’œuvre ?
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S
Supprimé1
Visiteur
Je vois que l'ami @Ptipilot valide le discours de nos non moins amis pilotes de ligne, ouf !
Je suis entièrement d'accord sur le fait que "c'est pas l'armée"
Ici de la façon dont je l'ai compris, l'axe de cette réflexion n'était pas la responsabilité ou la rigueur mais bien le côté sanction et "tapage sur les doigts" en cas de sortie du cadre quel qu'il soit.
Même s'il y a (heureusement !) encore quelques personnes intelligentes dans l'armée, celle ci n'est pas reconnue pour être particulièrement souple
En cas de doute, un dicton que j'aime bien :
Dans le civil, tout ce qui n'est pas interdit est autorisé. Dans l'armée, tout ce qui n'est pas autorisé est interdit
Je suis entièrement d'accord sur le fait que "c'est pas l'armée"
Ici de la façon dont je l'ai compris, l'axe de cette réflexion n'était pas la responsabilité ou la rigueur mais bien le côté sanction et "tapage sur les doigts" en cas de sortie du cadre quel qu'il soit.
Même s'il y a (heureusement !) encore quelques personnes intelligentes dans l'armée, celle ci n'est pas reconnue pour être particulièrement souple
En cas de doute, un dicton que j'aime bien :
Dans le civil, tout ce qui n'est pas interdit est autorisé. Dans l'armée, tout ce qui n'est pas autorisé est interdit
JackZ
PILOTE DE DRONE
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Je pense moi (comme Tim) qu’ils ont pris des risques à ne pas remettre les gaz après avoir vu les derniers plots défiler. C’est pas dans les SOP, ce coup-ci ça l’a fait (grâce à la LDA et ses 67% de marge) mais quid de la prochaine fois où tu perds en plus le freinage normal?Merci Jacques...
Je préfère de BEAUCOUP... BEAUCOUP, ce discourt!!!...
Et ça vaut selon moi à minima un rappel aux procédures standard: approche non stabilisée ou poser en dehors des plots—> Go around. Point.
Ca se discute même pas.
Le côté punitif de la chose ne m’intéresse pas, juste le fait que les pilotes ne soient pas tentés de refaire le coup la fois suivante, bien souvent pour une question d’ego ou de fatigue, parfois les deux combinés.
Et pas besoin de conseil de discipline pour ça, comme indiqué c’est pas l’armée.
Comme dans leur grande majorité, les pilotes sont des gens censés, gageons que le stress additionnel lié à cette situation leur a servi de leçon, c’est ce qu’on appelle le retour d’expérience.
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Je n'ai jamais été en désaccord avec eux sur le fond... Et, encore moins, question de "validation"!...Je vois que l'ami @Ptipilot valide le discours de nos non moins amis pilotes de ligne, ouf !
Par contre, le manque de "nuances", même dans un domaine très technique peut amener à débat.
Nos deux amis pilotes de ligne du forum penchent d'une façon (Très binaire...) vers un scénari de RDG et je suis à 80% d'accord avec eux sur certains aspects du traitement.
L'équipage, lui a traité différemment la chose sur le terrain, en conditions réelles et à vitesse réelle!...
Sans avoir toutes les caractéristiques techniques (MTO, Masse, distance, vitesses...), au moment où la situation "flotte un peu" (C'est le cas de le dire...)...
Question : Etait-il raisonnable d'engager une remise de gaz avec des moteurs en Idle, à ce moment là du film?...
Perso, le cul dans mon fauteuil, je suis incapable de dire si cela aurait passé ou si cela n'aurait pas été le grand saut dans la baille.
Car durant la remonté en puissance des moteurs (6/7 secondes...), tu en parcours de la distance.
Alors que dans la stratégie choisie par l'équipage, il avait une composante vent de face apparemment d'un peu plus de 15 noeuds (METAR 01021KT) pour une 05. Ce qui veut dire, que leur vitesse sol n'était pas si élevée que cela.
Maintenant, posé pas cassé... C'est tout ce qui compte au final!...
Tous le reste, reste de la discussion de comptoir. Surtout sur un forum et sur la base d'une simple vidéo dont on ne voit même pas le retournement sur la raquette... Et, comble du comble, sur une plate-forme particulièrement complexe à appréhender!...
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Silverstar
CONTROLEUR AERIEN
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J'ai recherché la vidéo du live et c'était leur deuxième tentative. Ils avaient déjà fait une RDG.
Début de la 1ere approche à 1h45min47sec
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JackZ
PILOTE DE DRONE
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C’est bien ce que je pensais.
L’effet « Get there it is” a joué à plein.
Une remise de gaz moteurs sur Idle prend effectivement quelques secondes, mais tant que les reverses ne sont pas engagées c’est tout à fait possible et vu la vitesse initiale ils seraient largement airborne avant le bout de piste. Mais c’est sûr que plus tu attends pour prendre la décision…
C’est bien pour ça qu’on a une “zone de poser”. Si t’es en dehors, tu es bon pour un tour. Mais faut pas traîner…
Et je ne “penche pas vers un scénario”, ce sont les PROCÉDURES.
Extrait de l’OM-A:
——————
Commander (PF) has to conduct aircraft landing within Touch Down Zone (TDZ). Aiming point marking assists PF to land within TDZ.
The aiming point =marking= on a runway is intended to give the pilot a target on which to touch down, not to aim the nose of the aeroplane, flare and then possibly float beyond the other end of the runway.
Runway markings, especially those on precision runways, are there to tell the pilot where he is in low visibility conditions. See picture below:
- For runways longer than 2400 meters the touchdown zone has a total length of 900 meters and the aiming point markings are located 400 meters beyond the threshold. This means that when touching down at the
aiming point the landing distance is increased by 95 meters as compared to a 1000 ft (305 m) reference.
When a touchdown would occur at the end of the touchdown zone the landing distance would increase by 595 meters.
- Runways with a length between 1500 m and 2400 m should have a touchdown zone with a length of 600 m and aiming point markers 300 meters beyond the threshold.
Commander (PF) must start a go-around if touchdown will not be within the Touch Down Zone (TDZ).
et extrait FCTM Airbus:
————
Prior to flare, avoid destabilization of the approach and steepening the slope at low heights in attempts to target a shorter touchdown. If a normal touchdown point cannot be achieved or if destabilization occurs just prior to flare, a go-around (or rejected landing) should be performed.
Fin de la discussion pour ma part, je commence un peu à fatiguer, là…
L’effet « Get there it is” a joué à plein.
Une remise de gaz moteurs sur Idle prend effectivement quelques secondes, mais tant que les reverses ne sont pas engagées c’est tout à fait possible et vu la vitesse initiale ils seraient largement airborne avant le bout de piste. Mais c’est sûr que plus tu attends pour prendre la décision…
C’est bien pour ça qu’on a une “zone de poser”. Si t’es en dehors, tu es bon pour un tour. Mais faut pas traîner…
Et je ne “penche pas vers un scénario”, ce sont les PROCÉDURES.
Extrait de l’OM-A:
——————
Commander (PF) has to conduct aircraft landing within Touch Down Zone (TDZ). Aiming point marking assists PF to land within TDZ.
The aiming point =marking= on a runway is intended to give the pilot a target on which to touch down, not to aim the nose of the aeroplane, flare and then possibly float beyond the other end of the runway.
Runway markings, especially those on precision runways, are there to tell the pilot where he is in low visibility conditions. See picture below:
- For runways longer than 2400 meters the touchdown zone has a total length of 900 meters and the aiming point markings are located 400 meters beyond the threshold. This means that when touching down at the
aiming point the landing distance is increased by 95 meters as compared to a 1000 ft (305 m) reference.
When a touchdown would occur at the end of the touchdown zone the landing distance would increase by 595 meters.
- Runways with a length between 1500 m and 2400 m should have a touchdown zone with a length of 600 m and aiming point markers 300 meters beyond the threshold.
Commander (PF) must start a go-around if touchdown will not be within the Touch Down Zone (TDZ).
et extrait FCTM Airbus:
————
Prior to flare, avoid destabilization of the approach and steepening the slope at low heights in attempts to target a shorter touchdown. If a normal touchdown point cannot be achieved or if destabilization occurs just prior to flare, a go-around (or rejected landing) should be performed.
Fin de la discussion pour ma part, je commence un peu à fatiguer, là…
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Churchill
FLIGHTPILOTE
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.Je vois que l'ami @Ptipilot valide le discours de nos non moins amis pilotes de ligne, ouf !
Je suis entièrement d'accord sur le fait que "c'est pas l'armée"
Ici de la façon dont je l'ai compris, l'axe de cette réflexion n'était pas la responsabilité ou la rigueur mais bien le côté sanction et "tapage sur les doigts" en cas de sortie du cadre quel qu'il soit.
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La génèse : (1980)
- Angleterre : tout est permis sauf ce qui est interdit
- Allemagne : tout est interdit sauf ce qui permis
- France : tout est permis même ce qui est interdit
- URSS : tout est interdit même ce qui est permis
Neptune
FLIGHTPILOTE
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quand sa plane trop . voila
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Pour moi, aussi Jacques....
Je suis d'accord avec vous sur le fait qu'il est arrivé trop vite (Avec, trop d'énergie...) et qu'il a tardé à prendre la décision de RDG!...
Je ne peux pas le dire plus clairement!...
Donc, il a merdé à ce niveau!...
Tu auras beau me sortir 15 fois ta procédure, une fois que tu as dis cela... Cela ne change en rien que l'avion plane toujours au dessus de la piste et qu'il faut rapidement ré-évaluer la situation, car on continue à bouffer de la piste.
C'est un film qui se passe en plusieurs séquences dans sa tête de CDB et c'est normal.
- Lors de la courte finale, il est bien et maîtrise sa bête et sa trajectoire,
- Lorsqu'il arrive sur le dès de touche principal, il est nickel avec un peu de survitesse,
- A ce moment là, il attends tranquillement que son avion s’enfonce sur son train (As usual...)... Malheureusement, quelques secondes plus tard, le petit surplus d’énergie provoque un effet de sol important (Peut être amplifié par une petite rafale???...) et il efface la piste sur une distance importante!...
Et, c'est à ce moment là seulement qu'il doit ré-évaluer son projet.
A ce moment du film, il y a soit le retour vers la procédure avec RDG et éventuellement tous les petits soucis de longueur de piste restante pour ne pas faire le grand PLOUF... Ou bien, se dire qu'il y a suffisamment de ruban pour arrêter tranquillement son oiseau.
Il a choisi cette dernière solution.
Remarque :
Lors de sa première présentation, il n'a eu aucun état d’âme sur sa remise de gaz et a suivi la procédure à la lettre.
A la deuxième présentation, il c'est fait piéger par l’effet de sol de son bestiau...
Bon, je sais que nous sommes sur un forum et que vous êtes des professionnels...
Mais à titre personnel d'Ex petit pilote du dimanche, je me suis fait baisé par cet effet un bon nombre de fois en fonction des conditions MTO avec de l'air plus ou moins dense.
Cela fait partie aussi de la vie Aéronautique.
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