[737NG] Briefing, mise en route et roulage

Silverstar

CONTROLEUR AERIEN
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A n'utiliser que pour la simulation aérienne.

Briefing

Léquipage collecte les informations qui constituent le CONTEXTE de la prochaine phase de vol, puis les analyse et élabore une STRATEGIE, qui prendra en compte les éventuelles MENACES inhérentes à ce contexte.

Lorsque lon parle de contexte, il sagit de :

Léquipage (expert, novice, intermédiaire)
Lavion et son état (Panne...)
Linfrastructure (limitations...)
La météo (TAF, METAR, ATIS)
Lenvironnement (relief, fort trafic)

Après insertion des données dans le FMS le briefing DEPART sera effectué par le PF qui présente :

  • Si nécessaire les m'enaces et la stratégie à adopter
  • Les éventuelles spécificités de la mise en route et du repoussage
  • Les points clés du cheminement de roulage, des trajectoires de départ et de panne moteur

Dans le cas d'un départ sans altitude associée sur les fiches terrain : les pilotes se mettent d'accord sur ce qu'ils souhaitent afficher en fenêtre FMC. Laffichage doit être sans ambiguïté et explicité lors du briefing départ. Laltitude de transition sera évoquée dans le briefing. La clairance départ doit être prise à deux pilotes.

Le briefing de décollage doit être réalisée le plus tôt possible de sorte qu'il ninterfère pas avec les préparatifs de décollage final.
Le briefing de décollage est une description de la trajectoire de vol de départ en mettant laccent sur les restrictions prévues de la piste et de l'altitude. Il suppose que les procédures normales dexploitation soient utilisés.

Avant le Pushback

Il y a une grande zone près de l'avion où le personnel, les obstacles ou les lignes directrices sur
le sol ne peuvent être vu, en particulier dans la vue oblique à travers le cockpit.
Une attention particulière doit être exercée dans la zone de stationnement et pendant le roulage. Quand vous êtes garé, vous devez compter sur les communications de léquipage au sol pour assurer un fonctionnement sûr coordonné.
Le siège du pilote doit être ajusté pour la position ocul'aire optimale. Les pédales du palonnier
doivent être ajustée de sorte qu'il est possible dappliquer un freinage maximal avec le palonnier.
Au cours de roulage, les talons du pilote devraient être sur le plancher, en glissant les pieds sur le
palonnier uniquement lorsque nécessaire pour appliquer les freins afin de ralentir la vitesse de roulage, ou lors manuvre près de la rampe de parking.

Pushback

Le Pushback ou le remorquage implique quatre phases :
  • positionner et relier la barre du remorqueur
  • déplacer l'avion
  • déconnecter la barre de remorquage
  • sécuriser la zone

Les refoulements présentent un grave danger pour le personnel au sol. Le Pushback est normalement accompli avec tous les systèmes hydrauliques sous pression et la direction de la roue avant verrouillé.

Le capit'aine doit veiller à ce que toutes les listes de contrôle appropriées soient terminées avant tout mouvement de l'avion. Tous les passagers doivent être à leur place, toutes les portes fermées et vérifier quaucun groupe/service catering/chargement soute n'est en cours sur l'avion

Après que la barre de remorquage ai été connecté, obtenir une autorisation de refoulement du contrôle au sol.
Le démarrage du moteur peut être accompli pendant le refoulement ou retardée jusqu'à ce que le refoulement soit terminé.
Le personnel au sol observe et communique tous risques possibles pour la sécurité à léquipage de conduite.

Les phares doivent être allumés après :
  • Le signal pouce levé de lagent sol (garanti que rien ni personne n'est sous l'avion).
  • Lobtention de la clairance de roulage.

Mise en route


Leffet Venturi de l'entrée d'air et le refroidissement qui en résulte peut entraîner un givrage du réacteur (entrée d'air ou ailettes de Fan) alors même que la température extérieure est positive. Ce givrage ne pourra pas être résorbé par la mise en uvre des ENG ANTI-ICE juste avant le décollage.
En conséquence, lENG ANTI-ICE doit être placé sur ON immédiatement après la mise en route des réacteurs pour toutes les opérations au sol en conditions givrantes prévues ou rencontrées avec une température inférieure ou égale à +10°C.

Le bruit des moteurs dans le poste de pilotage est faible et ne donne pas une indication de la production de poussée. La poussée de ralenti est adéquate pour le roulage la plupart du temps
Un réglage de poussée légèrement plus élevé est nécessaire pour commencer le roulage. Laisser du temps avant d'augmenter la poussée plus loin.
Lexcès de poussée peut faire dévier des objets étrangers dans la partie inférieure arrière
du fuselage, du stabilisateur en particulier lorsque les moteurs sont sur une surface en friche.

Roulage

Pour commencer le roulage, libérer les freins et augmenter en douceur la poussée minimum requis pour que l'avion roule vers lavant, puis réduire la poussée pour que linertie nécessaire maintienne la vitesse normale de roulage.
Lavion peut sembler se déplacer plus lentement mais en réalité ceci est due à la hauteur du cockpit au dessus du sol. Par conséquent, la tendance peut être de rouler plus vite que souhaité.

Les vitesses de roulage sont habituellement compris entre 10 et 20 nuds, peuvent provoquer une augmentation en vibration de l'avion, en particulier sur les taxiways bruts. Si cela se produit , une légère augmentation ou diminution de la vitesse réduit ou élimine les vibrations et augmente le confort des passagers.

La vitesse de roulage doit être étroitement surveillée pendant le roulage, en particulier lorsque la
la piste est à une certaine distance de la porte dembarquement. La vitesse de roulage normale est environ 20 nuds, corrigés des conditions extérieurs. Sur de longues routes droites de taxi,
des vitesses allant jusqu'à 30 nuds sont acceptables, mais à des vitesses supérieures à 20 nuds soyez prudent lors de l'utilisation le la direction de la roue de nez de roue. Lorsque vous approchez d un virage, la vitesse doit être ralentie sur une surface sèche, à environ 10 nuds pour les angles de virage, sinon moins suivant les conditions.

Note : Une vitesse élevée de roulage combiné au poids brut de l'avion et une distance de roulage longue peut entraîner une surchauffe des pneus.

Bon à savoir

  • Éviter l'application des freins de facon prolongée pour contrôler la vitesse de roulage car cela provoque une forte augmentation des températures et une usure accrue des freins.
  • Si la vitesse de roulage est trop élevée, réduire la vitesse avec une application de freinage stable ,puis relâchez les freins pour leur permettre de refroidir.
  • Freiner à environ 10 nuds permet moins l'accumulation de chaleur dans les pneus et les freins que lorsque les freins sont constamment appliqué.
  • Dans des conditions normales, freiner en tournant dans un virage doit être évité.
  • Prévoir une diminution de l'efficacité de freinage sur des surfaces glissantes.
  • Évitez de suivre les autres avions de trop près, afin déviter linjection dobjets.
  • Pendant le roulage, l'utilisation de linversion de poussée au-dessus du ralenti n'est pas recommandée en raison de la possibilité de dommages par des corps étrangers et de surtension du moteur.
  • Lutilisation momentanée des inverseurs de pousseé peuvent être nécessaire sur les surfaces glissantes pour le contrôle de l'avion pendant le roulage.
  • Dans le cas de piste glissantes préférer l'utilisation d'une remorque plutot que l'utilisation et prolongée des inverseurs de poussée pour le contrôle de l'avion.

Avant et pendant le roulage :
  • Cockpit stérile.
  • Pas de PF guidé par le PNF.
  • Toujours vérifier que la bonne position de stationnement de l'avion est entré dans le
    FMC
  • Si peu familiariser avec l'aéroport envisager de demander un véhicule FOLLOW ME ou des instructions de taxi progressives.
  • Utiliser la phraséologie radio standard.
  • Ne pas être empresser par lATC ou quelqu'un d'autre.
  • Vérifier que la piste est libre (dans les deux sens) et recevoir la clairance avant dentrer dans une piste.
  • Etre constamment au courant de l'état des structures, des équipements et des avions derrière vous lorsque les moteurs sont au-dessus de la poussée de ralenti.
  • Envisager d'utiliser la lumière de taxi pour indiquer visuellement votre mouvement
  • La nuit, utiliser tout l'éclairage approprié de l'avion.
  • En cas de doute, on sarrête.
  • Fiches de roulage sorties, disponibles et utilisées par tous les pilotes.
  • Particularités du roulage évoquées au cours des briefings départ et arrivée
  • Phase de roulage suivie par tout léquipage PNT. Le PF doit exprimer ses intentions aux autres membres de léquipage en précisant les points clés (virages, arrêts, approche de piste) avec une anticipation suffisante pour permettre la vérification par le PNF.
  • Problèmes techniques ou commerciaux complexes traités frein de parc serré.
  • Identification formelle en équipage de la piste que lon traverse ou sur laquelle on saligne.
  • En cas de doute sur la position ou le cheminement, sarrêter immédiatement.
  • Conn'aissance du marquage et balisage des taxiways et des pistes.
  • Les 2 pilotes doivent être prêts à freiner d'urgence (pieds sur les palonniers).
  • Vérifier la pression de laccumulateur de frein lors de l'application du frein de parc.
  • Lors des essais commandes de vol, ne pas croiser les mains. Cet essai sert également à valider la position de pilotage et l'utilisation du manche.

Anti-skid inopérant

Si lanti-patinage est inopérant, des dommages aux pneus peuvent se produire si le freinage est utilisé de façon modéré à élevé. dans ces conditions, il est recommandé que la vitesse de roulage soit régler pour permettre un freinage très léger.

Direction de la roue de nez (Nose Wheel Steering)

Le volant de la roue avant est utilisé pour tourner la roue avant à des vitesses faibles de roulage. Maintenir une pression positive sur le volant de la roue avant à tout moment pendant un virage pour empêcher les roues avant de partir brusquement au centre.

Si la roue avant "frotte" tout en tournant, réduire l'angle de braquage et/ou la vitesse de roulage. Évitez de vous arrêter dans un virage car une poussée plus franche sera nécessaire pour repartir.
Après le virage, centrer les roues avant pour permettre à l'avion de rouler tout droit. Cela soulage les contraintes de la structure principale et du train, avant de vous arrêter.

Rayon de braquage

Pendant toutes les maneouvres de virage, les équipages doivent être conscients de leur position par rapport au nez et au train d'atterrissage principal.

Lorsque l'avion prend un virage le chemin du train principale est à l'intérieur du train avant. Plus le rayon du virage est élevé, et plus la nécessité de diriger le train avant en dehors du trajet de roulage est nécessaire (survirage ).

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Repères visuels

àlexception de tourner à moins d'un virage de 30°, la vitesse doit être de 10 nuds ou moins avant de tourner. Pour tous les virages, garder à lesprit que le train principal est situé derrière la roues avant, qui les amène à suivre à l'intérieur la roue avant dans les virages.

Virages à plus de 90°

Orienter assez loin la roue de nez au-delà de l'axe de piste pour maintenir le train principal à proximité de la ligne médiane.

Virage à 180°

Si la surface de roulage disponible est étroite, la coordinateurnation avec lATC et un soutien au sol
peut être nécessaire pour terminer lopération en toute sécurité.
Dans certains cas par exemple voies de circulation aux abords, construction à proximité...le remorquage de l'avion à lemplacement désiré peut être la solution la plus sûre.

Note : les marquages de piste peintes sont glissantes lorsquelles sont mouillées et peuvent causer le dérapage du train avant pendant le virage.

Le rayon de braquage peut être réduit en suivant quelques techniques de roulage spécifiques :

  • Manuvrer l'avion de sorte que les pneus du train principal sont à proximité du bord de la piste, cela offre plus de surface pour faire le virage.
  • Arrêtez l'avion complètement avec la poussée au ralenti.
  • Tenir le volant de la roue avant à l'angle de braquage maximal, relacher les freins, puis ajouter la poussée sur le moteur opposé du sens de virage.
  • Utilisez uniquement le moteur sur le côté extérieur du virage et maintenir 5 à 10 nuds pendant le virage pour minimiser le rayon de virage.
  • Freiner par intermittence à l'intérieur du virage aide à diminuer le rayon de braquage. Arrêter de l'avion dans un virage n'est pas recommandé sauf si besoin de réduire le rayon de braquage.
  • Orienter ensuite le nez de l'avion sur l'axe de piste,
  • Le vent, la pente, la piste ou la surface de la voie de circulation, les conditions et le centre de gravité peuvent affecter le rayon de braquage.

Note : une surface glissante est toute surface dont la capacité de freinage est inférieure à celle sur une surface sèche. Par conséquent, une surface est considérée comme glissante quand elle est mouillée ou contaminée avec de la glace, de l'eau stagnante, de la neige fondante, ou de tout autre dépôt qui se traduit par une capacité de freinage réduite.

Pendant les opérations par temps froid, le nez de l'appareil doit être manoeuvrer dans les deux directions durant le roulage. Cela fait circuler le fluide hydraulique chaud et minimise le retard de direction causés par les basses températures.

Demi-tour

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Demi-tour Marteau opposé

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