[737NG] MCP Pilote Automatique

Silverstar

CONTROLEUR AERIEN
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Bricedesmaures a dit:
Le MCP (Mode Control Panel) gère les réglages et les modes de guidage, il permet de sélecter le mode de guidage, que ce soit en pilotage manuel ou en pilote automatique.

Il contient des sélections de mode qui permettent à léquipage de choisir comment le pilote veut guider la trajectoire de l'avion. Sur les MCP modernes, il y a beaucoup de modes différents de guidages disponibles. Le MCP peut être utilisé pour maintenir une altitude spécifique, changer daltitude à une vitesse spécifique, de suivre un cap ou de le modifier, de suivre les instructions d'un ordinateur de gestion de vol FMC, et ainsi de suite. On peut commander le directeur de vol (FD) pour ces fonctions de cap et daltitude, mais le FD fonctionne aussi sans le Pilote Automatique. Le plus basique est de commander l'affichage d'un cap (pinule de cap) et/ou une altitude (affichage sur le PFD de l'altitude sélectée) ou un index de vitesse (avec ou sans automanette) et de piloter à la main.

Le MCP est en fait indépendant du pilote automatique, il règle simplement le mode dans lequel on veut que l'avion soit guidé, le pilote automatique est un système distinct. Le MCP interagit souvent avec le pilote automatique et le FMC (engagement du PA et des modes LNAV et VNAV).

Autothrottle Modes

  • N1 - l'automanette maintient la poussée à la limite N1 sélectionnée, affichée sur l'affichage du mode poussée, y compris la limite de remise des gaz totale N1
  • GA - l'automanette maintient la poussée à un régime de remise des gaz réduit.
  • RETARD - s'affiche lorsque l'automanette déplace les manettes des gaz vers l'arrière. Le mode RETARD est suivi du mode ARM.
  • FMC SPD - l'automanette maintient la vitesse commandée par le FMC. Lautomanette est limitée à la valeur N1 indiquée sur l'affichage du mode poussée.
  • MCP SPD - l'automanette maintient la vitesse réglée dans l'affichage MCP IAS/MACH. Lautomanette est limitée à la valeur N1 indiquée sur l'affichage du mode poussée.
  • THR HLD - les servos dautomanette de la manette des gaz sont inhibées ; le pilote peut régler manuellement les manettes des gaz.
  • ARM - pas de mode automanette activé. Les servos dautomanette de la manette des gaz sont inhibées ; le pilote peut régler manuellement les manettes des gaz. La protection de Vitesse minimale est assurée.


Pitch Modes

TO/GA - Décollage

Enclenché pour le décollage en mettant les deux interrupteurs F/D sur ON et en appuyant sur l'un ou l'autre des boutons TO/GA présents sur les leviers de poussée. Les deux F/D doivent être sur ON pour engager le TO/GA avant de commencer le décollage.

LAFDS commande lassiette en tangage dans l'ordre suivant :
- 10 degrés en piqué jusqu'à 60 nuds IAS
- 15 degrés en cabré après 60 nuds IAS
- 15 degrés en cabré après le décollage jusqu'à ce qu'un taux de montée suffisant soit atteint. Ensuite, lassiette longitudinale est commandée pour maintenir la vitesse du MCP plus 20 nuds.
TO/GA peut également être engagé pour le décollage avec les interrupteurs F/D sur OFF si le commutateur TO/GA est enfoncé après 80 nuds IAS en dessous de 2000 pieds AGL et avant 150 secondes après le décollage.

TO/GA - Remise des gaz
Enclenché pour la remise des gaz en poussant le commutateur TO/GA dans les conditions suivantes :

- En vol en dessous de 2000 pieds daltitude radio,
- En vol au-dessus de 2000 pieds daltitude radio avec les volets non rentrés ou G/S capturé
- pas en mode décollage
- F/D ON ou OFF.

Lorsqu'ils sont engagés, les F/Ds commandent le roulis pour maintenir la trajectoire au sol, et 15 degrés en cabré. Après avoir atteint une vitesse de montée programmée, commande la vitesse cible pour chaque réglage des volets en fonction des paramètres suivant le calcul de la masse maximale au décollage.

VNAV -
VNAV est enclenché en appuyant sur le commutateur VNAV. Avec un mode VNAV engagé, le FMC commande les modes AFDS pitch et A/T pour piloter le mode profil vertical.
VNAV SPD - lAFDS maintient la vitesse du FMC affichée sur l'écran de lanémomètre et/ou les pages CDU CLIMB ou DESCENT
VNAV PTH - lAFDS maintient l'altitude FMC ou la trajectoire de descente avec les commandes de tangage.
V/S (engagé) - commande le tangage pour maintenir la vitesse verticale sélectionnée.
V/S (armé) - Le mode V/S peut être activé en déplaçant la vitesse verticale avec la molette.
ALT ACQ - manuvre de transition entrée automatiquement à partir d'un V/S, LVL CHG, ou VNAV montée ou descente jusqu'à l'altitude MCP sélectionnée. Sengage mais ne sannonce pas pendant la transition VNAV.
ALT HOLD - commandes de tangage pour maintenir l'altitude MCP sélectionnée ou l'altitude barométrique non corrigée à laquelle le commutateur ALT HOLD a été enfoncé.
MCP SPD - les commandes de tangage maintiennent la vitesse de la fenêtre IAS/MACH ou Mach.
G/S (armé) - lAFDS est armé pour la capture G/S.
G/S (engagé) - lAFDS suit lalignement de descente de l'ILS.
FLARE (armé) - lors d'une double approche ILS A/P, FLARE s'affiche après la capture du LOC et du G/S et en dessous de 1500 pieds RA. Le deuxième A/P saccouple avec les commandes de vol et arme le mode GO Around.
FLARE (engagé) - lors d'une approche ILS double A/P, larrondi sengage à 50 pieds daltitude radio. FLARE accomplit la manuvre de larrondi autoland.


Roll Modes

LNAV
- lAFDS intercepte et suit la route FMC active.

Lun ou l'autre des critères de capture suivants doivent être respectés :

- sur n'importe quel cap et à moins de 3 NM du segment de route actif
- si l'avion se trouve à lextérieur d'un segment de route actif de 3 NM, il doit se trouver au abord d'une trajectoire de 90 degrés ou moins et intercepter le segment de route avant le waypoint actif.

HDG SEL - l'avion se dirige vers, ou est sur le cap sélectionné dans la fenêtre HDG du MCP
VOR/LOC (armé) - LAFDS est armé pour capturer le VOR ou le Course du LOC sélectionné.
VOR/LOC (engagé) - LAFDS suit le cap ou les caps VOR sélectionnés, le long du relèvement de la trajectoire dalignement de piste en rapprochement vers lavant.


En pratique, il est conseillé de piloter manuellement pour :

  • décoller.
  • monter jusqu'à l'altitude choisie, ce qui permet de se dégager des obstacles du sol. (Néanmoins il est fortement conseiller de mettre le PA à partir de 1500 pieds).
  • prendre le bon cap : conserver un pilotage manuel pour le cap, permet d'effectuer les virages requis soit par la procédure de départ, soit par le relief.
  • stabiliser l'avion en vol de croisière. Le contrôle de la vitesse permet de maintenir la vitesse de meilleure montée initiale.
  • effectuer toutes les grosses modifications de cap ou daltitude en cours de vol.
  • dans tous les autres cas, il faut indiquer les variations de vitesse ou daltitude sur le programmateur du PA et non pas reprendre la main en cours de vol.

Il existe deux modèles :

  • Collins nouveau style (PRO) présenter ci-dessous

  • Honeywell ancien style (EL)

1551487075_flight-pilote-mcp.jpg


A===> Affiche le cap (Course) sélectionné par le sélecteur L.
Peut provoquer un conflit entre les affichages du pilote et du copilote et affecter le fonctionnement du pilote automatique si des caps et fréquences sont différents.

B===> Autothrottle (A/T)

Position ARM : Arme lA/T (autothrottle) pour son enclenchement, Allumé (vert) et Retenu magnétiquement sur ARM si version PRO.

A/T sengage alors automatiquement lorsque l'un des modes suivants de lAFDS est engagé :

LVL CHG
ALT ACQ
V/S
VNAV
ALT HOLD
G/S capture
TO/GA.

Position OFF : désactive A/T et empêche son enclenchement.

C===> Affichage IAS/MACH et Symboles Speed Condition

IAS/MACH

Affichage de la vitesse en mode sélectionné par le sélecteur R

l'affichage est effacé lorsque :

le mode VNAV est engagé
lA/T est engagé en mode FMC SPD
Durant un œgo-around commandé par lAFDS et avec les moteurs

il affiche 100 nuds lors de la mise sous tension

l'échelle d'affichage est :

100 KIAS incréments de 1 nud (Vmo)
0.60Mach incréments de 0.01Mach (Mmo).

Speed Condition

Limite en sous-vitesse (œA clignotant)
Limite en sur-vitesse (œ8 clignotant)

limite Vmo ou Mmo
limite liée au train d'atterrissage
limite liée aux flaps


D===> Bouton VNAV

Enfoncé
le voyant du bouton VNAV s'allume
le œpitch mode indique VNAV SPD, VNAV PTH sur le PFD
l "A/T mode indique FMC SPD, N1, RETARD, ou ARM sur le PFD
l'affichage IAS/MACH du MCP est vide et le curseur airspeed est positionné sur la vitesse commandée par le FMC, sur le PFD
le FMC commande le pitch et l'autothrottle de lAFDS selon le profil de vol vertical sélectionné sur les FMC CDUs. Le profil inclut la montée, la vol palier, la descente, les vitesses, et peut aussi intégrer les point de route avec contrainte daltitude (Altitude waypoint).

Si l'avion se trouve entre l'altitude cible du FMC (affichée sur la page RTE-LEGS pour le waypoint actif) et l'altitude cible entrée manuellement sur le MCP, le mode VNAV ne sengagera pas. Pour activer la VNAV, ajuster l'altitude du MCP de manière appropriée.

Montée
l'autothrottle gère la limite de puissance du FMC
lAFDS garde la vitesse cible du FMC
un œlevel-off automatique se produit à l'altitude choisie sur le MCP ou réglée en VNAV, selon celle qui sera atteinte en premier.
l'altitude imposée par VNAV est annoncée par VNAV PTH sur l'affichage du PFD.

Croisière
l'autothrottle maintient la vitesse cible du FMC
lAFDS garde l'altitude du FMC
le choix d'une altitude plus basse sur le MCP arme automatiquement le FMC en mode descente jusqu'à arriver au point TOD (TOP OF DESCENT).

Descente
descente en mode VNAV SPD
l'autothrottle maintient le ralenti (idle).
lAFDS maintient la vitesse cible du FMC.
descente en mode VNAV PTH
l'autothrottle maintient le ralenti mais peut programmer la vitesse réglée sur le MCP si la vitesse-sol (ground Speed) devient trop basse pour maintenir le plan de vol vertical du FMC.
lAFDS ajuste le plan de vol vertical du FMC.
un œlevel-off automatique se produit à l'altitude choisie sur le MCP ou réglée en VNAV, selon celle qui sera atteinte en premier.
l'altitude imposée par VNAV est annoncée par VNAV PTH sur l'affichage du PFD.

Ceci est inhibé sous 400 pieds RA ou si linitialisation des performances na pas été achevée (page Perf Init du FMC).

Le mode VNAV est interrompu dans une de ces circonstances :
choix d'un autre mode de pitch.
capture du glideslope (approche ILS).
à la fin de la route LNAV.
transition du point de route dinterception du glideslope (glideslope intercept waypoint) si G/S est armé.
Si l˜altitude de l'avion est en dessous de 200 pieds sous l'altitude du MCP et le pilote automatique n'est pas en altitude acquire .


E===> Affiche le cap sélectionné par le sélecteur V

F
===> Bouton LNAV

Enfoncé
commande au mode roll de lAFDS dintercepter et suivre la route active du FMC.
affiche le mode LNAV comme mode de navigation latérale et allume le voyant du bouton LNAV.
le FMC contrôle le mode roll de lAFDS pour intercepter et suivre la route active dans le FMC. La route est entrée ou modifiée dans les CDUs et peut inclure SIDs, STARs, et approches aux instrument.

Critères dengagement de LNAV au sol :
piste d'origine dans le plan de vol.
route active entrée dans le FMC
cap du premier leg dans les 5 degrés du cap de la piste.
LNAV sélectionné avant TO/GA. Une fois TO/GA engagé, le voyant du bouton LNAV
est éteint jusqu'à 400 pieds AGL
le guidage LNAV devient actif à partir de 50 pieds AGL

Critères dengagement de LNAV en vol :
route active entrée dans le FMC
A moins de 3 NM d'écart de la route active, lengagement de LNAV se produira pour tout cap de l'avion.
A plus de 3 NM de la route active, l'avion doit :
être à un angle dinterception de 90° ou moins
intercepter le segment de route avant le point de navigation actif.

LNAV est automatiquement déconnecté pour les raisons suivantes :
à la fin de la route active
en atteignant une DICSO œroute discontinuit'y
en interceptant un axe d'approche sélectionné en mode VOR LOC ou APP (VOR/LOC armé).
par sélection de HDG SEL
perte de critère de capture.

G===> Affiche l'altitude (Altitude) sélectionnée par le sélecteur Y

l'altitude affichée est l'altitude de référence pour lalerte daltitude et les level-off automatiques.
l'altitude affichée varie de 0 à 50.000 pieds en incréments de 100 pieds.
affiche l'altitude précédemment sélectionnée lors de la mise sous tension.

H===> Affiche la vitesse verticale (VERT SPEED)

éteint lorsque le mode V/S est inactif.
affiche la V/S réglée lorsque le mode V/S est engagé par l'interrupteur V/S 1
affiche la V/S sélectionnée par la roulette V/S 3
varie de 7900 à +6000 fpm (pieds par minute).

les incréments sont de:
50 fpm si la V/S est de moins de 1000 fpm
100 fpm si la V/S est de 1000 fpm ou plus.

I et J===> Bouton CMD (Command Engage A ou B):

Enfoncé
enclenche lA/P
permet tous les modes de commande
affiche œCMD dans l'affichage œA/P status
appuyer sur un bouton du second A/P, en dehors du mode approche, enclenche le second A/P et désactive le premier A/P.
permet le fonctionnement du CWS (Control Wheel Steering Engage) voir 4 et 6

A/P se dés'enclenche si:

  • l'un des boutons CMD/CWS A ou CMD/CWS B allumé est à nouveau pressé,
  • le bouton TO/GA est pressé alors que seul un CMD/CWS est engagé et l'avion est en dessous de 2000 pieds RA,
  • la barre A/P est poussée vers le bas,
  • le bouton A/P disengage du yoke est enfoncé,
  • le switch stab trim autopilot cutout est positionné sur cutout,
  • le trim est activé manuellement par l'un des pilotes,
  • Il y a une perte dhydraulique,
  • l'un des IRS affiche FAIL ou FAULT,
  • la position du rotary switch de l'un des IRS est modifiée,
  • il y a une perte du yoke ou des pedals (Dysfonctionnements).

CWS s'enclenche si :
les modes pitch ou roll ne sont pas sélectionnés
les modes pitch ou roll sont désélectionnés
les modes pitch ou roll sont désactivés manuellement par pression sur la colonne de yoke.
après capture du localizer et du glideslope durant une approche sur les deux autopilots, CWS ne peut être engagé manuellement en supplantant les modes pitch et roll. Le dépassement manuel des autopilotes provoque leur dés'enclenchement.

lenclenchement du CWS
affiche CWS P et/ou CWS R dans l'affichage œA/P status
efface l'affichage du mode pitch et/ou roll (FMA)
en approchant l'altitude sélectionnée en mode CWS P, le mode pitch s'active en ALT ACQ et ALT HOLD lorsque l'altitude sélectionnée est atteinte.
en approchant un faisceau radio sélectionné en mode CWS R avec le mode VOR/LOC ou approche actif, VOR/LOC s'active lorsque le faisceau est intercepté.
si le mode pitch est manuellement dépassé lorsqu'il est en ALT HOLD et que la force exercée sur les contrôles de vol est relâchée à moins de 250 pieds d'écart de l'altitude sélectionnée, le mode pitch de lA/P s'enclenche en ALT ACQ et revient à l'altitude sélectionnée dans le mode ALT HOLD.

K===> Affiche le cap sélectionné par le sélecteur 8.
Peut provoquer un conflit entre les affichages du pilote et du copilote et affecter le fonctionnement du pilote automatique si des caps et fréquences sont différents.
 
L===> Sélecteur de l'affichage de la course A

M===> Indicateurs MA (Masters) du FD N

Si un interrupteur F/D est sur ON, le voyant indique quel FCC contrôle les modes F/D.

allumé le FCC concerné contrôle les modes F/D.
éteint les modes F/D sont contrôlés par le modes FCC opposés.
les deux allumés chaque FCC contrôle les modes du F/D concerné.

N et 7===> Interrupteur FD (Flight Director)

Lactivation d'un interrupteur F/D sur ON affiche des barres de tendance sur lassiette du pilote respectif si les modes tangage et roulis des commandes sont activés. Si la commande tangage et roulis ne sont pas engagés, les barres de commande F/D napparaissent pas. Les F/D peuvent fonctionner avec ou sans lA/P et lA/T. Les modes de commande F/D peuvent être utilisés avec le CWS.

Les commandes F/D fonctionnent dans les mêmes modes de commande que les commandes A/P sauf que :
- le mode décollage est un mode F/D uniquement,
- un double guidage F/D est disponible pour le fonctionnement à  un seul moteur,
- le F/D na aucune capacité darrondi à  l'atterrissage.

Les barres de commande F/D se rétractent à  environ 50 pieds RA lors d'une approche ILS. Normalement, le FCC A commande les barres de tendance du commandant de bord et le FCC B, celui du copilote.
Lorsque les deux interrupteurs F/D sont en position ON, la logique pour les deux pilotes est contrôlé par le FCC maître, et les deux affichages FMA sont identiques.

Le FCC master est indiqué par l'éclairage du témoin lumineux du F/D maître (MA) correspondant.

Le FCC master est déterminé comme suit :
- sans quaucun des deux A/P ne soit engagé CMD, le FCC pour le premier F/D allumé est le celui du Master.
- avec un ou les deux A/P engagés CMD, le FCC pour le premier A/P dans le CMD est le FCC master, quel que soit le F/D allumé en premier.

Les modes F/D sont contrôlés directement à  partir du FCC respectif sous certaines conditions.
Cette opération F/D indépendante se produit lorsquaucun des deux A/P n'est engagé dans le CMD, les deux commutateurs F/D sont sur ON et l'une des conditions de mode suivantes existe :

- Mode APP engagé avec LOC et G/S capturés
- Mode GA activé et en dessous de 400 pieds RA
- Mode TO engagé et en dessous de 400 pieds RA.

Le fonctionnement F/D indépendant est indiqué par lallumage des deux voyants MA. Quand le voyant MA séteint du côté esclave.
Si un générateur est perdu lors d'un F/D TO ou GA, ou en mode double F/D APP en dessous de 800 pieds, le FCC du côté non affecté positionne les barres de commande F/D sur les deux indicateurs dattitude. Si le voyant F/D MA sur le côté affecté avait été allumée, il séteint lors du transfert du bus électrique.

ON
en vol avec lA/P branché et les F/Ds sur OFF, le branchement d'un interrupteur F/D sur ON enclenche le F/D pour les modes A/P actuellement sélectionnés.
affiche FD dans l'affichage A/P status si lA/P est sur OFF ou enclenché en CWS
active l'affichage de la barre de commande dans l'indicateur dattitude du pilote concerné.
les barres de commandes sont affichées si les modes pitch et/ou roll sont enclenchés.
au sol, arme les modes pitch et roll pour lenclenchement du TO/GA et le niveau daile lorsque l'interrupteur TOGA est enfoncé.

OFF les barres de commande sont ôtées de l'indicateur dattitude du pilote concerné.

O===> Bouton N1

Poussé (lorsque le voyant n'est pas allumé)

enclenche lA/T en mode N1 si compatible avec le mode AFDS déjà  sélectionné.
allume le voyant N1 du poussoir.
signale le mode N1 autothrottle.
lA/T maintient la puissance à  la limite N1 sélectionnée sur le FMC CDU.
Le mode N1 est engagé manuellement en poussant le bouton N1 si le mode N1 est compatible avec le mode AFDS actif.
Le mode N1 est engagé automatiquement lorsque :
LVL CHG est enclenché durant la montée (excepté durant une période dinhibition de 2 ½ minutes après le décollage).
VNAV est enclenché durant la montée.

Poussé (lorsque le voyant est allumé)

inactive le mode N1 mode et éteint le voyant du poussoir
enclenche l'autothrottle en mode ARM.

P===> Interrupteur SPEED

Enfoncé (lorsque le voyant n'est pas allumé)

enclenche lA/T en mode SPEED sil est compatible avec le mode AFDS actif.
allume le voyant SPEED
signale le mode dautothrottle MCP SPD.
maintient la vitesse affichée en œMCP IAS/MACHou une vitesse limite ou une vitesse de performance
le mode Speed est enclenché manuellement en poussant l'interrupteur SPEED si le mode SPEED est compatible avec le mode AFDS actif.

Le mode Speed est enclenché automatiquement lorsque :
ALT ACQ est enclenché
ALT HOLD est enclenché
V/S est enclenché
une capture G/S est acquise.
LA/T ne règle pas la puissance au-dessus de la limite N1 affichée ; cependant lA/T peut dépasser la valeur de N1 réglée manuellement (par le bouton de réglage de N1).

Enfoncé (lorsque le voyant est allumé)

dés'enclenche le mode speed mode et éteint le voyant.
enclenche lA/T (autothrottle) en mode ARM.

Q===> Interrupteur C/O (Changeover)

Poussé
change l'affichage de vitesse en IAS(nuds) ou MACH (mach).
Le basculement se produit automatiquement approximativement au FL260.

R===> Sélecteur de l'affichage IAS/MACH C

S===> Bouton SPD INTV (Speed Intervention)

Poussé (lorsque VNAV est enclenché)

l'affichage IAS/MACH montre alternativement la vitesse IAS/Mach sélectionnée et un affichage vide.

lorsque l'affichage IAS/MACH est présent, la gestion de vitesse du FMC est active, la vitesse cible du FMC est affichée et le sélecteur IAS/MACH peut être utilisé pour régler la vitesse désirée.

lorsque l'affichage IAS/MACH est vide, la vitesse cible calculée par le FMC est active et affichée sur l'indicateur de vitesse (airspeed).

T===> Interrupteur LVL CHG (Level Change)

Enfoncé
le voyant du bouton LVL CHG s'allume.
le mode de picth annoncé sur le PFD est MCP SPD en descente ou montée.
le mode dautothrottle annoncé est N1 pour la montée et RETARD suivi de
ARM pour la descente.
l'affichage IAS/MACH et le curseur airspeed du PFD affichent la vitesse cible.
coordonne le pitch et la puissance pour une montée ou descente aux altitudes et vitesses horizontales sélectionnées.

Une montée ou descente en LVL CHG est initiée en :
sélectionnant une nouvelle altitude
poussant l'interrupteur LVL CHG
réglant la vitesse horizontale désirée.

En montée
l'autothrottle conserve la limite de puissance.
lAFDS conserve la vitesse horizontale sélectionnée.

En descente
l'autothrottle conserve la puissance de ralenti (idle)
lAFDS conserve la vitesse horizontale sélectionnée.

Vitesse horizontale
Si un des modes de vitesse est actif lorsque LVL CHG est enclenché, cette vitesse est retenue comme la vitesse cible.
Si aucun des modes de vitesse n'est actif lorsque LVL CHG est enclenché, la vitesse actuelle est retenue comme la vitesse cible.
la vitesse peut être changée par le sélecteur IAS/MACH du MCP.

Le mode LVL CHG est inactivé après capture d'un glideslope.

U===> Bouton HDG SEL (Heading select)

Enfoncé
enclenche le mode HDG SEL
commande lalignement sur le cap sélectionné
affiche HDG SEL comme mode FMA roll et allume le voyant du bouton HDG SEL.

Le mode HDG SEL commande lalignement sur le cap montré sur l'affichage MCP HEADING et son maintien.
la sélection initiale commande un virage dans la direction la plus courte vers le cap sélectionné.
après enclenchement du mode, les virages sont commandés dans la même direction que le sélecteur de cap.
linclin'aison (bank angle) est établie par le sélecteur dinclin'aison ( bank angle selector)
le mode HDG SEL est automatiquement désenclenché dès la capture du faisceau radio en mode VOR LOC et APP (VOR/LOC armé).

V===> Sélecteur Heading (cap) et Bank Angle (inclin'aison) :

Heading
règle le cap de l'affichage HEADING
positionne les marqueurs de cap correspondants sur les DUs.

Bank Angle
règle l'angle dinclin'aison maximale pour l'action de lAFDS en modes HDG SEL ou VOR
l'angle peut être sélectionné à  10, 15, 20, 25, ou 30 degrés.

W===> Bouton APP (Approach)

Enfoncé
allume le voyant du bouton APP
active lAFDS pour la capture du localizer et du glideslope
le roll mode affiche VOR/LOC armed
le œpitch mode affiche œG/S armed
permet lengagement des deux autopilots.
active lAFDS pour la capture et la poursuite du localizer et du glideslope et peut être engagé pour un ou les deux pilotes automatiques.

Un des récepteurs VHF NAV doit être réglé sur une fréquence ILS avant que le mode APP puisse être engagé.
Avec un récepteur VHF NAV réglé, lAFDS correspondant est activé pour le guidage.
Pour utiliser les deux pilote automatique, les deux récepteurs VHF NAV doivent être réglés sur la fréquence ILS et les deux pilotes automatiques doivent être sélectionnés en mode CMD avant 800 pieds RA.

Opération du mode APP :

le localizer doit être capturé avant le glideslope
le localizer peut être intercepté en HDG SEL, LNAV, ou CWS R
SINGLE CH est affiché dans l'affichage œA/P Status Display après capture du localizer
pour une approche sur un seul autopilot, SINGLE CH reste affiché durant toute l'approche.
pour une approche sur les deux autopilots, l'affichage SINGLE CH disparaît lorsque le second autopilot s'enclenche et l'affichage FLARE armed apparaît.
la capture du glideslope se produit à  2/5 points sous le glideslope.
le voyant du bouton APP séteint dès la capture du localizer et du glideslope.

Après la capture du localizer et du glideslope, le mode APP peut être désenclenché :
en poussant sur le bouton TO/GA
en désactivant les deux autopilot(s) et les deux boutons F/D
réglant le récepteur VHF NAV.

Lors du mode APP :
l'autopilot A et le F/D du pilote utilisent les informations du Course Selector du pilote et du récepteur VHF NAV n°1.
l'autopilot B et le F/D du copilote utilisent les informations du Course Selector du copilote et du récepteur VHF NAV n°2.
des rayons (course) et/ou fréquences différentes pour les deux récepteurs VHF NAV peuvent provoquer un conflit entre les affichages du pilote et du copilote et affecter le fonctionnement de lA/P.
après capture du localizer et du glideslope, le CWS ne peut être engagé manuellement en dépassant les fonctions pitch and roll. Le dépassement manuel du pilote automatique provoque son dés'enclenchement.

X===> Bouton VOR LOC (Localizer)

Enfoncé
commande à  lAFDS de capturer et suivre le rayon VOR LOC sélectionné.
affiche le mode VOR/LOC armed ou engaged et allume le voyant du bouton VOR LOC.
active le mode VOR si une fréquence VOR est réglée, ou active le mode LOC si une fréquence de localizer est réglée.

Le mode VOR oriente la navigation latérale sur le rayon VOR sélectionné.
Le mode LOC gère les commandes dinclin'aison latérale pour suivre l'axe du localizer choisi dans le sens dirigé vers lui.

Le rayon sélectionné peut être intercepté dans les modes :
LNAV
HDG SEL
CWS R si un autopilot est enclenché en mode CMD.

Le point de capture varie et dépend de l'angle dinterception et du taux de capture.
La capture du Localizer ne se produit pas à  plus de ½ point de déviation. La capture de l'axe est affichée par le passage de l'indicateur de la position armed à  engaged .

Lorsque les modes VOR ou LOC sont engagés :
l'autopilot A et le F/D du pilote utilisent les informations du Course Selector du pilote et du récepteur VHF NAV n°1.
l'autopilot B et le F/D du copilote utilisent les informations du Course Selector du copilote et du récepteur VHF NAV n°2.
des rayons (course) et/ou fréquences différentes pour les deux récepteurs VHF NAV peuvent provoquer un conflit entre les affichages du pilote et du copilote et affecter le fonctionnement de lA/P.
une fréquence de localizer est sélectionnée, les radios VHF NAV changent automatiquement de lantenne de queue à  lantenne du nez lorsque VOR/LOC est affiché (armé ou engagé). Si le changement dantenne ne se produit pas, le mode LOC est inhibé.

Le suivi de l'axe de Localizer en direction inverse n'est pas disponible (backcourse tracking).

Y===> Sélecteur de l'affichage de l'altitude G

Z===> Bouton ALT HLD (Altitude Hold)

Enfoncé
enclenche le mode ALT HOLD
engage le pitch à  conserver l'altitude barométrique (non corrigée) à  laquelle le bouton a été pressé.
affiche œALT HOLD et allume le voyant du bouton ALT HLD.


En mode ALT HOLD la gestion de pitch conserve :
l'altitude MCP sélectionnée
active l'affichage œALT HOLD
éteint le voyant du bouton ALT HLD.
l'altitude barométrique (non corrigée) à  laquelle le bouton ALT HLD a été pressé si elle était différente de l'altitude sélectionnée sur le MCP.
active l'affichage œALT HOLD
allume le voyant du bouton ALT HLD.

En mode ALT HOLD et à  l'altitude sélectionnée au MCP :
la sélection d'une nouvelle altitude sur le MCP allume le voyant du bouton ALT HLD et enclenche le mode V/S.
les fonctions LVL CHG, V/S, et VNAV climb et descent sont inhibées jusqu'à  ce qu'une nouvelle altitude soit sélectionnée sur le MCP.

Le mode ALT HOLD est inactivé après une capture G/S (glideslope).

Laltitude sélectionnée au MCP est référencée :
au réglage barométrique daltimètre du pilote pour lA/P et F/D A
au réglage barométrique daltimètre du copilote pour lA/P et F/D B
après enclenchement du mode ALT HOLD, les réglages daltimètre barométrique ne modifient pas l'altitude de référence sélectionnée.
 
1===> Bouton V/S (Vitesse verticale)

Enfoncé
arme ou enclenche le mode V/S
commande le pitch pour maintenir la vitesse verticale
enclenche lA/T en mode œspeed pour maintenir la vitesse verticale sélectionnée.
annonce le mode V/S pitch et allume le voyant du bouton V/S.
commande au pitch de maintenir la vitesse verticale et enclenche lA/T en mode SPEED pour maitenir la vitesse verticale sélectionnée.

Le mode V/S a un état armé et enclenché.
Engagé
affiche le mode V/S pitch
l'affichage de vertical speed passé de vide à  la vitesse verticale actuelle.
la vitesse verticale souhaitée peut être sélectionnée avec la roulette.

V/S est enclenché si :
le mode pitch est en ALT HLD à  l'altitude sélectionnée sur le MCP
une nouvelle altitude est sélectionnée sur le MCP (à  plus de 100 pieds de l'altitude actuelle).

Avec la fonction V/S armée, le mode V/S est enclenché en bougeant la molette 3 .

Le mode V/S est enclenché automatiquement si le mode ALT ACQ est enclenché et qu'une nouvelle altitude est sélectionnée sur le MCP (à  plus de 100 pieds de l'altitude précédemment sélectionnée).
(les vitesse verticales peuvent être sélectionnées au delà  ou en dessous de l˜altitude sélectionnée).

Fonction inhibée si :
le mode ALT HOLD est actif à  l'altitude sélectionnée sur le MCP.
le glideslope est capturé en mode APP.

2===> Bouton ALT INTV (Altitude Intervention)

Enfoncé (Durant une montée en VNAV)
la plus basse contrainte daltitude du FMC sous l'altitude sélectionnée du MCP est effacée.
si l'avion est actuellement à  une contrainte daltitude du FMC, leffacement permet à  l'avion de reprendre la montée. Laltitude du MCP doit être dans ce cas supérieure à  l'altitude actuelle.
à  chaque pression du bouton, un effacement survient.
si l'altitude du MCP est réglée au dessus de l'altitude actuelle du FMC, l'altitude du FMC est réglée sur celle du MCP. Laltitude de croisière du FMC ne peut être diminuée en utilisant le bouton ALT INTV.

Enfoncé (Durant un vol croisière en VNAV)
si l'altitude du MCP est réglée au dessus de l'altitude de croisière du FMC, le FMC règle son altitude de croisière sur celle du MCP et initie une montée.
si l'altitude du MCP est réglée en dessous de l'altitude de croisière du FMC, une descente est initiée. Laltitude de croisière du FMC ne peut être diminuée en utilisant le bouton ALT INTV.

Enfoncé (durant une descente en VNAV)
la pus haute contrainte daltitude du FMC au dessus de celle du MCP est effacée.
Si l'avion est actuellement en contrainte daltitude du FMC, leffacement permet à  l'avion de poursuivre la descente. Laltitude du MCP doit être réglée sous l'altitude courante.
si toutes les contraintes daltitudes du FMC sont effacées durant une descente en VNAV, une transition automatique est effectuée vers une descente à  la vitesse de VNAV.

3===> Molette pour régler l'affichage de la vitesse verticale H

DN
augmente le taux de descente ou réduit le taux dascension.

UP
augmente le taux dascension ou réduit le taux de descente.

4===> Interrupteur CWS ENGAGE (Control Wheel Steering Engage A ou B):

Le fait d'appuyer sur un interrupteur dembrayage du CWS engage les axes de tangage et de roulis A/P dans le mode CWS et affiche CWS P et CWS R sur les FMA. Lorsque le CWS est enclenché, lA/P manuvre l'avion en réponse aux commandes appliquées par l'un ou l'autre des pilotes. La pression sur les commandes est similaire à  celle requise pour le vol manuel. Lorsque la pression sur les commandes est relâchée, lA/P maintient la pression existante.

Si la pression des ailerons est relâchée avec une inclin'aison de 6 degrés ou moins, lA/P fait rouler les ailes et maintient le cap existant. Cette fonction de maintien avec un angle dinclin'aison inférieure à  6 degrés est inhibée lorsque l'une ou l'autre des conditions suivantes est présente :

- en-dessous de 1 500 pieds RA avec le train d'atterrissage sorti,
- après la capture F/D VOR avec un TAS de 250 nuds ou moins,
- après la capture F/D LOC en mode APP.

Enfoncé
enclenche lA/P
enclenche les modes pitch et roll en CWS. Les autres modes pitch et roll ne sont pas disponibles.
affiche CWS P et CWS R dans l'affichage A/P status.
CMD n'est pas affiché dans l'affichage A/P status.
les F/Ds, sils sont sur ON, affichent les commandes de guidage et FD est affiché dans l'affichage A/P. LA/P ne suit pas les commandes en mode CWS.
les pitch et roll sont contrôlés par le pilote, par lintermédiaire de l'action sur la colonne de contrôle.
lorsque la pression sur les colonnes est relâchée, lA/P conserve l'altitude actuelle. Si les ailerons sont à  au moins 6 degrés dinclin'aison, lA/P conserve le cap existant.

La conservation de cap est inhibée :
sous 150 pieds RA avec le train sorti
après une capture LOC en mode APP
après une capture VOR et une vitesse TAS de 250 nuds ou moins.

5===> Barre DISENGAGE Autopilot Disengage (Désengagement pilote automatique)

Abaissée
expose la bande jaune
dés'enclenche les deux A/Ps
empêche lenclenchement des A/P.

Remontée
cache la bande jaune
Permet lenclenchement des A/P.

6===> voir 4
7===> voir N
8===> voir L
 
Bon puisque personne ne répond :p (Corriger moi si j'ai fait des erreurs )

Le CWS te permet de maintenir ton avion dans une postion roll "CWS R" (ailerons) ou pitch "CWS P" (profondeur) "indéfiniment*", c'est à  dire que si tu inclines ton avion à  6 degrés ou moins avec le manche, que tu maintiens cette position et que tu relâches le manche qui revient donc au neutre, l'avion reste à  6 degrés ou moins dinclin'aison.

Tu peux par exemple incliné l'avion et le mettre a cabrer en même temps, tu lâches le manche et l'avion garde la positon incliné/cabré.

Différence avec les autres mode Roll et Pitch du Pilote automatique :

  1. Avec LNAV guidage linéaire et orientation angul'aire (roll) et/ou VNAV gain ou perte daltitude (pitch), l'avion suit les paramétrés du FMC en mode CMD.
  2. Avec HDG pour le cap (roll), ALT HLD/VS pour l'altitude (pitch), l'avion suit les informations rentré sur le MCP en mode CMD.
  3. Avec LOC activé au FMA, l'avion suit les informations du Localizer pour lalignement de piste (roll) en mode CMD.
  4. Avec G/S activé au FMA, l'avion suit les information du Glide pour la pente de descente (pitch) en mode CMD
  5. Avec CWS, l'avion maintient la position que tu lui a donné tant que tu ne touches pas au manche, le pilote automatique est en mode CWS P et/ou R.


*La conservation de cap est inhibée en mode CWS :
sous 150 pieds RA avec le train sorti
après une capture LOC en mode APP
après une capture VOR et une vitesse TAS de 250 nuds ou moins.

Dans quel cas?

En cas de turbulence, le pilote automatique peut jeter l'éponge. Le CWS limite les efforts sur le manche.
En cas de panne d'un ou plusieurs modes roll/pitch.
Il en existe peut être d'autres...

Note :

Le passage de CWS à  CMD et vice versa se fait automatiquement et à  la demande, en Pitch comme en Roll, on peut etre en CMD avec le pitch et en CWS avec le roll ou linverse.

Exemple on gère le Pitch à  piquer avec un Vario de -2000ft/min, donc on se met dans cette position puis on lâche tout, lAP contrôle le pitch en mode CWS P. Pendant ce temps on laisse au Pilote automatique gérer le roll en mode CMD, donc on va gérer la profondeur pendant que le pilote automatique va gérer le linclin'aison. Si par inadvertance on incline d'un coté ou de l'autre, on passera alors du mode CMD au mode CWS R en plus du CWS P.

Autre exemple tu es en phase d'approche pour une capture du LOC, tu geres le pitch avec un vario à  piquer de -2000ft comme cité ci dessus donc le pilote automatique est en mode CWS P, si tu affiches 3000 pieds au MCP et tu es à  9000 pieds, arrivé à  3000 pieds le pilote automatique va passé en mode CMD ALT HOLD, l'avion se retrouve donc en palier à  3000 pieds.

Maintenant tu veux intercepter le LOC, tu appuie sur VOR/LOC et celui ci est armé au FMA, tu inclines l'avion pour intercepter le LOC, le pilote automatique passe en mode CWS R pendant que l'altitude est maintenu en mode CMD ALT HOLD 3000 pieds. Une fois que tu es aligné et que le LOC est capturé tu passes en mode CMD VOR/LOC, LOC devient " Armé au FMA" tu appuies sur APP, tu passes en mode CMD APP pour la poursuite du localizer et du glideslope.

Il faut pratiqué
 
Net et clair...c'est ça.
Dans son résultat pratique ça peut sassimiler au Fly By Wire de lAirbus (en gros)

Boeing implémente des automatismes qui sarticulent selon une logique "humaine" et sont là  pour alléger la charge de travail et non pas pour la structurer en fonction dimpératifs techniques.
Au risque de radoter, je persiste à  penser qu'il faut d'abord apprendre à  piloter le 737 comme on apprend à  piloter un C-150, en faisant corps avec la machine, en respectant ses limites et en la guidant manuellement vers ce que lon veut obtenir (altitude, cap vitesse etc) et non pas en tournant des boutons, jusqua ce que lon sente quelle reagit comme prévu.
Ensuite seulement on appreciera, laide du MCP en comprenant précisement ce qu'il est capable de prendre en charge et en gardant une vue mentale et globale de la manuvre en cours.
AMHA !!!
 
Merci beaucoup a Silverstar et Jackpilot,

Si je resume ce qui a ete argumenté
- ce mode permet de maintenir une position en pitch et roll
- je peux alterner avec les autres modes du PA
- je peux m'en servir en cas de turbulence si le PA se deco, et quand j'en ai envie
- il se des'active apres la capture du Loc en appyant sur App

Encore merci pour tout, vous etes formidable.
 
Bibi fait aussi de bonnes explications :) Je commence a bien connaitre le 737, c'est pas compliqué mais pas facile non plus. On va dire que au dela de la construction de homecockpit et du vol, je suis plus passionné par l'avion lui meme et ses s'ystemes.
 
bonjour , merci beaucoup pour ce travail bien fait bien expliquer O:) ,Bah je voudrais bien que quelqu'un sil vous plait m'explique LNAV et VNAV et c'est quoi ce monstre dIRS :rolleyes: ,car vraiment a force de lire beaucoup d'information d'ici et delà  je commence a perdre les pédales :eek:
 
Salut,

LNAV c'est le guidage linéaire et lorientation angul'aire (roll) c'est a dire qu'il va suivre la route, et prendre la direction selon le paramétrage dans ton FMC. Tu vois sur la photo en dessous le triangle blanc c'est ton avion, la pointe du triangle c'est la direction que prend ton avion, la ligne rose c'est ta route. LNAV suit cette route, et prend le bon cap pour la suivre tout le temps.

ND_left_tuned_climb.jpg


VNAV c'est le gain ou la perte daltitude (pitch), l'avion suit le profil qui inclut la montée, le vol en palier, la descente, les vitesses, et les points de route avec contrainte daltitude.

LIRS (système de référence inertiel) est de fournir à laéronef la position en vol, calculée à partir de la position détectée lors de son alignement. Il fournit une référence au vrai nord.

Les références inertielles sont généralement inclus dans une chaîne de calcul plus large, le ADIRU , qui fournit également des références d'air calculées à partir des sondes d'air (vitesse propre et angle dattaque).

Un IRS est composé de 3 gyro-lasers pour détecter les mouvements de rotation et de 3 accéléromètres pour détecter les accélérations linéaires.
 
merci infiniment pour ta réponse ,j'ai une autre question mais pas dans le MCP j'ai peur d'avoir une raclette :cool: mais bon je me jette bah l'autopilote pour qu'il puisse mouvoir les ailerons et les gouvernes il donne l'ordre a des servocommande si vous avez une idée sur le fonctionnement de ces servocomande et puis ces mach trim et stab trim ce que je sais qu'il compense pour stabilisé l'avion mais comment ils font ... merci de morienter un peu même si vous connaissez un livre dont je peut minformer je serai reconnaissante pour tout aide :)
 
Fouille dans le forum tu trouveras les réponses à  tes questions concernant les servocommandes et le trim.
 
Bonjour, je suis en 1èreSi et souhaite devenir pilote d'avion. Je travaille actuellement sur mon sujet de tpe qui est sur les commandes de vol d'un avion et sur le pilote automatique d'un avion. Je cherche à  savoir si ma chaîne fonctionnelle pour le pilote automatique est bonne car mon prof ne maide pas et je ne trouve pas beaucoup d'informations. Voici ma chaine:
capteurs (boussole et altimètre) -> ordinateur de bord/carte-mère -> voyants du cockpit (AP)

APU -> servocommandes des commandes de vol -> mouvement de l'avion (gouvernes, ailerons...)
 
Romain a dit:
Bonjour, je suis en 1èreSi et souhaite devenir pilote d'avion. Je travaille actuellement sur mon sujet de tpe qui est sur les commandes de vol d'un avion et sur le pilote automatique d'un avion. Je cherche à  savoir si ma chaîne fonctionnelle pour le pilote automatique est bonne car mon prof ne maide pas et je ne trouve pas beaucoup d'informations. Voici ma chaine:
capteurs (boussole et altimètre) -> ordinateur de bord/carte-mère -> voyants du cockpit (AP)

APU -> servocommandes des commandes de vol -> mouvement de l'avion (gouvernes, ailerons...)

Hello,

Question de terminologie, ne confond pas APU = auxiliary power unit = turbine auxiliaire qui fournit électricité et air, avec A/P = autopilot. Ecrit ainsi comme l automanette = autothrottle= A/T

Cette 2 ème chaine est correcte mais encore trop succincte.

La 1ère, tu peux la transformer en capteurs (cap, vitesse, altitude) ->calculateurs (s) A/P -> ordre aux servocommandes des gouvernes -> déplacement des gouvernes -> modification de la trajectoire lue aux instruments de pilotage -> affichage des différents mode du pilotage automatique.

Le pilote automatique, c'est une aide au pilotage, qui remplace le pilotage manuel quand on le souhaite.

Je pense que tu travailles avec Ambre, fais comme elle, trouve une ou deux chaines qui permettent une initiation au système, ne rentre pas dans le dét'ail qui te demanderait un travail énorme et inutile.
 
Oui effectivement je travaille avec Ambre. Un grand merci pour cette réponse qui maide beaucoup !
 
Juste une petite précision sur ces fabuleuses explications (une mine dor), ne faudrait-il pas faire la distinction entre A et E (route et cap) quand tu auras un peu de temps? Encore bravo pour ce travail magnifique!
 
Salut,

En fait, A et E nont techniquement rien à  voir.

Le HDG: est un sélecteur de cap (magnétique).

Le COURSE: est un sélecteur de radiale pour une navigation aux instruments conventionnelle.

Pour comprendre l'utilisation des radiales, il faut se plonger dans la base de lIFR.

Amic

Tim
 
Je modélise des nouveaux boutons pour remplacer les boutons de mon MCP et je vois sur certaine reproduction que le bouton situé en dessous de l'afficheur ALT comporte une indication "SEL"

Y aurait-il une fonction "push" sur cet encodeur ?
Si oui, à  quoi sert-elle ?

87818_0.jpg
 
La reponse est "oui, mais.."
àma connaissance, le MCP Honeywell na pas de bouton Alt intervention. (sauf en option)
La fonction est donc activée en poussant le bouton rotatif Alt marqué Sel

Le MCP Collins a les boutons Alt (et speed) Intv, donc le selecteur daltitude na pas la mention ni la fonction select

Ton illustration montre un "hybride" puisqu'il a à  la fois les boutons dintervention et la fonction Sel .??

Tim will know better about the NG. O:)
 
Dans le vrai, le sélecteur daltitude n'est pas un bouton poussoir :)

Amic

Tim
 
Merci à  vous deux ...

Bon et bien moi je vais lavoir ... :mad:

Voilà  ce que ça donne :

1554393450_bouton_mcp.jpg


Et donc :
Le bouton noté SEL remplace le "ALT intervention" ?
et je peux faire la même chose avec le bouton speed et "speed intervention" ?

Je viens de vérifier, prosim gère "ALT INT" et "SPD INT"
 
Noublies jamais que c'est TON avion et ce n'est pas parce que Boeing ne la pas fait qu'il faut saligner. Nous n'avons pas de problemes de certification...NOUS !

Les speed/alt intv sont tres commodes dans la gestion d'un profil vertical.
 
Merci, ces impressions 3D en résines sont vraiment parfaites ! ça le plait beaucoup aussi :) !

Jack, je découvre ces fonctions, tout ça pour un bête changement de bouton :p
je vais me faire un vol pour mettre en uvre ces actions ... et essayer de les comprendre ;)
 
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