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Bricedesmaures a dit:
Autothrottle Modes
- N1 - l'automanette maintient la poussée à la limite N1 sélectionnée, affichée sur l'affichage du mode poussée, y compris la limite de remise des gaz totale N1
- GA - l'automanette maintient la poussée à un régime de remise des gaz réduit.
- RETARD - s'affiche lorsque l'automanette déplace les manettes des gaz vers l'arrière. Le mode RETARD est suivi du mode ARM.
- FMC SPD - l'automanette maintient la vitesse commandée par le FMC. Lautomanette est limitée à la valeur N1 indiquée sur l'affichage du mode poussée.
- MCP SPD - l'automanette maintient la vitesse réglée dans l'affichage MCP IAS/MACH. Lautomanette est limitée à la valeur N1 indiquée sur l'affichage du mode poussée.
- THR HLD - les servos dautomanette de la manette des gaz sont inhibées ; le pilote peut régler manuellement les manettes des gaz.
- ARM - pas de mode automanette activé. Les servos dautomanette de la manette des gaz sont inhibées ; le pilote peut régler manuellement les manettes des gaz. La protection de Vitesse minimale est assurée.
Pitch Modes
TO/GA - Décollage
Enclenché pour le décollage en mettant les deux interrupteurs F/D sur ON et en appuyant sur l'un ou l'autre des boutons TO/GA présents sur les leviers de poussée. Les deux F/D doivent être sur ON pour engager le TO/GA avant de commencer le décollage.
LAFDS commande lassiette en tangage dans l'ordre suivant :
- 10 degrés en piqué jusqu'à 60 nuds IAS
- 15 degrés en cabré après 60 nuds IAS
- 15 degrés en cabré après le décollage jusqu'à ce qu'un taux de montée suffisant soit atteint. Ensuite, lassiette longitudinale est commandée pour maintenir la vitesse du MCP plus 20 nuds.
TO/GA peut également être engagé pour le décollage avec les interrupteurs F/D sur OFF si le commutateur TO/GA est enfoncé après 80 nuds IAS en dessous de 2000 pieds AGL et avant 150 secondes après le décollage.
TO/GA - Remise des gaz
Enclenché pour la remise des gaz en poussant le commutateur TO/GA dans les conditions suivantes :
- En vol en dessous de 2000 pieds daltitude radio,
- En vol au-dessus de 2000 pieds daltitude radio avec les volets non rentrés ou G/S capturé
- pas en mode décollage
- F/D ON ou OFF.
Lorsqu'ils sont engagés, les F/Ds commandent le roulis pour maintenir la trajectoire au sol, et 15 degrés en cabré. Après avoir atteint une vitesse de montée programmée, commande la vitesse cible pour chaque réglage des volets en fonction des paramètres suivant le calcul de la masse maximale au décollage.
VNAV -
VNAV est enclenché en appuyant sur le commutateur VNAV. Avec un mode VNAV engagé, le FMC commande les modes AFDS pitch et A/T pour piloter le mode profil vertical.
VNAV SPD - lAFDS maintient la vitesse du FMC affichée sur l'écran de lanémomètre et/ou les pages CDU CLIMB ou DESCENT
VNAV PTH - lAFDS maintient l'altitude FMC ou la trajectoire de descente avec les commandes de tangage.
V/S (engagé) - commande le tangage pour maintenir la vitesse verticale sélectionnée.
V/S (armé) - Le mode V/S peut être activé en déplaçant la vitesse verticale avec la molette.
ALT ACQ - manuvre de transition entrée automatiquement à partir d'un V/S, LVL CHG, ou VNAV montée ou descente jusqu'à l'altitude MCP sélectionnée. Sengage mais ne sannonce pas pendant la transition VNAV.
ALT HOLD - commandes de tangage pour maintenir l'altitude MCP sélectionnée ou l'altitude barométrique non corrigée à laquelle le commutateur ALT HOLD a été enfoncé.
MCP SPD - les commandes de tangage maintiennent la vitesse de la fenêtre IAS/MACH ou Mach.
G/S (armé) - lAFDS est armé pour la capture G/S.
G/S (engagé) - lAFDS suit lalignement de descente de l'ILS.
FLARE (armé) - lors d'une double approche ILS A/P, FLARE s'affiche après la capture du LOC et du G/S et en dessous de 1500 pieds RA. Le deuxième A/P saccouple avec les commandes de vol et arme le mode GO Around.
FLARE (engagé) - lors d'une approche ILS double A/P, larrondi sengage à 50 pieds daltitude radio. FLARE accomplit la manuvre de larrondi autoland.
Roll Modes
LNAV - lAFDS intercepte et suit la route FMC active.
Lun ou l'autre des critères de capture suivants doivent être respectés :
- sur n'importe quel cap et à moins de 3 NM du segment de route actif
- si l'avion se trouve à lextérieur d'un segment de route actif de 3 NM, il doit se trouver au abord d'une trajectoire de 90 degrés ou moins et intercepter le segment de route avant le waypoint actif.
HDG SEL - l'avion se dirige vers, ou est sur le cap sélectionné dans la fenêtre HDG du MCP
VOR/LOC (armé) - LAFDS est armé pour capturer le VOR ou le Course du LOC sélectionné.
VOR/LOC (engagé) - LAFDS suit le cap ou les caps VOR sélectionnés, le long du relèvement de la trajectoire dalignement de piste en rapprochement vers lavant.
En pratique, il est conseillé de piloter manuellement pour :
- décoller.
- monter jusqu'à l'altitude choisie, ce qui permet de se dégager des obstacles du sol. (Néanmoins il est fortement conseiller de mettre le PA à partir de 1500 pieds).
- prendre le bon cap : conserver un pilotage manuel pour le cap, permet d'effectuer les virages requis soit par la procédure de départ, soit par le relief.
- stabiliser l'avion en vol de croisière. Le contrôle de la vitesse permet de maintenir la vitesse de meilleure montée initiale.
- effectuer toutes les grosses modifications de cap ou daltitude en cours de vol.
- dans tous les autres cas, il faut indiquer les variations de vitesse ou daltitude sur le programmateur du PA et non pas reprendre la main en cours de vol.
Il existe deux modèles :
- Collins nouveau style (PRO) présenter ci-dessous
- Honeywell ancien style (EL)
A===> Affiche le cap (Course) sélectionné par le sélecteur L.
Peut provoquer un conflit entre les affichages du pilote et du copilote et affecter le fonctionnement du pilote automatique si des caps et fréquences sont différents.
B===> Autothrottle (A/T)
Position ARM : Arme lA/T (autothrottle) pour son enclenchement, Allumé (vert) et Retenu magnétiquement sur ARM si version PRO.
A/T sengage alors automatiquement lorsque l'un des modes suivants de lAFDS est engagé :
LVL CHG
ALT ACQ
V/S
VNAV
ALT HOLD
G/S capture
TO/GA.
Position OFF : désactive A/T et empêche son enclenchement.
C===> Affichage IAS/MACH et Symboles Speed Condition
IAS/MACH
Affichage de la vitesse en mode sélectionné par le sélecteur R
l'affichage est effacé lorsque :
le mode VNAV est engagé
lA/T est engagé en mode FMC SPD
Durant un œgo-around commandé par lAFDS et avec les moteurs
il affiche 100 nuds lors de la mise sous tension
l'échelle d'affichage est :
100 KIAS incréments de 1 nud (Vmo)
0.60Mach incréments de 0.01Mach (Mmo).
Speed Condition
Limite en sous-vitesse (œA clignotant)
Limite en sur-vitesse (œ8 clignotant)
limite Vmo ou Mmo
limite liée au train d'atterrissage
limite liée aux flaps
D===> Bouton VNAV
Enfoncé
le voyant du bouton VNAV s'allume
le œpitch mode indique VNAV SPD, VNAV PTH sur le PFD
l "A/T mode indique FMC SPD, N1, RETARD, ou ARM sur le PFD
l'affichage IAS/MACH du MCP est vide et le curseur airspeed est positionné sur la vitesse commandée par le FMC, sur le PFD
le FMC commande le pitch et l'autothrottle de lAFDS selon le profil de vol vertical sélectionné sur les FMC CDUs. Le profil inclut la montée, la vol palier, la descente, les vitesses, et peut aussi intégrer les point de route avec contrainte daltitude (Altitude waypoint).
Si l'avion se trouve entre l'altitude cible du FMC (affichée sur la page RTE-LEGS pour le waypoint actif) et l'altitude cible entrée manuellement sur le MCP, le mode VNAV ne sengagera pas. Pour activer la VNAV, ajuster l'altitude du MCP de manière appropriée.
Montée
l'autothrottle gère la limite de puissance du FMC
lAFDS garde la vitesse cible du FMC
un œlevel-off automatique se produit à l'altitude choisie sur le MCP ou réglée en VNAV, selon celle qui sera atteinte en premier.
l'altitude imposée par VNAV est annoncée par VNAV PTH sur l'affichage du PFD.
Croisière
l'autothrottle maintient la vitesse cible du FMC
lAFDS garde l'altitude du FMC
le choix d'une altitude plus basse sur le MCP arme automatiquement le FMC en mode descente jusqu'à arriver au point TOD (TOP OF DESCENT).
Descente
descente en mode VNAV SPD
l'autothrottle maintient le ralenti (idle).
lAFDS maintient la vitesse cible du FMC.
descente en mode VNAV PTH
l'autothrottle maintient le ralenti mais peut programmer la vitesse réglée sur le MCP si la vitesse-sol (ground Speed) devient trop basse pour maintenir le plan de vol vertical du FMC.
lAFDS ajuste le plan de vol vertical du FMC.
un œlevel-off automatique se produit à l'altitude choisie sur le MCP ou réglée en VNAV, selon celle qui sera atteinte en premier.
l'altitude imposée par VNAV est annoncée par VNAV PTH sur l'affichage du PFD.
Ceci est inhibé sous 400 pieds RA ou si linitialisation des performances na pas été achevée (page Perf Init du FMC).
Le mode VNAV est interrompu dans une de ces circonstances :
choix d'un autre mode de pitch.
capture du glideslope (approche ILS).
à la fin de la route LNAV.
transition du point de route dinterception du glideslope (glideslope intercept waypoint) si G/S est armé.
Si l˜altitude de l'avion est en dessous de 200 pieds sous l'altitude du MCP et le pilote automatique n'est pas en altitude acquire .
E===> Affiche le cap sélectionné par le sélecteur V
F===> Bouton LNAV
Enfoncé
commande au mode roll de lAFDS dintercepter et suivre la route active du FMC.
affiche le mode LNAV comme mode de navigation latérale et allume le voyant du bouton LNAV.
le FMC contrôle le mode roll de lAFDS pour intercepter et suivre la route active dans le FMC. La route est entrée ou modifiée dans les CDUs et peut inclure SIDs, STARs, et approches aux instrument.
Critères dengagement de LNAV au sol :
piste d'origine dans le plan de vol.
route active entrée dans le FMC
cap du premier leg dans les 5 degrés du cap de la piste.
LNAV sélectionné avant TO/GA. Une fois TO/GA engagé, le voyant du bouton LNAV
est éteint jusqu'à 400 pieds AGL
le guidage LNAV devient actif à partir de 50 pieds AGL
Critères dengagement de LNAV en vol :
route active entrée dans le FMC
A moins de 3 NM d'écart de la route active, lengagement de LNAV se produira pour tout cap de l'avion.
A plus de 3 NM de la route active, l'avion doit :
être à un angle dinterception de 90° ou moins
intercepter le segment de route avant le point de navigation actif.
LNAV est automatiquement déconnecté pour les raisons suivantes :
à la fin de la route active
en atteignant une DICSO œroute discontinuit'y
en interceptant un axe d'approche sélectionné en mode VOR LOC ou APP (VOR/LOC armé).
par sélection de HDG SEL
perte de critère de capture.
G===> Affiche l'altitude (Altitude) sélectionnée par le sélecteur Y
l'altitude affichée est l'altitude de référence pour lalerte daltitude et les level-off automatiques.
l'altitude affichée varie de 0 à 50.000 pieds en incréments de 100 pieds.
affiche l'altitude précédemment sélectionnée lors de la mise sous tension.
H===> Affiche la vitesse verticale (VERT SPEED)
éteint lorsque le mode V/S est inactif.
affiche la V/S réglée lorsque le mode V/S est engagé par l'interrupteur V/S 1
affiche la V/S sélectionnée par la roulette V/S 3
varie de 7900 à +6000 fpm (pieds par minute).
les incréments sont de:
50 fpm si la V/S est de moins de 1000 fpm
100 fpm si la V/S est de 1000 fpm ou plus.
I et J===> Bouton CMD (Command Engage A ou B):
Enfoncé
enclenche lA/P
permet tous les modes de commande
affiche œCMD dans l'affichage œA/P status
appuyer sur un bouton du second A/P, en dehors du mode approche, enclenche le second A/P et désactive le premier A/P.
permet le fonctionnement du CWS (Control Wheel Steering Engage) voir 4 et 6
A/P se dés'enclenche si:
- l'un des boutons CMD/CWS A ou CMD/CWS B allumé est à nouveau pressé,
- le bouton TO/GA est pressé alors que seul un CMD/CWS est engagé et l'avion est en dessous de 2000 pieds RA,
- la barre A/P est poussée vers le bas,
- le bouton A/P disengage du yoke est enfoncé,
- le switch stab trim autopilot cutout est positionné sur cutout,
- le trim est activé manuellement par l'un des pilotes,
- Il y a une perte dhydraulique,
- l'un des IRS affiche FAIL ou FAULT,
- la position du rotary switch de l'un des IRS est modifiée,
- il y a une perte du yoke ou des pedals (Dysfonctionnements).
CWS s'enclenche si :
les modes pitch ou roll ne sont pas sélectionnés
les modes pitch ou roll sont désélectionnés
les modes pitch ou roll sont désactivés manuellement par pression sur la colonne de yoke.
après capture du localizer et du glideslope durant une approche sur les deux autopilots, CWS ne peut être engagé manuellement en supplantant les modes pitch et roll. Le dépassement manuel des autopilotes provoque leur dés'enclenchement.
lenclenchement du CWS
affiche CWS P et/ou CWS R dans l'affichage œA/P status
efface l'affichage du mode pitch et/ou roll (FMA)
en approchant l'altitude sélectionnée en mode CWS P, le mode pitch s'active en ALT ACQ et ALT HOLD lorsque l'altitude sélectionnée est atteinte.
en approchant un faisceau radio sélectionné en mode CWS R avec le mode VOR/LOC ou approche actif, VOR/LOC s'active lorsque le faisceau est intercepté.
si le mode pitch est manuellement dépassé lorsqu'il est en ALT HOLD et que la force exercée sur les contrôles de vol est relâchée à moins de 250 pieds d'écart de l'altitude sélectionnée, le mode pitch de lA/P s'enclenche en ALT ACQ et revient à l'altitude sélectionnée dans le mode ALT HOLD.
K===> Affiche le cap sélectionné par le sélecteur 8.
Peut provoquer un conflit entre les affichages du pilote et du copilote et affecter le fonctionnement du pilote automatique si des caps et fréquences sont différents.
(Corriger moi si j'ai fait des erreurs )
Je commence a bien connaitre le 737, c'est pas compliqué mais pas facile non plus. On va dire que au dela de la construction de homecockpit et du vol, je suis plus passionné par l'avion lui meme et ses s'ystemes.
,car vraiment a force de lire beaucoup d'information d'ici et delà je commence a perdre les pédales 
