[737NG] Système pneumatique

Silverstar

CONTROLEUR AERIEN
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L air conditionné provient d'une source de pré-conditionnement au sol ou du système de climatisation de l'avion.
L'air de la source au sol entre dans le système de climatisation par le collecteur de mélange. Le système de climatisation de l'avion fournit de l'air via le traitement de l'air prélevé des moteurs, de l'APU ou d'une source de masse pneumatique à  travers deux packs de climatisation.

L'air conditionné du pack gauche se jette directement dans le cockpit. Le poste de pilotage ne nécessite qu'une fraction de l'air d'alimentation fourni par le bloc de gauche, la majeure partie de la sortie du bloc gauche est dirigé vers le collecteur de mélange. L'air conditionné se terminent au sol, au plafond et au niveau des pieds. Il y a des diffuseurs d'air sur le sol sous chaque siège. Ils ne peuvent pas être contrôlés et les flux d'air sont continu tant que le collecteur est mis sous pression. Chacun de ces points peut être ouvert ou fermé comme vous le souhaitez en tournant une vis de réglage.

Lexcès d'air du pack gauche, droit et du système de recirculation est mélangé dans le collecteur de mélange qui est ensuite distribué à  la cabine passagers via une ventilation au niveau des hublots et d'un conduit de distribution au-dessus de leurs têtes. Les ventilateurs de recirculation maintiennent une bonne ventilation tout en économisant l'utilisation de l'air de prélèvement. Ils recueillent l'air de la cabine de l'avion, la filtrent et la renvoient au collecteur de mélange avec de l'air conditionné frais fourni par les packs.

Le système de ventilateur de recirculation se compose de deux ventilateurs et réduit la charge du pack de conditionnement d'air et de la demande de prélèvement d'air du moteur. L'air des ventilateurs de recirculation est de l'air sortant de la cabine principale et la baie de l'équipement électrique qui est filtré et recyclé dans le collecteur de mélange(renouvellement de l'air de la cabine complète tous les 3 minutes). Les ventilateurs sont entraînés par des moteurs à  courant alternatif. Chaque ventilateur de recirculation ne fonctionne que si le commutateur RECIRC FAN correspondant est sélectionné à  AUTO.

En vol, si les deux blocs fonctionnent et chaque pack est mis sur HIGH, le ventilateur de recirculation gauche séteint. Le ventilateur de recirculation droit fonctionnera en vol à  moins que les deux blocs soient sur HIGH.
Au sol, le ventilateur de recirculation droit fonctionnera même si les deux commutateurs Pack sont sur HIGH.
Le ventilateur de recirculation gauche fonctionnera sur un terrain sauf lorsque les deux blocs sont sur HIGH.

Le flux d'air de la conduite pneumatique principale pour chaque bloc de conditionnement d'air est contrôlé par sa vanne de pack respectif. Les packs sont indépendants et normalement fonctionnent en parallèle. Le pack gauche utilise l'air de prélèvement du moteur 1 et le droit utilise l'air du moteur 2. La sortie des packs est combiné dans le collecteur de mélange.

Lécoulement à  travers le cycle de refroidissement commence quand l air de purge passe à  travers léchangeur de chaleur primaire. L'air est ensuite acheminé vers la section de compresseur de la machine à  cycle d'air où il est comprimé tant que la température augmente. L'air passe ensuite à  travers un séparateur d'eau à  haute pression où l'air est déshumidifié. Lhumidité extraite de l'air est injecté dans le conduit d'air dynamique pour aider au refroidissement des échangeurs de chaleur. L'air passe ensuite à  travers la section de turbine de la machine à  cycle d'air, où le refroidissement se produit par lexpansion finale. Pour éviter le givrage dans le séparateur d'eau, un capteur de température signale les contrôleurs électroniques pour augmenter la température de sortie de l'air de cycle. L'air froid traitée est ensuite combiné avec de l'air chaud. Cet air conditionné circule alors à  travers le séparateur d'eau à  haute pression et dans le système collecteur de mélange et de distribution.

Le système d'air dynamique est utilisée pour refroidir les échangeurs de chaleur dans le système de conditionnement d'air. Pendant le vol, le système de modulation d'air dynamique régule automatiquement le débit d'air dans le système via une trappe (Ram door) situé généralement sous le fuselage du milieu, des portes modulent entre ouvert et fermé. Une porte de déviation est installée en avant de la porte dentrée d'air de la trappe pour empêcher lingestion de débris avant le décollage et après l'atterrissage.

La soute avant est réchauffé en vol lorsque plus de 1,0 psi de pression différentielle existe via l'air du compartiment électrique. Le ventilateur de recirculation maintient ce flux d'air réchauffant.
1540387253_trim_air_temp.jpg


1===> Air temp indique la température en degrés Celsius de la partie sélectionner par le sélecteur 2
2===> Sélecteur de la température de l'air
  • Supply duct Cont, Fwd et Aft sélectionne la température de la cabine de pilotage.
  • Pass Cab Fwd et Aft sélectionne la température à  lavant et à  l'arrière de la cabine passager.
  • Pack R & L Sélectionne la température de sortie du pack.

3===> Trim air switch
  • On les garnitures de régulation de pression d'air et la vanne d'arrêt sont ouvertes.
  • Off les garnitures de régulation de pression d'air et la vanne d'arrêt sont fermées.

4===> Cont cab (la lumière Zone temp s'allume en jaune respectivement sur chaque zone si une surchauffe est détectee ou si le bouton Master Caution est enfoncé)
  • Auto fournit un contrôle automatique de la température pour les zones associées. Tourner la commande vers froid C ou chaud W manuellement pour choisir la température désirée.
  • Off ferme la vanne de modulation d'air déqu'ilibrage associée.

5===> Fwd cab voir 4
6===> Aft cab voir 4
7===> Dual bleed/Ram door
  • Dual bleed s'allume si la vanne de purge d'air de l'APU est ouverte et le commutateur de prélèvement d'air du moteur 1 est sur ON ou si la vanne de purge d'air de l'APU est ouverte, le commutateur de prélèvement d'air du moteur 2 est sur ON et la vanne disolement est ouverte.
  • Ram door full open coté gauche ou droit indique que la trappe respective (Ram door) est complètement ouverte.

1540387263_bleed_panel.jpg


1===> L Recirc Fan (Ventilateur de recirculation)
Auto en vol le ventilateur gauche est en service lorsque les deux packs fonctionnent et au moins 1 pack est en haut débit, au sol le pack de gauche fonctionne sauf lorsque les deux blocs fonctionnent en haut débit.

2===> Wing-Body Overheat bouton teste les circuits de détection de surchauffe de la surface des ailes et illumine les deux voyants Wing-Body Overheat.

Voyant Wing Body Overheat gauche indique une surchauffe due à  une fuite sur le collecteur de soutirage localisée dans :
  • le bord dattaque aile gauche
  • le logement conditionnement d'air gauche
  • la tuyauterie de poutre de qu'ille
  • la gaine de soutirage APU
  • le pylône du GTR 1

Voyant Wing Body Overheat droit indique une surchauffe due à  une fuite sur le collecteur de soutirage localisée dans :

  • le bord dattaque de laile droite
  • le logement conditionnement d'air droit
  • le pylône du GTR 2

3===> Duct Press indique la pression d'air dans les conduits pneumatiques L et R (gauche et droite).

4===> Air conditionné pack bouton
  • Auto avec deux packs en service, chaque pack régule lécoulement normal. Avec 1 pack en service, régulation à  haut débit en vol avec les flaps UP. Régulation à  haut débit lors de l'utilisation d'un pack de l'APU.
  • High régulation des pack en haut débit.

5===> Isolation Valve
  • Close ferme la vanne disolement.
  • Auto ferme la vanne disolement si les deux commutateurs d'air de prélèvement du moteur sont allumés, et les deux commutateurs L/R PACK sont sur Auto ou High.
  • Off ouvre la vanne disolement.

6===> Trip Reset si la condition de défaut a été corrigé, réinitialise Bleed trip off, Pack, Wing body overheat, Zone temp.

Voyant Bleed Trip Off s'allume pour indiquer une température ou une pression excessive de l'air de soutirage du réacteur. La vanne de purge du moteur concerné se ferme automatiquement et reste fermée tant qu'un réarmement na pas été effectue en appuyant sur le bouton 6

7===> Bleed
  • Off ferme la vanne de purge d'air du moteur concerné
  • On ouvre la vanne de purge d'air du moteur concerné lorsque le moteur sont en fonctionnement.


8===> Apu Bleed

Lavion est mis sous pression par de l'air fourni et distribuée par le système de conditionnement d'air. La pressurisation et la ventilation sont contrôlées en faisant varier l'ouverture des soupapes dévacuation. Une relation proportionnelle est maintenue entre la pression ambiante et la pression de la cabine en montée ou en descente, et une différence maximale est normalement maintenu en croisière.
La pressurisation de la cabine est contrôlée par la régulation de la décharge d'air conditionné par les vannes dévacuation. Le contrôle de pressurisation est fourni par le régulateur de pression de cabine électronique qui commande la vanne de sortie principale.

1540387276_altitude_panel.jpg


1===> Sélecteur Flight altitude règle l'altitude de croisière prévue (-1000ft à  42000ft par incréments de 500ft). Laffichage au-dessus indique l'altitude de croisière prévue.
2===> Sélecteur Landing altitude règle l'altitude de terrain d'atterrissage prévue (-1000ft à  14000ft par incréments de 50ft). Laffichage au dessus indique l'altitude de terrain d'atterrissage prévue.
3===> Outflow valve switch contrôle la vanne de sortie déchappement d'air par-dessus bord. L'air de la cabine des passagers est aspirée à  travers les grilles au niveau du pied, vers le bas autour de la soute arrière, où il fournit le chauffage, et est évacué par-dessus bord par la vanne de sortie principale. Une petite quantité est également épuisé par la toilette et de la cuisine.
  • Open ouvre la vanne principale de sortie électriquement
  • Close ferme la vanne principale de sortie électriquement

4===> Sélecteur du mode de pressurisation
  • Auto le système de pressurisation de l'avion est contrôlée automatiquement.
  • Altn le système de pressurisation de l'avion est contrôlée automatiquement en utilisant autre contrôleur.
  • Man les deux régulateurs de pression de cabine sont contournés, le système de pressurisation est commandée manuellement par l'interrupteur de la vanne de sortie.

  • AUTO FAIL s'allume en jaune lorsque vous sélectionnez la position ALTN.
  • OFF SCHED DES s'allume en jaune pour indiquer que l'avion est descendu avant datteindre l'altitude de croisière prévue situé dans l'affichage FLT ALT.
  • ALTN s'allume en vert pour indique une défaillance d'un seul contrôleur et le transfert automatique au mode de ALTN/AUTO FAIL ou si le sélecteur 4 en position ALTN.
  • MANUAL s'allume en vert pour indiquer que le système de pressurisation fonctionne en mode manuel.
 
C'est marrant, ce topic me fait penser à  un sex-shop dans une rue passante : Déjà  3600 vues, mais personne nose vraiment rentrer pour dire merci...

Merci pour ces tutos et pour continuer a en faire d'autres :)
 
Il y a tellement de posts techniques que je n'avais meme pas lu celui-la :)
 
Beau travail de s'ynthèse du circuit cond d'air !

Quelques précisions malgré tout et 2 schémas pour le 737 NG


L'air des ventilateurs de recirculation est de l'air sortant de la cabine principale et la baie de l'équipement électrique qui est filtré et recyclé dans le collecteur de mélange(renouvellement de l'air de la cabine complète tous les 2 ou 3 heures).


C'est plutôt toutes les 3 minutes. C'est d'ailleurs la réglementation qui le demande: renouvellement complet de l'air cabine toutes les mn. Les recirculating fans participent à  environ 75% du renouvellement de l'air cabine.


Le flux d'air de la conduite pneumatique principale pour chaque bloc de conditionnement d'air est contrôlé par sa vanne de paquet respectif. Les paquets sont indépendants et normalement fonctionnent en parallèle

Le pack (même c'est le mot paquet) est lacronyme de Pressurization Air Conditionning Kit. C'est plus adapté et correct que "paquet"


L'air conditionné du pack gauche se jette directement dans le cockpit. Le poste de pilotage ne nécessite qu'une fraction de l'air d'alimentation fourni par le bloc de gauche, la majeure partie de la sortie du bloc gauche est dirigé vers le collecteur de mélange. L'air conditionné se terminent au sol, au plafond et au niveau des pieds. Il y a des diffuseurs d'air sur le sol sous chaque siège. Ils ne peuvent pas être contrôlés et les flux d'air sont continu tant que le collecteur est mis sous pression. Chacun de ces points peut être ouvert ou fermé comme vous le souhaitez en tournant une vis de réglage.


Le circuit de l'air en cabine est plutôt ainsi:

L'air conditionné remonte des packs sur le côté du fuselage (gauche ou/et droit avec 1 ou 2 collecteurs selon les 737 NG) mais pas sur toute la longueur du fuselage juste sur sur qq dizaine de cm.

Cet air arrive dans 2 collecteurs au plafond cabine et qui diffusent par le plafond tout le long de la cabine. On peut pas contrôler cet air sauf pour les petites prises individuelles (side wall outlets) au dessus de chaque siège passager.





 
J'ai apporté les modifications dans le 1er post concernant les packs et le temps de renouvellement de l'air.
 
Bonjour !
C'est encore moi mais cette fois-ci pour une autre question. En fait cette fois-ci, je cherche à  comprendre le fonctionnement du circuit pneumatique et du circuit de conditionnement d'air. Encore pour mon exposé pour le lycée. Finalement, je me lance dans ce circuit même si ça risque d'être difficile à  expliquer en 5 min.
Donc voilà , j'aimera des précisions sur ces circuits et précisément, si possible sur celui de Boeing 737-800.
J'ai regardé un peu sur flightsimcorner mais je ne comprends pas les thermes utilisés tels que, BLEED VALVE, ACM, Pack Valve ou encore MIX MANIFOLD.
Merci d'avance !
 
Ambre Durand a dit:
Bonjour !
C'est encore moi mais cette fois-ci pour une autre question.....


Le principe qu'on retrouve sur tous les avions (sauf le B 787) c'est de prélever de l'air chaud sur le compresseur du réacteur (5 ème et 9 ème étage) cet air chaud est admis ou pas dans tout le circuit pneumatique par une "engine bleed valve". Pareil pour le prélèvement d'air sur l APU au sol: "APU bleed valve"

Cet air passe par 2 groupes de conditionnement d'air ACM=air cycle machine également nommés PACK = pressurisation air conditioning kit dont ladmission est contrôlée par les "pack valve". Ces ACM sont un compresseur et une turbine qui ont 2 fonctions: fournir de l'air conditionné et fournir un gros débit d'air pour pressuriser la cabine, comme un ballon de baudruche qu'on gonfle plus ou moins en laissant l'air séchapper plus ou moins par lorifice.

L'air des packs est mélangé dans un volume de mixage (mix manifold)

On climatisera plus finement en ajoutant de l'air chaud pris sur le réacteur et qui sera ajouté après le passage dans l ACM.

Tout cet air frais et chaud est ensuite diffusé en cabine.






 
Salut Ambre,

Comme tu ten doutes, c'est aussi un système très complexe de l'avion, peut-être même plus que le circuit hydraulique. En effet, le système pneumatique gère le conditionnement de l'air en cabine, la pressurisation, le refroidissement des composants électriques, et les dispositifs de dégivrage de l'avion.

Dailleurs, comme tu peux voir, elle occupe une grande place dans le panneau supérieur du cockpit.
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Pour éviter de faire doublon, je tinvite à  lire la description de Silverstar et de Brice.

Ce que je peux en revanche texpliquer, c'est le fonctionnement d'un PACK.

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Pour comprendre ce schéma, il faut comprendre 2 principes de physique:
- lorsque tu compresses un fluide, sa température augmente.
- il est plus facile de refroidir un fluide très chaud, qu'un fluide froid (proportionnellement parlant).

On voit donc que l'air arrive du moteur (low pressure bleed) et il est très chaud car compressé. Une partie de celui-ci passe alors dans un système de refroidissement (Primary Heat Exchanger) qui va donc le refroidir.

Ensuite, l'air sera comprimé et sa température augmentera à  nouveau (rappelle toi des deux lois au dessus) avant de repasser une seconde fois dans le refroidisseur.

àsa sortie, l'air entrainera une turbine qui est reliée au compresseur. La pression de l'air sera ensuite réduite, ce qui diminuera encore sa température.

Un séparateur d'humidité est installé. Un air froid peut emmagasiner moins de particule d'eau qu'un air chaud, celle-ci se transforme alors en goutelette.

Au final, nous avons un air froid et un air chaud qui se rejoignent et une valve réglera le rapport pour fournir la température demandée (comme un robinet d'eau).

Voilà  en quelques mots le fonctionnement du PACK. Je pense que c'est une partie assez importante à  dét'ailler dans ton rapport.

N'hésite pas à  m'envoyer ton rapport pour que je le relise.

Amic

Tim
 
Bonjour,
Comme pour le circuit hydraulique, il faut que je fasse une chaîne fonctionnelle de ce système.
Je n'ai pas compris lhistoire des étages. Est-ce que vous pouvez me lexpliquer ?
Ensuite, l'air sera comprimé et sa température augmentera à  nouveau (rappelle toi des deux lois au dessus) avant de repasser une seconde fois dans le refroidisseur.
Pourquoi sera-t-il comprimé ?
Et pourquoi l'air passe dans le PACK et/ou en dehors ? Cela veut-il dire qu'une partie de l'air, l'air chaud, ne passe pas par les PACK mais que seulement l'air froid en a besoin ?
Bon, sinon, je n'ai toujours pas compris lutilité du Mix Maniflod et comment l'air est acheminé vers la cabine.
1548775705_chaine_conditionnement_de_l_air_1.jpg

Voilà  ce que j'ai fait, mais je ne sais pas si c'est bon. Est-ce que vous pouvez me corriger ?
 
Hello,

- un étage de compresseur ou de turbine, c'est un rotor + un stator, ensemble dailettes, le rotor tourne, le stator est fixe. Chaque étage augmente progressivement la compression totale du compresseur.

- sur le compresseur haute pression il y a 9 étages. Pour la génération pneumatique, on prélève de l'air au 5 ème étage et au 9 ème étage si le 5 ème ne fournit pas assez d'air.

- j'ai bien bidouillé ton schéma; comprends bien qu'il y a 2 ACM avec chacun un compresseur et une turbine; l'air chaud du compresseur est refroidi avant d'aller vers la turbine. Les 2 ACM débitent de l'air conditionné dans le collecteur de mélange (mix manifold). Si cet air conditionné n'est pas assez chaud on prend de l'air chaud venant des bleed réacteur et on le mélange avec l'air conditionné par les ACM (pack).

- j'ai isolé au milieu du schéma, l'ensemble compresseur + turbine + échangeur thermique + séparateur eau. Ces éléments sont intégrés dans chaque ACM

- l'air sort du collecteur de mélange et remonte verticalement le long du fuselage par un tuyau puis l'air est diffusé tout le long du plafond de la cabine et du cockpit

A+




 
Salut Ambre,

Je n'ai pas compris lhistoire des étages. Est-ce que vous pouvez me lexpliquer ?

Un moteur à  réaction est composé de la soufflante (la grosse hélice visible), un compresseur (composé de plusieurs ailettes qu'on appelle étage), une chambre de combustion, une turbine (qui fonctionne comme une éolienne pour entraîner le compresseur et la soufflante). Voici pour la base simplifiée. Les moteurs modernes possèdent des compresseur hautes et basse pression, il sagit là  de différentes vitesses de rotation.

Quand on dit que la pression pneumatique est prise sur le 5ème et 9ème étage, il sagit de l'endroit de prélèvement dans le moteur.

Ensuite, l'air sera comprimé et sa température augmentera à  nouveau (rappelle toi des deux lois au dessus) avant de repasser une seconde fois dans le refroidisseur.

Pourquoi sera-t-il comprimé ?

Il sagit d'un principe de physique.

Comment refroidir un air qui est très chaud ? On le fait passer dans un refroidisseur, qui n'est rien d'autre d'une zone d'air plus frais (l'air ne se mélange pas, ce sont les conduits qui passent physiquement par le refroidisseur).

Il s'avère que plus la différence de température est grande, plus le refroidissement est efficace. Donc en comprimant l'air chaud, on augmente sa température ce qui permettra de lui faire perdre une plus grande énergie chalorique. Ensuite, on le d'oeilate, ce qui va lui faire perdre encore de la température.

Et pourquoi l'air passe dans le PACK et/ou en dehors ? Cela veut-il dire qu'une partie de l'air, l'air chaud, ne passe pas par les PACK mais que seulement l'air froid en a besoin ?

On na aucun contrôle sur le refroidisseur en lui même. Il va fournir une température X. Par contre, en fonction de la température en cabine, on voudrait avoir de l'air chaud ou froid pour maintenir un confort à  bord.

Le seul moyen, c'est de mélanger cet air froid avec de l'air chaud de façon à  obtenir la température souhaitée. C'est pour ça qu'une partie entre dans le refroidisseur et l'autre non.

Bon, sinon, je n'ai toujours pas compris lutilité du Mix Maniflod et comment l'air est acheminé vers la cabine.

Le Mix Manifold, c'est comme un gros réservoir qui va alimenter la cabine (les deux packs y envoient leur air). Et c'est le Mix Manifold qui va distribuer l'air en cabine par le plafond.

Voici les packs:
220px-Air_conditioning_s'ystems_of_a_Sukhoi_Superjet.jpg


Un schéma (désolé, pas trouvé mieux sous la main)
air-distribution-s'ystem-1_1_orig.jpg


Pour arriver au plafond, les conduits passent par le fuselage. Labsence de fenêtre indique l'endroit où passent ces conduits:
AA-777-200-772-new-retrofit-row-18-has-no-window.jpg


2civ5z.png


Voilà , j'espère que tu comprendras mieux avec ces quelques explications. Comprends bien que c'est un système très complexe qui est vu en profondeur lors de lATPL. L'idée, c'est de te donner un simple aperçu pour ton travail.

Amic

Tim
 
@ Ambre


3 schémas du 737 qui s'ynthétisent génération pneumatique, packs et distribution avec les termes utilisés dans les messages précédents. Sur le 2 ème, la "ram air" c'est une écope pour prendre l'air extérieur et servir de refroidissement de l'air venant du moteur et avant dentrer dans le pack.

Restera la pressurisation, bien plus simple !





 
Merci pour tout ! Je vais enfin pouvoir y arriver et rendre mon travail. Je ne sais pas si j'aurai pu le faire sans toutes ses informations alors encore merci ! En plus, je trouve ça vraiment passionnant.
 
Ambre, Tu pourras nous dire ta note finale et les impressions de ton travail par tes professeurs?
 
Oui, je le ferais mais c'est dans longtemps. C'est un travail pour mon TPE et ça compte pour le BAC. Dans deux semaines, j'ai loral blanc du TPE, mais je le passe vraiment en mai ou en juin donc je pourrais seulement vous dire les impressions de mes professeurs. La note arrive beaucoup plus tard.
j'ai isolé au milieu du schéma, l'ensemble compresseur + turbine + échangeur thermique + séparateur eau. Ces éléments sont intégrés dans chaque ACM
Je viens de le voir. Cela veut dire que l'air passe en premier par le compresseur, ensuite la turbine, léchangeur thermique et enfin le séparateur eau ?
Et à  quoi sert la turbine ? Nest-elle pas censée être destiner à  produire de l'énergie ?
On voit donc que l'air arrive du moteur (low pressure bleed) et il est très chaud car compressé. Une partie de celui-ci passe alors dans un système de refroidissement (Primary Heat Exchanger) qui va donc le refroidir.

Ensuite, l'air sera comprimé et sa température augmentera à  nouveau (rappelle toi des deux lois au dessus) avant de repasser une seconde fois dans le refroidisseur.

àsa sortie, l'air entrainera une turbine qui est reliée au compresseur. La pression de l'air sera ensuite réduite, ce qui diminuera encore sa température.
1549203938_bootstrap_zpsxmu9wl9v.png
Daprès la chaîne, l'air passe en premier par le compresseur alors que dans le schéma, elle passe par un échangeur thermique ensuite le compresseur ensuite un deuxième échangeur thermique, la turbine et passe par le Mix Manifold.
1549204754_190130053317228837.jpg

Et d'après cette image, si je comprends bien, léchangeur thermique ne fait pas parti des PACK puisque l'air arrive dans le PACK déjà  refroidi.
1549209997_chaine_conditionnement_d_air.jpg

Voilà  ce que j'ai fait. Il faut que je rajoute la fonction de chaque élément. Pour les valves, quelle fonction je dois mettre ? Et pour le séparateur d'eau et la turbine ? J'avoue que je ne comprends pas lutilité des deux derniers...
 
La turbine de lACM fabrique du froid par détente de l'air. Le compresseur fabrique un grand débit d'air.

Pour les échangeurs thermiques, tu as raison la "ram air" sert à  refroidir les 2 échangeurs thermiques de lACM. L'air de la ram air va dans l ACM pour ses 2 échangeurs. Le dessin du manuel de vol ne le montre pas bien, à  mon avis, laisse ton dessin comme ca, tu peux en parler dans le texte.

Le croquis dans ton message précedent peut être trompeur, il montre un refroidissement par le "fan"= entrée d'air du moteur. C'est vrai pour certains moteurs mais par pour le 737. Sur 737, l'air venant du fan sert à  refroidir l'air des bleed juste après elles dans le circuit. Tu peux en parler dans le texte, le mettre sur ton schéma risque de surcharger.

A+


Schéma de l'ensemble du pack (tu comprends pourquoi on parle de pack= ensemble)




Vues des 2 entrées d'air ram et des 2 sortie d'air ram


 
Le croquis dans ton message précedent peut être trompeur, il montre un refroidissement par le "fan"= entrée d'air du moteur. C'est vrai pour certains moteurs mais par pour le 737. Sur 737, l'air venant du fan sert à  refroidir l'air des bleed juste après elles dans le circuit. Tu peux en parler dans le texte, le mettre sur ton schéma risque de surcharger.
Quel croquis ? Et à  quoi sert le séparateur d'eau ?
Merci
 
Je parle du 1 er schéma du message 16 (celui donné auparavant par Tim)

Quand il y a détente de pression comme dans la turbine, il y a condensation d'eau. On lélimine de l'air.

A+
 
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