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L air conditionné provient d'une source de pré-conditionnement au sol ou du système de climatisation de l'avion.
L'air de la source au sol entre dans le système de climatisation par le collecteur de mélange. Le système de climatisation de l'avion fournit de l'air via le traitement de l'air prélevé des moteurs, de l'APU ou d'une source de masse pneumatique à travers deux packs de climatisation.
L'air conditionné du pack gauche se jette directement dans le cockpit. Le poste de pilotage ne nécessite qu'une fraction de l'air d'alimentation fourni par le bloc de gauche, la majeure partie de la sortie du bloc gauche est dirigé vers le collecteur de mélange. L'air conditionné se terminent au sol, au plafond et au niveau des pieds. Il y a des diffuseurs d'air sur le sol sous chaque siège. Ils ne peuvent pas être contrôlés et les flux d'air sont continu tant que le collecteur est mis sous pression. Chacun de ces points peut être ouvert ou fermé comme vous le souhaitez en tournant une vis de réglage.
Lexcès d'air du pack gauche, droit et du système de recirculation est mélangé dans le collecteur de mélange qui est ensuite distribué à la cabine passagers via une ventilation au niveau des hublots et d'un conduit de distribution au-dessus de leurs têtes. Les ventilateurs de recirculation maintiennent une bonne ventilation tout en économisant l'utilisation de l'air de prélèvement. Ils recueillent l'air de la cabine de l'avion, la filtrent et la renvoient au collecteur de mélange avec de l'air conditionné frais fourni par les packs.
Le système de ventilateur de recirculation se compose de deux ventilateurs et réduit la charge du pack de conditionnement d'air et de la demande de prélèvement d'air du moteur. L'air des ventilateurs de recirculation est de l'air sortant de la cabine principale et la baie de l'équipement électrique qui est filtré et recyclé dans le collecteur de mélange(renouvellement de l'air de la cabine complète tous les 3 minutes). Les ventilateurs sont entraînés par des moteurs à courant alternatif. Chaque ventilateur de recirculation ne fonctionne que si le commutateur RECIRC FAN correspondant est sélectionné à AUTO.
En vol, si les deux blocs fonctionnent et chaque pack est mis sur HIGH, le ventilateur de recirculation gauche séteint. Le ventilateur de recirculation droit fonctionnera en vol à moins que les deux blocs soient sur HIGH.
Au sol, le ventilateur de recirculation droit fonctionnera même si les deux commutateurs Pack sont sur HIGH.
Le ventilateur de recirculation gauche fonctionnera sur un terrain sauf lorsque les deux blocs sont sur HIGH.
Le flux d'air de la conduite pneumatique principale pour chaque bloc de conditionnement d'air est contrôlé par sa vanne de pack respectif. Les packs sont indépendants et normalement fonctionnent en parallèle. Le pack gauche utilise l'air de prélèvement du moteur 1 et le droit utilise l'air du moteur 2. La sortie des packs est combiné dans le collecteur de mélange.
Lécoulement à travers le cycle de refroidissement commence quand l air de purge passe à travers léchangeur de chaleur primaire. L'air est ensuite acheminé vers la section de compresseur de la machine à cycle d'air où il est comprimé tant que la température augmente. L'air passe ensuite à travers un séparateur d'eau à haute pression où l'air est déshumidifié. Lhumidité extraite de l'air est injecté dans le conduit d'air dynamique pour aider au refroidissement des échangeurs de chaleur. L'air passe ensuite à travers la section de turbine de la machine à cycle d'air, où le refroidissement se produit par lexpansion finale. Pour éviter le givrage dans le séparateur d'eau, un capteur de température signale les contrôleurs électroniques pour augmenter la température de sortie de l'air de cycle. L'air froid traitée est ensuite combiné avec de l'air chaud. Cet air conditionné circule alors à travers le séparateur d'eau à haute pression et dans le système collecteur de mélange et de distribution.
Le système d'air dynamique est utilisée pour refroidir les échangeurs de chaleur dans le système de conditionnement d'air. Pendant le vol, le système de modulation d'air dynamique régule automatiquement le débit d'air dans le système via une trappe (Ram door) situé généralement sous le fuselage du milieu, des portes modulent entre ouvert et fermé. Une porte de déviation est installée en avant de la porte dentrée d'air de la trappe pour empêcher lingestion de débris avant le décollage et après l'atterrissage.
La soute avant est réchauffé en vol lorsque plus de 1,0 psi de pression différentielle existe via l'air du compartiment électrique. Le ventilateur de recirculation maintient ce flux d'air réchauffant.
1===> Air temp indique la température en degrés Celsius de la partie sélectionner par le sélecteur 2
2===> Sélecteur de la température de l'air
3===> Trim air switch
4===> Cont cab (la lumière Zone temp s'allume en jaune respectivement sur chaque zone si une surchauffe est détectee ou si le bouton Master Caution est enfoncé)
5===> Fwd cab voir 4
6===> Aft cab voir 4
7===> Dual bleed/Ram door
1===> L Recirc Fan (Ventilateur de recirculation)
Auto en vol le ventilateur gauche est en service lorsque les deux packs fonctionnent et au moins 1 pack est en haut débit, au sol le pack de gauche fonctionne sauf lorsque les deux blocs fonctionnent en haut débit.
2===> Wing-Body Overheat bouton teste les circuits de détection de surchauffe de la surface des ailes et illumine les deux voyants Wing-Body Overheat.
Voyant Wing Body Overheat gauche indique une surchauffe due à une fuite sur le collecteur de soutirage localisée dans :
Voyant Wing Body Overheat droit indique une surchauffe due à une fuite sur le collecteur de soutirage localisée dans :
3===> Duct Press indique la pression d'air dans les conduits pneumatiques L et R (gauche et droite).
4===> Air conditionné pack bouton
5===> Isolation Valve
6===> Trip Reset si la condition de défaut a été corrigé, réinitialise Bleed trip off, Pack, Wing body overheat, Zone temp.
Voyant Bleed Trip Off s'allume pour indiquer une température ou une pression excessive de l'air de soutirage du réacteur. La vanne de purge du moteur concerné se ferme automatiquement et reste fermée tant qu'un réarmement na pas été effectue en appuyant sur le bouton 6
7===> Bleed
8===> Apu Bleed
Lavion est mis sous pression par de l'air fourni et distribuée par le système de conditionnement d'air. La pressurisation et la ventilation sont contrôlées en faisant varier l'ouverture des soupapes dévacuation. Une relation proportionnelle est maintenue entre la pression ambiante et la pression de la cabine en montée ou en descente, et une différence maximale est normalement maintenu en croisière.
La pressurisation de la cabine est contrôlée par la régulation de la décharge d'air conditionné par les vannes dévacuation. Le contrôle de pressurisation est fourni par le régulateur de pression de cabine électronique qui commande la vanne de sortie principale.
1===> Sélecteur Flight altitude règle l'altitude de croisière prévue (-1000ft à 42000ft par incréments de 500ft). Laffichage au-dessus indique l'altitude de croisière prévue.
2===> Sélecteur Landing altitude règle l'altitude de terrain d'atterrissage prévue (-1000ft à 14000ft par incréments de 50ft). Laffichage au dessus indique l'altitude de terrain d'atterrissage prévue.
3===> Outflow valve switch contrôle la vanne de sortie déchappement d'air par-dessus bord. L'air de la cabine des passagers est aspirée à travers les grilles au niveau du pied, vers le bas autour de la soute arrière, où il fournit le chauffage, et est évacué par-dessus bord par la vanne de sortie principale. Une petite quantité est également épuisé par la toilette et de la cuisine.
4===> Sélecteur du mode de pressurisation
L'air de la source au sol entre dans le système de climatisation par le collecteur de mélange. Le système de climatisation de l'avion fournit de l'air via le traitement de l'air prélevé des moteurs, de l'APU ou d'une source de masse pneumatique à travers deux packs de climatisation.
L'air conditionné du pack gauche se jette directement dans le cockpit. Le poste de pilotage ne nécessite qu'une fraction de l'air d'alimentation fourni par le bloc de gauche, la majeure partie de la sortie du bloc gauche est dirigé vers le collecteur de mélange. L'air conditionné se terminent au sol, au plafond et au niveau des pieds. Il y a des diffuseurs d'air sur le sol sous chaque siège. Ils ne peuvent pas être contrôlés et les flux d'air sont continu tant que le collecteur est mis sous pression. Chacun de ces points peut être ouvert ou fermé comme vous le souhaitez en tournant une vis de réglage.
Lexcès d'air du pack gauche, droit et du système de recirculation est mélangé dans le collecteur de mélange qui est ensuite distribué à la cabine passagers via une ventilation au niveau des hublots et d'un conduit de distribution au-dessus de leurs têtes. Les ventilateurs de recirculation maintiennent une bonne ventilation tout en économisant l'utilisation de l'air de prélèvement. Ils recueillent l'air de la cabine de l'avion, la filtrent et la renvoient au collecteur de mélange avec de l'air conditionné frais fourni par les packs.
Le système de ventilateur de recirculation se compose de deux ventilateurs et réduit la charge du pack de conditionnement d'air et de la demande de prélèvement d'air du moteur. L'air des ventilateurs de recirculation est de l'air sortant de la cabine principale et la baie de l'équipement électrique qui est filtré et recyclé dans le collecteur de mélange(renouvellement de l'air de la cabine complète tous les 3 minutes). Les ventilateurs sont entraînés par des moteurs à courant alternatif. Chaque ventilateur de recirculation ne fonctionne que si le commutateur RECIRC FAN correspondant est sélectionné à AUTO.
En vol, si les deux blocs fonctionnent et chaque pack est mis sur HIGH, le ventilateur de recirculation gauche séteint. Le ventilateur de recirculation droit fonctionnera en vol à moins que les deux blocs soient sur HIGH.
Au sol, le ventilateur de recirculation droit fonctionnera même si les deux commutateurs Pack sont sur HIGH.
Le ventilateur de recirculation gauche fonctionnera sur un terrain sauf lorsque les deux blocs sont sur HIGH.
Le flux d'air de la conduite pneumatique principale pour chaque bloc de conditionnement d'air est contrôlé par sa vanne de pack respectif. Les packs sont indépendants et normalement fonctionnent en parallèle. Le pack gauche utilise l'air de prélèvement du moteur 1 et le droit utilise l'air du moteur 2. La sortie des packs est combiné dans le collecteur de mélange.
Lécoulement à travers le cycle de refroidissement commence quand l air de purge passe à travers léchangeur de chaleur primaire. L'air est ensuite acheminé vers la section de compresseur de la machine à cycle d'air où il est comprimé tant que la température augmente. L'air passe ensuite à travers un séparateur d'eau à haute pression où l'air est déshumidifié. Lhumidité extraite de l'air est injecté dans le conduit d'air dynamique pour aider au refroidissement des échangeurs de chaleur. L'air passe ensuite à travers la section de turbine de la machine à cycle d'air, où le refroidissement se produit par lexpansion finale. Pour éviter le givrage dans le séparateur d'eau, un capteur de température signale les contrôleurs électroniques pour augmenter la température de sortie de l'air de cycle. L'air froid traitée est ensuite combiné avec de l'air chaud. Cet air conditionné circule alors à travers le séparateur d'eau à haute pression et dans le système collecteur de mélange et de distribution.
Le système d'air dynamique est utilisée pour refroidir les échangeurs de chaleur dans le système de conditionnement d'air. Pendant le vol, le système de modulation d'air dynamique régule automatiquement le débit d'air dans le système via une trappe (Ram door) situé généralement sous le fuselage du milieu, des portes modulent entre ouvert et fermé. Une porte de déviation est installée en avant de la porte dentrée d'air de la trappe pour empêcher lingestion de débris avant le décollage et après l'atterrissage.
La soute avant est réchauffé en vol lorsque plus de 1,0 psi de pression différentielle existe via l'air du compartiment électrique. Le ventilateur de recirculation maintient ce flux d'air réchauffant.
1===> Air temp indique la température en degrés Celsius de la partie sélectionner par le sélecteur 2
2===> Sélecteur de la température de l'air
- Supply duct Cont, Fwd et Aft sélectionne la température de la cabine de pilotage.
- Pass Cab Fwd et Aft sélectionne la température à lavant et à l'arrière de la cabine passager.
- Pack R & L Sélectionne la température de sortie du pack.
3===> Trim air switch
- On les garnitures de régulation de pression d'air et la vanne d'arrêt sont ouvertes.
- Off les garnitures de régulation de pression d'air et la vanne d'arrêt sont fermées.
4===> Cont cab (la lumière Zone temp s'allume en jaune respectivement sur chaque zone si une surchauffe est détectee ou si le bouton Master Caution est enfoncé)
- Auto fournit un contrôle automatique de la température pour les zones associées. Tourner la commande vers froid C ou chaud W manuellement pour choisir la température désirée.
- Off ferme la vanne de modulation d'air déqu'ilibrage associée.
5===> Fwd cab voir 4
6===> Aft cab voir 4
7===> Dual bleed/Ram door
- Dual bleed s'allume si la vanne de purge d'air de l'APU est ouverte et le commutateur de prélèvement d'air du moteur 1 est sur ON ou si la vanne de purge d'air de l'APU est ouverte, le commutateur de prélèvement d'air du moteur 2 est sur ON et la vanne disolement est ouverte.
- Ram door full open coté gauche ou droit indique que la trappe respective (Ram door) est complètement ouverte.
1===> L Recirc Fan (Ventilateur de recirculation)
Auto en vol le ventilateur gauche est en service lorsque les deux packs fonctionnent et au moins 1 pack est en haut débit, au sol le pack de gauche fonctionne sauf lorsque les deux blocs fonctionnent en haut débit.
2===> Wing-Body Overheat bouton teste les circuits de détection de surchauffe de la surface des ailes et illumine les deux voyants Wing-Body Overheat.
Voyant Wing Body Overheat gauche indique une surchauffe due à une fuite sur le collecteur de soutirage localisée dans :
- le bord dattaque aile gauche
- le logement conditionnement d'air gauche
- la tuyauterie de poutre de qu'ille
- la gaine de soutirage APU
- le pylône du GTR 1
Voyant Wing Body Overheat droit indique une surchauffe due à une fuite sur le collecteur de soutirage localisée dans :
- le bord dattaque de laile droite
- le logement conditionnement d'air droit
- le pylône du GTR 2
3===> Duct Press indique la pression d'air dans les conduits pneumatiques L et R (gauche et droite).
4===> Air conditionné pack bouton
- Auto avec deux packs en service, chaque pack régule lécoulement normal. Avec 1 pack en service, régulation à haut débit en vol avec les flaps UP. Régulation à haut débit lors de l'utilisation d'un pack de l'APU.
- High régulation des pack en haut débit.
5===> Isolation Valve
- Close ferme la vanne disolement.
- Auto ferme la vanne disolement si les deux commutateurs d'air de prélèvement du moteur sont allumés, et les deux commutateurs L/R PACK sont sur Auto ou High.
- Off ouvre la vanne disolement.
6===> Trip Reset si la condition de défaut a été corrigé, réinitialise Bleed trip off, Pack, Wing body overheat, Zone temp.
Voyant Bleed Trip Off s'allume pour indiquer une température ou une pression excessive de l'air de soutirage du réacteur. La vanne de purge du moteur concerné se ferme automatiquement et reste fermée tant qu'un réarmement na pas été effectue en appuyant sur le bouton 6
7===> Bleed
- Off ferme la vanne de purge d'air du moteur concerné
- On ouvre la vanne de purge d'air du moteur concerné lorsque le moteur sont en fonctionnement.
8===> Apu Bleed
Lavion est mis sous pression par de l'air fourni et distribuée par le système de conditionnement d'air. La pressurisation et la ventilation sont contrôlées en faisant varier l'ouverture des soupapes dévacuation. Une relation proportionnelle est maintenue entre la pression ambiante et la pression de la cabine en montée ou en descente, et une différence maximale est normalement maintenu en croisière.
La pressurisation de la cabine est contrôlée par la régulation de la décharge d'air conditionné par les vannes dévacuation. Le contrôle de pressurisation est fourni par le régulateur de pression de cabine électronique qui commande la vanne de sortie principale.
1===> Sélecteur Flight altitude règle l'altitude de croisière prévue (-1000ft à 42000ft par incréments de 500ft). Laffichage au-dessus indique l'altitude de croisière prévue.
2===> Sélecteur Landing altitude règle l'altitude de terrain d'atterrissage prévue (-1000ft à 14000ft par incréments de 50ft). Laffichage au dessus indique l'altitude de terrain d'atterrissage prévue.
3===> Outflow valve switch contrôle la vanne de sortie déchappement d'air par-dessus bord. L'air de la cabine des passagers est aspirée à travers les grilles au niveau du pied, vers le bas autour de la soute arrière, où il fournit le chauffage, et est évacué par-dessus bord par la vanne de sortie principale. Une petite quantité est également épuisé par la toilette et de la cuisine.
- Open ouvre la vanne principale de sortie électriquement
- Close ferme la vanne principale de sortie électriquement
4===> Sélecteur du mode de pressurisation
- Auto le système de pressurisation de l'avion est contrôlée automatiquement.
- Altn le système de pressurisation de l'avion est contrôlée automatiquement en utilisant autre contrôleur.
- Man les deux régulateurs de pression de cabine sont contournés, le système de pressurisation est commandée manuellement par l'interrupteur de la vanne de sortie.
- AUTO FAIL s'allume en jaune lorsque vous sélectionnez la position ALTN.
- OFF SCHED DES s'allume en jaune pour indiquer que l'avion est descendu avant datteindre l'altitude de croisière prévue situé dans l'affichage FLT ALT.
- ALTN s'allume en vert pour indique une défaillance d'un seul contrôleur et le transfert automatique au mode de ALTN/AUTO FAIL ou si le sélecteur 4 en position ALTN.
- MANUAL s'allume en vert pour indiquer que le système de pressurisation fonctionne en mode manuel.
